ВОСЬМЕРКА
Восьмерка — это два виража противоположного направления, осуществляемые быстрым и энергичным перекладыванием рулей из одного виража в другой. Из виража в вираж самолет переводится легко, но при перекладывании необходимо незначительно отжимать штурвал от себя, чтобы сохранить скорость.
По мере уменьшения крена при выводе из первого виража наддув двигателя уменьшается до (480—500) мм рт. ст., а при вводе во второй вираж снова увеличивается до полного.
Выполнение восьмерки требует большого внимания и точной Координации движения рулями управления. Распределение внимания на восьмерке такое же, как и на виражах. Восьмерки с креном 45° выполнять на скорости 180 км/ч, с креном 60° — на скорости 200 км/ч.
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ (рис. 19)
Перед вводом в боевой разворот необходимо осмотреть воздушное пространство и убедиться, что вблизи нет других самолетов и что самолет находится в своей зоне.
Для выполнения боевого разворота нужно наметить ориентир для вывода, установить частоту вращения вала двигателя 70%,
Рис. 19. Боевой разворот. Порядок действий:
1 — перед вводом произвести круговой осмотр (особенно в сторону разворота). Установить частоту вращения вала двигателя 70%. Дать полный наддув, разогнать самолет до скорости 280 км/ч, затем плавно подвести капот к линии горизонта; 2 — энергичным координированным движением штурвала и педалей ввести самолет в разворот и одновременно взять штурвал на себя для перевода самолета в восходящую спираль с начальным креном 15—20° и перегрузкой 3, 5—4 g; 3 — плавно и координирование увеличивать крен и угол подъема: 4—после разворота на угол 130° самолет должен иметь крен и угол подъема 50°; 5 — после того как самолет развернется на 150° (за 30° до ориентира вывода) одновременным движением штурвала и педалей в сторону, противоположную развороту, начать координированный вывод; 6 — закончить вывод из разворота на приборной скорости 150 км/ч; 7 — придать капоту то же положение относительно горизонта и установить двигателю тот же режим, что и в горизонтальном полете.
дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить скорость до 280 км/ч, после чего плавным движением штурвала на себя подвести капот к линии горизонта, а затем энергичным и координированным движением на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педалей в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном (15—20)° и перегрузкой (3,5—4) g.
Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 130° самолет имел крен и угол подъема 50°. В процессе дальнейшего разворота это положение должно удерживаться. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода) одновременным движением штурвала и педали в сторону, противоположную развороту, самолет выводится из разворота так, чтобы приборная скорость при выводе была 150 км/ч, а положение капота относительно горизонта было таким же, как при горизонтальном полете. После этого уменьшается наддув до величины, необходимой для горизонтального полета.
Характерные ошибки при выполнении боевого разворота:
— мала скорость ввода в боевой разворот — самолет быстро теряет скорость и не набирает высоту;
— в процессе разворота излишне взят штурвал управления на себя — самолет быстро теряет скорость, появляется тряска;
— в начале разворота и в первой его половине недостаточно отклоняется педаль в сторону разворота и мало отклонен на себя штурвал. — вялое вращение самолета;
— некоординированные действия рулями управления — разворот происходит с заносом хвоста или скольжением на крыло;
— велик крен на развороте — происходит скольжение на крыло, и самолет мало набирает высоту;
— во второй половине разворота не поддерживается крен, самолет плохо набирает высоту;
— вывод из боевого разворота производится с большим углом тангажа — возможна потеря скорости.
