ПАРАШЮТИРОВАНИЕ

1. В режиме планирования с убранным щитком при наддуве (350—400) мм рт. ст. плавно взять штурвал на себя — скорость уменьшится до 125 км/ч. Самолет на этой скорости устойчиво па­рашютирует, но значительно медленнее, чем на скорости 160 км/ч реагирует на отклонение рулей. Направление полета на парашю­тировании сохраняется так же, как и при планировании, на нор­мальной скорости, но движения педалей должны быть большими по размаху и более энергичными. Крен исправляется не только с помощью элеронов, но и энергичными движениями педалей.

Если курсант не может устранить образовавшийся при пара­шютировании крен, необходимо немного отпустить штурвал от се­бя, чтобы самолет увеличил скорость и стал более управляемым. Смотреть при парашютировании следует в том же направлении, что и при посадке.

Для прекращения парашютирования необходимо плавно откло­нить штурвал от себя и, одновременно увеличив наддув, набрать скорость 170 км/ч.

2. Характерные ошибки при парашютировании:

— самолет сваливается на крыло и на нос — потеряна скорость из-за перетягивания штурвала на себя;

— не сохраняется направление—курсант не контролирует по­ложение самолета по ориентиру.

ВИРАЖ С КРЕНОМ ДО 45°

1. Перед вводом в вираж необходимо:

— проверить, свободно ли воздушное пространство и каковы показания приборов;

— наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из него или запомнить курс по ГМК-1А;

— установить частоту вращения вала двигателя 70% и наддув, соответствующий приборной скорости 180 км/ч. Сбалансировать самолет триммером.

Плавным, координированным движением штурвала и педалей ввести самолет в вираж. При вводе в вираж внимательно следить:

— за сохранением правильного положения капота самолета от­носительно горизонта;

— за плавным вводом в крен одновременно с началом разво­рота самолета;

— за сохранением нормальных показаний приборов (скорость, положение шарика указателя скольжения, вариометра);

— за выдерживанием заданного крена в конце ввода. Величину крена определять по положению крыла и передних частей фонаря самолета относительно горизонта и контролиро­вать это положение по АГД-1.

2. Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, следует поддержать крен, несколько отклоняя штур­вал в сторону, противоположную развороту, и от себя. Одновре­менно давлением на педаль против вращения устранить стремле­ние самолета увеличивать угловую скорость. Координацию прове­рять по шарику ЭУП-53.

На установившемся вираже внимание уделять:

— сохранению правильного положения капота относительно горизонта;

— сохранению заданной величины крена;

— сохранению установившейся угловой скорости;

— контролю за показаниями приборов (скорость, положение шарика, высота, показания вариометра и АГД-1);

— осмотрительности (воздушное пространство в направлении виража);

— наблюдению за ориентиром вывода.

3. За (20—25)° до намеченного ориентира координированным движением педали и штурвала в сторону, обратную вращению са­молета, начать вывод из виража. При выводе из виража особое внимание обращать:

— на сохранение правильного положения капота относительно горизонта (не должно быть подъема носа самолета);

— на одновременность уменьшения крена и угловой скорости самолета;

— на контроль за показаниями приборов (скорость, курс, положение шарика, показания вариометра, высотомера).

Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поста­вить рули нейтрально. При выходе из виража самолет стремится поднять нос, поэтому для сохранения скорости полета штурвал необходимо слегка отжимать от себя.

4. Самолет на виражах устойчив и легко переходит из одного виража в другой. На правом вираже заметна большая тенденция к увеличению крена и скорости вращения.

ВИРАЖ С КРЕНОМ 60° (рис. 16, 17)

Перед вводом в глубокий вираж установить частоту вращения вала двигателя 70% и увеличить скорость до 200 км/ч. В глубокий вираж самолет вводится так же, как и в мелкий. По мере увеличения крена плавно

Рис 16. Положение капота по горизонту на левом вираже с креном 60°

Рис 17 Положение капота по горизонту на правом вираже с креном 60°

увеличивать наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45-50° он был дан полностью.

При достижении крена 45° и дальнейшем его увеличении штурвал необходимо незначительно выбирать на себя и ослаблять давлениена педаль, отклоненную при вводе в вираж. Тенденцию самолета к опусканию носа парировать давлением на педаль в сто­рону, противоположную крену.

При крене 60° соразмерными и координированными движения­ми штурвала и педалей удерживать самолет в режиме виража (рис. 18). Штурвалом сохранять угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживать нормальное положение капота отно­сительно горизонта. В ходе виража не допускать перетягивания штурвала на себя.

Рис. 18. Вираж с креном 60°. Порядок действий:

1 — произвести круговой осмотр. Установить частоту вращения вала двига­теля 70% и скорость 200 км/ч. Координированно ввести самолет в вираж; 2 — по мере увеличения крена плавно увеличивать наддув, с тем чтобы при крене 45—50° он был дан полностью; 3 — при увеличении крена до 45° незначительно выбрать штурвал на себя для создания вращения; одновременно ослабить дав­ление на внутреннюю педаль для удерживания капота по горизонту; 4 — про­верить координацию по ЭУП и скорость по прибору. При отклонении шарика ЭУП внутрь виража уменьшить крен. При увеличении скорости выбрать штурвал немного на себя (при условии, что капот удерживается по горизонту). Штур­валом сохранять скорость вращения и крен, а педалями — положение капота по горизонту. Не перетягивать штурвал на себя во избежание потери скорости; 5 — вывод из виража начинать за 30—35° до намеченного ориентира коорди­нированными движениями штурвала и педалей в сторону, обратную враще­нию, при одновременной отдаче штурвала от себя (для сохранения скорости при уменьшении наддува до первоначального значения); 6 — после выхода в го­ризонтальный полет на скорости 200 км/ч установить рули нейтрально.

При перетягивании штурвала на вираже у самолета появляет­ся незначительная тряска, которая прекращается после небольшой отдачи штурвала от себя. Стремления к срыву самолет не имеет.

Ориентирами на вираже служат:

— для сохранения скорости — положение капота относитель­но горизонта;

— для сохранения заданного крена — положение крыла и пе­редних частей фонаря самолета относительно горизонта.

Вывод из виража нужно начинать за 30° до намеченного ори­ентира, для чего координированными движениями штурвала и пе­далей в сторону, обратную вращению самолета, выводить самолет из крена и разворота.

При этом штурвал необходимо незначительно отдавать от себя, предупреждая подъем носа самолета. По мере уменьшения крена плавно уменьшить наддув двигателя до (480—500) мм рт. ст. По­сле вывода самолета в горизонтальный полет педали и штурвал поставить нейтрально. Распределение внимания такое же, как и при выполнении виражей с креном 45°.

Характерные ошибки на виражах:

— несоответствие мощности двигателя величине крена — са­молет теряет или набирает высоту;

— перетягивание штурвала на себя — возникают излишние перегрузки, самолет теряет скорость, появляется тряска;

— капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее давление на педаль в сторону виража вызывает опуска­ние носа самолета, увеличение скорости и потерю высоты; недоста­точное давление на педаль в сторону виража приводит к подъему носа самолета, уменьшению скорости и набору высоты;

— некоординированные действия рулями управления и рычагом газа при вводе в вираж и выводе из виража приводят к внутреннему или внешнему скольжению, к увеличению или потере скорости;

— резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него при­водят к отклонениям по скорости и высоте;

— неточный по направлению вывод.