Управление путевым хозяйством. Основные технико-экономические нормативы

В масштабе сети железных дорог руководство путевым хозяйством осуществляет Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД». Основ­нымиего задачами является обеспечение устойчивой и безопасной работы структурных подразделений железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД» в области путевого хозяйства; создание и внедрение новых и совершенствование существующих конструкций железнодорожного пути и инженерных сооружений, а также технологий их технического обслуживания и ремонта; усиление технической базы путевого хозяйства.

В соответствии с этими задачами Департамент осуществляет:

• организацию ремонта и технического обслуживания железнодорож­ного пути и сооружений;

планирование объемных, стоимостных и качественных показате­лей работы путевого хозяйства;

•организацию работы по совершенствованию технологии ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути;

• организацию работы по обеспечению безопасности движения поездов, экологической безопасности, контроля качества и соблюдения технологий; организацию работы по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства, сокращению расходов, повышению производительности труда и скоростей движения поездов и т.д.

Совместно с железными дорогами Департамент определяет потреб­ности путевого хозяйства в материалах верхнего строения пути, пролетных строениях мостов, путевых машинах и механизмах, обобщает заявки железных дорог и осуществляет оперативное управление поставками этих материалов и запасных частей.

Департамент разрабатывает и согласовывает нормативно-техничес­кие документы, организует работу по стимулированию и нормированию труда в путевом хозяйстве, создает и развивает средства механизации по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного пути.

Департамент обеспечивает своевременное и объективное формирование бюджетов железных дорог по путевому хозяйству, их сводного бюджета, достоверной отчетности и оперативного мониторинга испол­нения бюджетов, качественный анализ и принятие управленческих ре­шений по устранению выявленных недостатков.

Кроме того, Департамент обеспечивает своевременное и качествен­ное предоставление в Департамент экономического планирования и бюджетирования бюджетов железных дорог по путевому хозяйству.

На железных дорогах (филиалах ОАО «РЖД») вопросами путевого хозяйства ведает служба пути (П). Служба пути является подразделе­нием органа управления железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Основной задачей службы пути является обеспечение устойчивой и безотказной работы структурных подразделений в составе железной дороги — Дорожного предприятия по контролю и диагностике желез­нодорожного пути, дистанций защитных насаждений, механизирован­ной дистанции пути, Дорожного предприятия по ремонту путевой тех­ники, дистанций пути в составе отделений железной дороги, т.е. путе­вого хозяйства дороги.

К задачам службы пути относятся обеспечение содержания и ре­монта пути; проведение и контроль мероприятий, обеспечивающих безопасное движение поездов; руководство работами по снего-, пескозащите и водоборьбе; обеспечение содержания, ремонта и модерни­зации путевой техники и средств механизированного контроля состо­яния пути и рельсового хозяйства.

Служба пути внедряет на предприятиях путевого хозяйства пере­довую технику и технологию, технические усовершенствования и изоб­ретения, проводит разработку и внедрение мер по усилению пропуск­ной и провозной способности железной дороги, разрабатывает мероп­риятия по снижению себестоимости работ и т.д.

Дирекция по ремонту пути железной дороги является структурным подразделением железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Основными задачами Дирекции являются организация работы структурных подразделений Дирекции по ремонту основных фондов путевого хозяйства железной дороги и обеспечение безопасности дви­жения поездов в структурных подразделениях Дирекции.

На некоторых железных дорогах России Дирекция по ремонту пути железной дороги подразделилась на две: Дирекцию по ремонту пути (ДРП) и Дирекцию по ремонту путевых машин (ДРПМ).

Железные дороги делятся на отделения (НОД), которые руководят деятельностью предприятий, находящихся в границах отделения. В каждом отделении дороги имеется отдел пути (НОДП), ведающий вопросами путевого хозяйства в пределах отделения.

Путевое хозяйство дороги делится на дистанции пути (ПЧ), возглавляемые начальниками дистанций. Дистанции пути подчинены в оперативном и производственно-хозяйственном отношении отделу

пути отделения дороги и службе пути дороги. Основные задачи дистанции пути:

• обеспечение безопасности движения поездов и непрерывности их следования в соответствии с графиком;

• выполнение утвержденного плана работ по ремонту пути и сооружений с соблюдением технических условий и норм;

•обеспечение исправного состояния пути, сооружений и всех путевых устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и другими нормативными документами;

• обеспечение своевременного ремонта и надлежащего содержания машин, механизмов и оборудования, средств снего-, пескозащиты и водоборьбы, инструмента и прочего имущества путевого хозяйства. К середине 90-х гг. прошлого века на сети железных дорог была сформирована система ведения путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. Приказом № 12Ц от 16 августа 1994 г. она была введена в действие с 1 января 1995 г. Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типа, мощности и конструкции железнодорожного пути эксплуатационным требованиям, предполагает использование высокопроизводительной путейской техники и новых технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий

27 апреля 2001 г. МПС утвердило новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, которое «...определило принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей... исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат» [12].