ПИКИРОВАНИЕ (рис. 20)
Перед вводом нужно осмотреть воздушное пространство в направлении пикирования, особенно вниз. Проверить показания приборов и убедиться, что высота соответствует заданной. Ввод в пикирование производить с горизонтального полета или с разворота на приборной скорости 150 км/ч, не допуская отрицательных перегрузок. Пикирование разрешается выполнять с газом и без газа, о приборной скорости в конце вывода не более 300 км/ч. При пикировании следить за температурным режимом двигателя, не допуская падения температуры головок цилиндров ниже 120°С. Выводить самолет из пикирования плавным движением штурвала на себя. При энергичном выбирании штурвала на больших скоростях пикирования возникают значительные перегрузки. Чтобы приборная скорость на выводе не превышала 300 км/ч, вывод из угла (40—50)° нужно начинать на приборной скорости не более 280 км/ч. При выводе из пикирования рекомендуется давать полный наддув плавно в течение (2—3) с.
Рис. 20. Пикирование. Порядок действий:
1 — сбалансировать самолет на скорости 180 км/ч при частоте вращения вала двигателя 70%; осмотреть пространство в направлении пикирования, особенно вниз. Проверить показания приборов, убедиться, что высота полета заданная. Установить скорость 150 км/ч; 2 — плавно ввести самолет в пикирование, не допуская отрицательных перегрузок. Зафиксировать угол пикирования (не более 50°); 3 — следить за температурным режимом двигателя (температура головок цилиндров — не менее 120°), за высотой и скоростью (не более 260 км/ч); 4 — вывод из пикирования начинать при скорости не более 280 км/ч, плавным движением штурвала на себя, скорость вывода не должна быть выше 260 км/ч
Характерные ошибки при пикировании:
— при вводе в пикирование с разворота не соблюдается координация движений рулями и перетягивается штурвал управления на себя — возможна потеря скорости;
— резкий ввод в пикирование с прямой — возникает значительная обратная перегрузка, могущая привести к падению давления масла и бензина или к раскрутке винта;
— резкое движение рулями управления во время пикирования —не сохраняется постоянный угол пикирования;
— не контролируется высота при пикировании—вывод из пикирования производится на высоте ниже заданной;
— резкий вывод из пикирования с перетягиванием штурвала—возникают большие перегрузки, появляется тряска;
— вялый вывод из пикирования — быстрое нарастание скорости и большая потеря высоты;
— вывод из пикирования производится с разворотом — увеличивается потеря высоты на выводе.
ГОРКА (рис. 21)
Горка выполняется с углом набора до 50°. Перед вводом нужно установить частоту вращения вала двигателя 70%, дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить приборную скорость полету до 280 км/ч, затем плавно установить заданный угол подъема и зафиксировать его. Величина угла определяется по положению передних частей самолета относительно горизонта и по АГД-1. Вывод из горки необходимо начинать на приборной скорости 170 км/ч. Для этого одновременным вводом в разворот и уменьшением угла при постоянном наддуве двигателя самолет перевести в разворот в горизонтальной плоскости. Взгляд в ходе разворота должен быть направлен в сторону разворота на горизонт.
Рис. 21. Горка с вводом в разворот при выходе:
1— осмотреться, проверить показания приборов. Установить частоту вращения вала двигателя 70%, дать полностью наддув. В режиме снижения увеличить скорость до 280 км/ч. Плавно установить заданный угол подъема и зафиксировать его; 2 — величину угла подъема проверять по положению передних частей самолета относительно горизонта и по АГД-1; 3 — вывод из горки начинать на приборной скорости 170 км/ч. Для этого одновременно уменьшать угол подъема и вводить самолет в разворот; 5 — перевести самолет в горизонтальный полет на скорости не менее 140 км/ч
Угол крена определяется по АГД-1К и по положению передних частей самолета относительно горизонта.
Координацию действий рулями и скорость полета контролировать по приборам (указателю поворота и скольжения, указателю скорости), вывод в горизонтальный полет должен быть закончен на скорости не менее (140—150) км/ч.
Характерные ошибки при выполнении горки:
— резкий перевод самолета в угол набора — большие перегрузки и преждевременная потеря скорости;
— не контролируется положение самолета относительно горизонта—мал или велик угол горки;
— резкий вывод из горки — создаются отрицательные перегрузки;
— запаздывание при выводе из горки — происходит потеря скорости.