В соответствии с этим Положением от 30 сентября 2003 г. были утверждены Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (№ ЦПТ-53), которые введены в действие с 1 марта 2004 г. [14].

Важнейшими составляющими системы ведения путевого хозяйства являются:

• продление сроков службы элементов пути с разработкой техноло­гий восстановления их служебных свойств;

• повторное использование элементов железнодорожного пути;

• внедрение современных конструкций пути в зависимости от ос­новных эксплуатационных факторов — грузонапряженности линии и скоростей движения поездов;

• существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;

• внедрение современных технологий глубокой очистки балласт­ного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащен­ных плоскими грохотами;

• совершенствование методов машинизированного текущего содер­жания пути и форм его организации;

• внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и ско­рости движения поездов — главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Основные технико-экономические нормативы. По грузонап­ряженности железнодорожные пути разделяются на пять групп, а по допускаемым скоростям — на семь категорий, обозначаемых со­ответственно буквами и цифрами (табл. 1.3). Классы путей, пред­ставляющие собой сочетание групп и категорий, обозначают циф­рами: например, путь 1Б2 относится к 1-му классу, группе Б, 2-й категории.

Пример. Грузонапряженность участка 42 млн т-км брутто на 1 км пути в год. Установлена максимальная скорость движения для пас­сажирских поездов 120 км/ч, для грузовых поездов — 75 км/ч. Путь относится к группе В (грузонапряженность составляет 25—50 т-км на 1 км пути в год) и категории 2 (скорость движения пассажирских поездов находятся в диапазоне 101—120 км/ч, а скорость движения грузовых поездов — более 70 км/ч).

На пересечении строки В (см. табл. 1.3) и графы 4 стоит цифра 1. Таким образом, путь на участке относится к 1-му классу и обознача­ется 1В2.

Периодичность ремонтных работ зависит от класса и конструкции пути и массы от пропущенного груза в тоннах (далее — пропущенного тоннажа) (табл. 1.4). Межремонтный тоннаж, однако, установлен лишь для усиленного капитального и капитального ремонтов пути. Такие виды ремонта после пропуска нормативного тоннажа назначаются лишь в том случае, если фактическое состояние пути отвечает критериям, указан­ным в табл. 1.7. В противном случае могут быть назначены другие виды ремонтов.

Промежуточные виды ремонтов назначаются только по критериям оценки фактического состояния пути.

Нормативная периодичность ремонтно-путевых работ зависит от технологии ранее выполненных ремонтов: на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись по Положе­нию о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Рос­сийской Федерации, введенному в действие приказом Министра пу­тей сообщения России № 12Ц от 16 августа 1994 г. с 1 января 1995 г. (ППР 94); на участках, где капитальный ремонт пути выполнялся по Положению о планово-предупредительном ремонте верхнего строе-

ния пути, земляного полотна и искусственных сооружений на желез­ных дорогах Союза ССР (ППР 64).

Нормативные сроки, приведенные в табл. 1.4, увеличиваются:

• на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой, — на 10 %;

на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинными клеммами, — на 10%.

Нормативные сроки уменьшаются:

• на участках со скоростью движения грузовых поездов более .60 км/ч, где средняя осевая нагрузка превышает 190 кН, — на 5 % и где она превышает 210 кН, — на 10 %;

на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки поездов углем, рудой, песком, удобрениями, торфом, — на 1 % от каждого 1 млн т в год перевозимых сыпучих грузов (торфа — от каждых 0,3 млн т), но в сумме не более 15 %;

• на участках применения рекуперативного торможения — на 15 %. Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25 % .

На участках, где ранее были уложены старогодные рельсы, норма­тивный срок службы рельсов определяется в зависимости от вида их ремонта перед повторной укладкой. Если до достижения нормативного срока усиленного капитального или капитального ремонтов пути выход из строя рельсов превышает нормативное значение, то допускается проведение сплошной замены рельсов, совмещаемой с одним из видов промежуточного ремонта.