СПИРАЛЬ (рис. 22)
Спираль с креном 45° выполняется с установившегося режима планирования на приборной скорости 180 км/ч и на режиме работы двигателя, обеспечивающем вертикальную скорость снижения (3—4) м/с. Перед вводом в спираль нужно осмотреться, особенно в сторону разворота и вниз, проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя, и установив заданную скорость планирования, координированными движениями штурвала и педалей ввести самолет в разворот. Когда будет достигнут заданный крен, незначительными движениями педалей и штурвала в сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена, возрастанию скорости вращения и скорости по траектории. Величина крена выдерживается по положению капота и крыла самолета относительно горизонта, контролируется по указателю поворота и скольжения и по АГД-1. Внимание на спирали распределяется так же, как и при выполнении виражей. Не допускать снижения температуры головок цилиндров ниже 120°С.
После вывода из спирали установить скорость планирования 170 км/ч.
Характерные ошибки при выполнении спирали:
— некоординированный ввод в спираль—самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением;
— после ввода в спираль не поддерживается крен—увеличивается скорость, возможен переход самолета в крутую спираль;
— пилот не контролирует температурный режим двигателя—возможно переохлаждение двигателя и его отказ.
f
Рис. 22. Спираль с креном 45°
1 — сбалансировать самолет на скорости 180 км/ч при частоте вращения вала двигателя 70%. Произвести круговой осмотр, уделив особое внимание нижней полусфере и внутренней части спирали. Устанавливать режим планирования на скорости 180 км/ч. Проверить показания приборов контроля работы двигателя, Заметить ориентир для ввода и вывода; 2 — координированным движением штурвала и педалей ввести самолет в разворот с креном 45°. Устранить стремление самолета к увеличению крена, угловой скорости и скорости по траектории небольшими отклонениями рулей в сторону, противоположную развороту и от себя; 3 — величину крена выдерживать по положению капота и передних частей фонаря кабины относительно горизонта и по АГД-l. He допускать падения «температуры головок цилиндров ниже 120°; 5 — следить за координацией на спирали, за скоростью, высотой и величиной крена по приборам и по видимому горизонту; 6 — за 25—30° до намеченного ориентира координированным движением рулей в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из спирали; 7 — когда самолет выйдет из крена и прекратит вращение, поставить рули нейтрально и установить приборную скорость планирования 170 км/ч
СКОЛЬЖЕНИЕ (рис. 23)
Скольжение в зоне отрабатывается как с выпущенными, так и с убранными шасси и щитком. Скольжение с убранным и выпущенным щитком производится на скорости 170 км/ч.
Перед выполнением скольжения нужно выбрать ориентир для выдерживания направления, установить самолетов режим планирования на скорости 170 км/ч, координирование отвернуть от ориентира на (10—15)° и плавным движением штурвала создать крен не более 20° в сторону скольжения, удерживая при этом самолет от разворота отклонением педали в сторону, противоположную крену. При скольжении направление полета сохраняется по ориентиру, скорость проверяется и выдерживается по положению капота относительно горизонта и по указателю скорости, заданный крен — по наклону крыла самолета относительно горизонта.
Рис. 23. Скольжение:
1 — на планировании со скоростью 170 км/ч отвернуть самолёт на 10—15°. Плавно создать крен до 15° в сторону скольжения; 2 — удерживать самолет от разворота отклонением педали в сторону, противоположную крену. Направление сохранять по посадочному «Т» или по намеченному ориентиру; скорость проверять и сохранять по положению капота и по приборам, заданный крен — по положению капота относительно горизонта и по АГД-1; 3 — выводить самолет из скольжения одновременным перемещением штурвала в сторону, противоположную крену, и от себя. По мере уменьшения крена соразмерно уменьшать отклонение педалей, в конце вывода установить их нейтрально; 4 — остаточный снос после вывода из скольжения погасить кратковременным (1—2 с) созданием обратного крена
Вывод из скольжения осуществляется одновременным движением штурвала в сторону, противоположную крену, и несколько от себя. По мере уменьшения крена необходимо соразмерным движением отклонить педали в нейтральное положение и установить скорость планирования 170 км/ч. Остаточный снос самолета после скольжения устраняется кратковременным созданием самолету обратного крена.
При скольжении не допускать падения температуры головок цилиндров ниже 120°С.
Характерные ошибки при скольжении:
— при вводе самолета в скольжение преждевременно отклоняется педаль в противоположную сторону—самолет разворачивается в сторону, обратную скольжению;
— несоразмерно большой крен на скольжении—самолет разворачивается в сторону крена;
— излишнее отклонение штурвала на себя — самолет теряет
скорость;
— нарушение последовательности действий рулями управления при вводе или выводе — не выдерживается направление;
— после вывода из скольжения не создается обратный крен— самолет планирует с остаточным сносом.
ПЕРЕВОРОТ (рис. 24)
Ввод в переворот производится с горизонтального полета на скорости 160 км/ч. Для выполнения переворота нужно придать самолету угол кабрирования (10—15)°, а затем одновременно плавными движениями педали и штурвала управления в сторону желаемого переворота создать самолету вращение вокруг продольной оси с таким темпом, чтобы он перевернулся вверх колесами в течение (2—3) с. При достижении положения вверх колеса поставить педали нейтрально, штурвалом, прекратить вращение самолета, убрать газ и, плавно подтягивая штурвал на себя, ввести самолет в пикирование. После того как скорость достигнет (190—200) км/ч, плавно выводить самолет из пикирования с таким расчетом, чтобы скорость в конце вывода из пикирования была (240—250) км/ч.
При выводе из пикирования нельзя допускать резких движений штурвалом, перетягивания его на себя, чтобы не создать больших перегрузок. За один переворот самолет теряет 250 м высоты. Правый переворот самолет выполняет несколько энергичнее, чем левый.
Характерные ошибки при выполнении переворота:
— при выводе из переворота несвоевременно (рано или поздно) ставятся рули в нейтральное положение; в первом случае самолет не доворачивается до 180°, во второй — разворачивается более чем на 180°;
— в перевернутом положении штурвал выбирается на себя с опозданием, вследствие чего вывод сопровождается значительной потерей высоты и чрезмерно большой скоростью;
— при пикировании штурвал медленно или энергично подбирается на себя. В первом случае самолет набирает большую скорость, во втором — создаются большие перегрузки;
— при выводе из пикирования рано увеличивается наддув двигателя — самолет набирает большую скорость;
— резкая работа рычагом газа — возможна остановка двигателя.
Рис. 24. Переворот:
1 — сбалансировать самолет на скорости 180 км/ч при частоте вращения вала двигателя 70%. Осмотреть нижнюю и заднюю полусферы. Установить скорость в горизонтальном полете 160 км/ч. Проверить показания приборов; 2 — создать самолету угол кабрирования 10—15°; 3 — одновременным плавным движением штурвала и педалей в сторону намеченного переворота придать самолету вращение вокруг продольной оси с таким темпом, чтобы он занял положение вверх колесами в течение 2—3 с; 4 — в положении вверх колесами поставить педали нейтрально, а штурвалом приостановить дальнейшее вращение самолета; 5 — убрать наддув и, плавно перемещая штурвал на себя, ввести самолет в пикирование на скорости 190—200 км/ч; 6 — плавно выводить, самолет из пикирования с таким расчетом, чтобы скорость вывода в конце пикирования была 240—250 км/ч. Не допускать резких движений и перетягивания штурвала на себя, чтобы не создавать больших перегрузок; 7 — перейти в горизонтальный полет, установив соответствующую мощность двигателя
БОЧКА (рис. 25)
Самолет выполняет управляемую и штопорную бочки. Для выполнения управляемой бочки необходимо установить приборную скорость 230 км/ч, обороты двигателя 70% и полный наддув, затем создать самолету угол кабрирования (10—15)° и зафиксировать это положение, после чего плавным движением штурвала в сторону бочки вращать самолет вокруг продольной оси, одновременно помогая вращению нажатием на педаль в ту же сторону.