На кривых участках в период между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная замена рельсов. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов совмещается со средним ремонтом, выполняемым в период меж- усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути. Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках Нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При планировании усиленного капиталь­ного и капитального ремонтов пути обязательным условием является наработка нормативного тоннажа или срока службы в годах.

Протяженность участков усиленного капитального, капитального, усиленного среднего и среднего ремонтов составляет, как правило, весь перегон с примыкающими станциями при условии близких значений пропущенного тоннажа или срока службы в годах по всему перегон Принят следующий порядок назначения участков ремонтно-путевых работ:

а) определяют участки пути, имеющие превышение на начало год ремонта нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах;

б) на этих участках анализирует фактическое состояние пути по установленным в [14] критериям;

в) выбирают участки со значением основного критерия не менее 80 % нормируемого;

г) для выбранных участков оценивают дополнительные критерии с определением произведения долей их нормируемых значений:

Пример. На участке 1-го класса пропущенный тоннаж: составля­ет 110 % нормативного (1,1), количество дефектных рельсов — 4,4 шт./км (1,1 нормативного), число дефектных шпал — 14 % (0,93), скреплений — 16 % (1,07), шпал с выплесками — 3 % (0,75). Среднее значение составит: (1,1+1,1+0,93+1,07+0,75): 5 = 0,99;

д) в рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, опре­деленных при перспективном планировании, выбирают участки пути, в наибольшей степени отвечающие изложенным требованиям. При этом среднее значение дополнительных критериев не должно быть ниже 0,8 нормируемых значений.

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комп­лексного обновления верхнего строения пути на путях 1 -го и 2-го (стре­лочных переводов 1—3-го) классов с повышением несущей способно­сти балластной призмы и основной площадки земляного полотна.

Назначение усиленного капитального ремонта при текущем пла­нировании в первую очередь производится при прочих равных усло­виях:

• на участках, подготавливаемых к скоростному движению пасса­жирских поездов;

• на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышен­ной осевой нагрузкой.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капиталь­ном ремонтах пути, приведены в табл. 1.5, критерии назначения участ­ков пути к усиленному капитальному ремонту пути — в табл. 1.6.

Доля негодных элементов скреплений определяется в результате об­следования на каждом километре скреплений на двух отрезках пути дли­ной по 25 м в начале и середине плети (вне уравнительных пролетов).

Если дополнительные критерии по количеству дефектных и негод­ных шпал и скреплений, выплесков окажутся меньше нормативных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути назна­чают сплошную замену рельсов, сопровождаемую сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта пути.

Стрелочные переводы на главном пути, подлежащем усиленному ка­питальному ремонту (на путях 3-го класса — капитальному ремонту), ремонтируют одновременно с проведением этого ремонта пути, если по ним пропущено не менее 2/3 нормативного тоннажа, указанного в табл. 1.2 или в табл. 1.4. При меньшем пропущенном тоннаже усилен­ный капитальный ремонт стрелочных переводов производят как отдель­ную работу.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены на путях 3—5-го класоов (стрелочных переводов — на путях 4—5-го классов) путевой решётки более мощной или менее изношенной, смонтированной из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скрепле-них, для очистки или замены балластного слоя.

Основная конструкция на путях 3—4-го классов — бесстыковой путь на железобетонных шпалах, на путях 5-го класса — звеньевой путь на

на железобетонных шпалах (допускается укладка бесстыкового пути). Капитальный ремонт планируют по пропущенному тоннажу, сроку службы конструкции и фактическому состоянию пути в соответствии с установленными критериями.

Для стрелочных переводов, расположенных на путях, которые подлежат капитальному ремонту, также назначают капитальный ремонт (путях 3-го класса — усиленный капитальный ремонт) с полной их заменой Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться

преимущественно комплексно — заменой блоками.

Усиленный средний ремонт предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основой площадки земляного полотна.

Потребность в замене балласта возникает при наличии в пути щебня слабых пород или щебня фракций, не соответствующих ГОСТу, а также при необходимости замены асбестового или других видов бал-

ласта щебеночным балластом.

Критерии, связанные с загрязненностью балласта и наличием выплесков, наличием негодных шпал и скреплений, являются дополнительными. Для стрелочных переводов, расположенных на пути, для которого назначен усиленный средний ремонт, также назначают усиленный средний ремонт со сваркой стыков.

Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений. Усиленный подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления работоспособности путевой решетки на деревянных шпалах. Основной критерий назначения усиленного подъемочного ремонта— необходимость замены 25—50 % деревянных шпал. Если число негодных шпал на 1 км пути превышает 50 %, то планируют замену всей путевой решетки в рамках капитального ремонта пути.

Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления рав-ноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути является число отступлений от норм содержания пути по про­садкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане по показани­ям путеизмерительного вагона, а дополнительными критериями — число концов шпал с выплесками, дефектных шпал и скреплений.

Планирование ремонтов и ремонтно-путевых работ. На сети железных дорог планирование путевых работ включает в себя:

• перспективное планирование, основанное на нормативном прогнозировании объемов ремонтно-путевых работ по периодич­ности их выполнения на основе нормативных межремонтных сро­ков для рационального формирования и распределения материаль­ных, людских и денежных ресурсов (время перспективного плани­рования — от одного года до трех лет);

• сезонное планирование, основанное на нормативном и текущем прогнозировании состояния пути с учетом выявленных тенденций и возможности сохранения этих тенденций в последующем (время се­зонного планирования — до одного года);

• оперативное планирование, которое основано на фактическом состоянии пути, определяемом по результатам комиссионных осмот­ров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, пропущенном по пути тоннаже и др.

Объемы и периодичность путевых работ зависят, таким образом, от протяженности и числа путей, грузонапряженности и скорости дви­жения поездов, конструкции и состояния железнодорожного пути.

При планировании усиленного капитального или капитального ре­монтов пути учитывают возможные (в следующие пять лет) изменения интенсивности и скорости движения поездов.

При разных классах путей, но одинаковых критериях их назначения ремонт пути планируют в первую очередь на путях более высокого класса.

Усиленный капитальный, капитальный ремонты пути, усиленный средний, а также средний ремонт пути выполняют по проектам, разра­батываемым проектными организациями в соответствии с действующи­ми нормативно-техническими документами. На эти виды ремонта разрабатывают также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями устанавливают сроки выполнения работ и порядок орга­низации движения поездов во время «окна».

Усиленный подъемочный, подъемочный и средний ремонт пути и стрелочных переводов выполняют по объемным ведомостям и кальку­ляциям.

Усиленный капитальный ремонт пути производят участками протя­женностью, как правило, не менее перегона, включая главные пути и стрелочные переводы на станциях.

Путевые работы выполняют с максимальным использованием средств механизации в технологических процессах, разрабатываемым примени­тельно к местным эксплуатационным условиям на основе типовых тех­нологических процессов.

Снимаемая с пути путевая решетка, включая стрелочных переводы, доставляется на производственную базу и разбирается с последующей сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по груп­пам годности), требующие ремонта, негодные к укладке.

Для ремонта и обслуживания путевых машин на дорогах имеются специализированные предприятия, на которые возлагается обслужива­ние дистанций пути путевыми машинами для выполнения подъемочного и среднего ремонтов пути.

Классность путей определяется дистанцией пути по техническим параметрам, приведенным в табл. 1.3.

Нормативная потребность работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути для каждого участка определяется по формуле

₌ L/(N ), (1.13)

где — нормативная потребность в путевых работах, км/год;

Т, N — тоннаж, млн т брутто и число лет, соответствующие норма-| тивному периоду между усиленными капитальными (капитальными) 'ремонтами пути;

Г— грузонапряженность участка, млн т-км брутто на 1 км в год;

— развернутая длина участка пути данного класса, км;

— коэффициенты, учитывающие дополнительные (местные) экс­плуатационные факторы.

Числовые значения этих величин берут из технического паспорта дистанции.Потребность в промежуточных видах путевых работах по участ­кам

l_i= l_у.к *n_i

где l_у.к —нормативная потребность в работах по усиленному капиталь­ному (капитальному) ремонту пути, км/год;

n_i—число работ определенного вида за период между усиленны­ми капитальными (капитальными) ремонтами пути.

Пример. Определим классность главных путей, виды и объемы ка­питальных путевых работ на них для условной дистанции пути, схема которой приведена на рис. 1.6.

Длина двухпутного участка А—Б составляет 50 км, двухпутного уча­стка Б—В — 35 км, однопутного участка Б—Г— 30 км. На дистанции уложен бесстыковой путь на железобетонных шпалах, рельсы типа Р65.

Участок А—Б. Грузонапряженность по первому пути — 45 млн т-км брутто на 1 км в год, по второму пути — 40млн т-км брутто на 1 км в год. Максимальная скорость движения поездов по обоим путям 100 км/ч. Средняя длина плетей по первому пути — более 700 м, по второму пути — 620 м. По первому пути уложен разделительный слой из пено-полистирола ( = 1,1), по второму пути применяется рекуперативное торможение (( = 0,85).