Когда самолет достигнет крена (45—50)°, нужно плавно отдать штурвал от себя, не замедляя вращения. В первый момент это необходимо для предупреждения разворота, а затем, когда са-
Рис. 25. Управляемая бочка:
1 — сбалансировать самолет на скорости 180 км/ч при частоте вращения вала двигателя 70%. Осмотреться, установить скорость по прибору 230 км/ч, дать полный наддув. Придать самолету угол кабрирования 10—15° и зафиксировать его. Затем плавным движением штурвала и педалей в сторону бочки создать самолету вращение вокруг продольной оси; 2 — когда самолет достигнет крена 45—50°, плавно отдать штурвал от себя для предупреждения разворота, не замедляя вращения самолета; 3 — парировать стремление самолета к развороту плавным давлением на штурвал от себя; 4, 5, 6, 7 — парировать стремление самолета к опусканию носа плавным давлением на штурвал от себя; 8 — за 50—40° до выхода в горизонтальный полет увеличивать давление на педаль по вращению. По мере подхода самолета к положению с креном 30—20° движением штурвала на себя удерживать капот самолета по горизонту; 9 — при подходе самолета к положению горизонтального полета приостановить вращение, поставив рули на вывод, а после прекращения вращения установить их нейтрально
молет будет находиться в положении вверх колесами—для предупреждения опускания носа самолета ниже горизонта.
После того как самолет пройдет перевернутое положение (за 50°—40° до выхода в горизонтальный полет), необходимо для удержания капота самолета по горизонту увеличить давление на педаль по вращению, а когда крен уменьшится до (30—20)°, подтягивать штурвал на себя, удерживая капот самолета на (15—20)° выше горизонта.
Когда самолет будет подходить к положению горизонтального полета, нужно остановить вращение, поставив рули управления на вывод, а после прекращения вращения установить их нейтрально. Вращение самолета вокруг продольной оси должно быть равномерным.
Правую бочку самолет выполняет несколько энергичнее, чем левую.
Для выполнения штопорной бочки установить скорость 190 км/ч, частоту вращения вала двигателя 70% и наддув (650—700) мм рт. ст., затем придать самолету угол кабрирования (10—15)° и зафиксировать это положение. Энергичным отклонением педали на 1/3 ее хода в сторону выполняемой бочки и незначительным движением штурвала на себя и одновременно в сторону отклоненной педали создать самолету вращение вокруг продольной оси. В процессе вращения самолета положение рулей управления и рычага газа не меняется.
За (20—30)° до выхода самолета в горизонтальное положение дать рули на вывод в сторону, противоположную вращению. При
выходе а горизонтальное положение поставить рули нейтрально. Бочки выполняются без потери высоты.
Техника выполнения левой и правой бочки одинакова, но темп вращения самолета на правой бочке энергичнее, чем на левой.
Характерные ошибки при выполнении бочки:
— мало отклоняется штурвал в сторону при вводе или отпускается в процессе выполнения бочки—самолет замедляет вращение и опускает нос;
— во время выполнения бочки уменьшается наддув—самолет теряет скорость и опускает нос;
— несвоевременно (поздно или рано) дается штурвал на вывод — самолет, переворачиваясь, проходит линию горизонта или не доходит до нее и выходит в горизонтальный полет с креном;
— ввод в бочку производится на малой скорости — возможен срыв в штопор или вход в спираль;
— в положении вверх колесами штурвал не удерживается в положении «от себя» — самолет после поворота на 180° опускает нос;
— после поворота самолета на 330° перед выводом из бочки штурвал не поддерживается в положении «на себя» — самолет опускает нос.
ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА (рис. 26)
1. Набор скорости перед вводом в петлю производится на полном наддуве двигателя с небольшим снижением. При достижении приборной скорости 280 км/ч движением штурвала на себя начать выполнение петли с перегрузкой (3,5—4) g;Чтобы не допустить крена и разворота, которые могут возникнуть вследствие гироскопического эффекта и действия реактивного момента винта, необходимо удерживать самолет от разворота давлением на левую педаль. Движение штурвала на себя в начальной стадии петли должно быть плавным.
Когда капот самолета поднимается выше горизонта на (20— 30)°, темп движения штурвала нужно постепенно увеличивать до перехода самолета в положение вверх колесами, после чего тянущие усилия на штурвал, следует уменьшить. В верхней точке петли штурвал подтягивается лишь для того только чтобы перевести самолет в пикирование.
При появлении признаков неустойчивости самолета в верхней точке петли штурвал следует незначительно отпустить от себя с последующим взятием его на себя. Как только самолет пройдет линию горизонта, плавно убрать наддув до минимального, ослабить давление на левую педаль, перевести самолет в пикирование.
В положении отвесного пикирования штурвал немного отклонить от себя, чтобы вывод из пикирования был плавным, без резкого перехода на большие углы атаки. Когда приборная скорость на пикировании достигнет (190—200) км/ч, начать вывод самолета
Рис. 26. Петля Нестерова и неудавшаяся петля (с зависанием):
1 — произвести круговой осмотр, особенно верхней и задней полусфер. Установить полный наддув при частоте вращения вала двигателя 70%, разогнать самолет с небольшим снижением до скорости 280 км/ч. Движением штурвала на себя ввести самолет в петлю; 2 — крен и разворот, возникающие вследствие гироэффекта двигателя и реактивного момента винта, устранять давлением на левую педаль. При угле тангажа 20° перегрузка составляет 3—3,5g; 3 — увеличивать темп движения штурвала на себя для создания перегрузки в заданных пределах; 4 — незначительно отклонить штурвал на себя для создания положительной перегрузки; 5 — плавно убрать наддув до минимального. Ослабить давление на левую педаль; 6 — в положении отвесного пикирования незначительно отклонить штурвал от себя для предотвращения резкого перехода самолета на большие углы атаки. По достижении скорости 190—200 км/ч начать вывод в горизонтальный полет; 2а — резко взят штурвал на себя при вводе в петлю, самолет делает «свечу» с потерей, скорости и зависанием в верхней точке; 4а —рано убран газ или штурвал не выбирается на себя, или же выбирается незначительно. Вследствие этого происходит парашютирование вверх колесами и возможен переход в перевернутый штопор.
в режим горизонтального полета с таким расчетом, чтобы приборная скорость в конце вывода была (270—280) км/ч.
2. Порядок действий при выполнении петли Нестерова:
а) при вводе в петлю:
— увеличить скорость до заданной;
— проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя;
— убедиться в отсутствии кренов и отклонений самолета по направлению;
б) в первой половине петли:
— создать штурвалом необходимую скорость вращения;
— убедиться в отсутствии крена;
— проверить скорость по прибору;
в) в верхней части петли:
— проверить направление;
— убедиться в отсутствии крена;
— проверить скорость (по поведению самолета);
— определить момент уменьшения наддува;
г) на выводе из петли:
— установить нормальный угол пикирования;
— проверить скорость по прибору;
— сохранять направление вывода;
— определить момент увеличения наддува для перехода в горизонтальный полет или для выполнения другой фигуры в комплексе.
Характерные ошибки при выполнении петли Нестерова:
— при вводе в петлю штурвал резко берется на себя — самолет теряет скорость в начальной стадии петли;
— штурвал очень медленно берется на себя в первой половине петли — при подходе самолета к положению вверх колесами, возможно зависание и сваливание на крыло;
— в верхней точке петли при появлении признаков неустойчивости самолета штурвал управления излишне отдается от себя — возможно зависание;
— рано убирается наддув в верхней точке петли — самолет теряет скорость и зависает;
— при пикировании штурвал медленно берется на себя — создается большая скорость и происходит значительная потеря высоты на выводе;
— штурвал не отдается от себя при переходе в пикирование — теряется скорость, возможно сваливание самолета на крыло и переход в штопор;
— педалями и штурвалом не парируется стремление самолета развернуться вправо—петля выполняется с креном, самолет выводит из петли не в направлении ввода.
ПОЛУПЕТЛЯ (рис. 27)
1. Перед выполнением полупетли установить самолет в режим горизонтального полета, наметить ориентир для вывода, быстро осмотреться, обратив особое внимание на верхнюю полусферу.
Начальная приборная скорость на полупетле — 300 км/ч. Набор скорости производится на полном наддуве с небольшим снижением. После достижения заданной скорости выполнение первой половины петли осуществляется движением штурвала на себя в более быстром темпе, чем на петле, с перегрузкой 4 g. В верхней точке, когда самолет займет положение вверх колесами, а его капот не дойдет до линии горизонта на (5—10)° (приборная скорость должна быть в этом положении не менее 150 км/ч), нужно откло нить штурвал и педаль в желаемую сторону, чтобы повернуть самолет вокруг продольной оси на 180°, т. е. выполнить
полубочку. За (20—30)° до подхода самолета к горизонтальному положению рули управления дать на вывод из полубочки, т. е. отклонить
Рис. 27. Полупетля:
1 — сбалансировать самолет на скорости 180 км/ч при частоте вращения вала двигателя 70%, установить режим горизонтального полета, осмотреться, наметить ориентир для вывода. Разогнать самолет с небольшим снижением до скорости 300 км/ч на полном наддуве двигателя; 2 — выбирать штурвал на себя в более быстром темпе, чем на петле; 3 — выполнить первую половину петли с перегрузкой 4g; 4 — за 10—15° до подхода капота к линии горизонта (приборная скорость 150 км/ч) отклонить штурвал и педали в желаемую сторону. Скорость на полубочке не должна быть менее 140 км/ч; 5 — повернуть самолет вокруг продольной оси на 180°; 6 — за 20—30° до подхода самолета к горизонтальному положению дать рули на вывод; 7 — поставить рули нейтрально, установить самолет в режим горизонтального полета при соответствующей мощности двигателя
в сторону, противоположную вращению самолета. Как только самолет займет горизонтальное положение, рули поставить нейтрально. Скорость на выводе из полупетли должна быть 140 км/ч. Если скорость к началу выполнения полубочки станет меньше 140 км/ч, полубочку не выполнять, а фигуру заканчивать выполнением второй половины петли. За одну полупетлю самолет набирает 250 м.
2. Порядок распределения внимания при выполнении полупетли:
а) при вводе:
— скорость и режим работы двигателя;
— создание необходимой угловой скорости вращения;
— отсутствие крена;
— характер изменения перегрузки;
б) при выполнении полупетли до момента ввода в полубочку внимание распределяется, как и при выполнении петли;
в) при выполнении полубочки:,
— определение начала выполнения полубочки и величина приборной скорости;
— определение начала вывода из полубочки;
— точность вывода по направлению.
Характерные ошибки при выполнении полупетли:
— рано даются рули на ввод в полубочку — самолет выходит из полупетли с большим углом подъема, теряет скорость и приобретает стремление свалиться на крыло или сорваться в штопор;
— поздно даются рули на ввод в полубочку — самолет выходит из полупетли с большим снижением;
— несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод из полубочки — самолёт выходит из полупетли с креном;
— при выводе из полубочки рано уменьшается наддув — самолет теряет скорость и сваливается на крыло.
Примечание.Кроме перечисленных ошибок при выполнении полупетли, следует иметь в виду и те ошибки, которые были указаны для первой половины петли Нестерова.
Дата добавления: 2015-04-19; просмотров: 1211;