Участок Б—В. Грузонапряженность по первому пути — 55 млн т-км брутто на 1 км в год, по второму пути — 45 млн т-км брутто на 1 км в год. Максимальная скорость движения поездов по обоим путям равна 100 км/ч. По первому пути уложены промежуточные скрепления с пру­жинной клеммой ( - 1,05), по второму пути уложен разделительный слой из пенополистирола ( =1,1).

На участках А—Б и Б—В по обоим путям ранее был выполнен уси­ленный капитальный ремонт.

Число пассажирских и пригородных поездов в графике движения на участках А—Б равно 35, Б—В — 40.

Участок Б—Г. Грузонапряженность 25 млн т-км брутто на 1 км в год. Максимальная скорость движения поездов равна 60 км/ч. Участок расположен в пределах 200 км от мест загрузки поездов углем ( = 0,85). На участке усиленный капитальный ремонт не выполнялся. Число пас­сажирских и пригородных поездов в графике движения составляет 10.

Все расчеты сведем в табл. 1.7.

В графу 1 этой таблицы из схемы дистанции занесены пути (по их номерам или буквенным значениям), а также приемо-отправочные, сортировочные и другие станционные пути; в графе 2 записаны длины участков; в графе 3 показана конструкция верхнего строения; в графе 4 — грузонапряженность; в графе 5 — максимально допустимая ско­рость движения, установленная приказом на участках и откорректи­рованная с учетом перспективы; в графе 6 — число пассажирских и пригородных поездов в графике движения поездов. Класс пути опреде­лен по табл. 1.1 и занесен в графу 7.

Коэффициент , учитывающий местные эксплуатационные условия, определен для участков, где ранее выполнялся усиленный капитальный ремонт, или для участков, где усиленный капитальный ремонт еще не выполнялся, и занесен в графу 8.

Нормативную периодичность для усиленного капитального или ка­питального ремонтов в тоннаже Т, млн т брутто, и в годах N. лет, принимают по соответствующим таблицам в зависимости от того, проводился ранее капитальный ремонт или нет. Эти данные заносят в графы 9 и 10 табл. 1.7.

Схемы производства путевых работ в периоды между усиленными капитальным (капитальным) ремонтами заносят в графу 11 табл. 1.7.

Нормативная потребность в путевых работах l_i., км, показана в гра­фах 12—16 табл. 1.7.

Контрольные вопросы

1. Является ли транспорт сферой материального производства?

2. Каковы особенности и преимущества различных видов транс­порта, входящих в Единую транспортную систему страны?

3. Назовите преимущества и недостатки различных видов транс­порта общего пользования.

4. Что является «продукцией» транспорта? Каковы ее особеннос­ти, измерители, стоимость?

5. Какой вид транспорта России имеет наибольший удельный вес в общих перевозках грузов?

6. В чем заключается конкурентоспособность транспортных про­дукций и услуг?

7. Каковы особенности и основные задачи железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики?

8. Назовите основные показатели работы железных дорог.

9. Что относится к основным объемным показателям железнодо­рожного транспорта?

10. Каковы особенности и технико-экономические показатели ра­боты железнодорожного транспорта?

11. Как определяют грузооборот сети железных дорог страны?

12. Что характеризуют количественные показатели работы же­лезнодорожного транспорта?

13. Кто и как осуществляет руководство путевым хозяйством?

14. На чем основана современная система ведения путевого хозяй­ства?

15. В зависимости от каких факторов определяют класс железно­дорожного пути?

16. На какие основные виды подразделяют ремонтные работы по техническому обслуживанию пути?

17. Какие виды планирования путевых работ применяют на оте­чественных железных дорогах?

18. По каким критериям назначают капитальные путевые рабо­ты?

Глава 2

Дистанция пути и путевая машинная станция

2.1. Структура и организация управления дистанцией пути и путевой машинной станцией

Современное структурное подразделение железнодорожного транс­порта представляет собой сложный производственный комплекс, сла­женность и эффективность работы которого обеспечивается механиз­мом управления, обеспечивающим внутренние связи, контроль исполнения и охватывающим все стороны деятельности предприятия.

Хозяйственный механизм подразделения представляет собой сово­купность организационно-технических форм и методов, с помощью ко­торых осуществляется его деятельность.

Хозяйственный механизм железнодорожного транспорта позволяет сбалансировать деятельность филиалов ОАО «РЖД» — железных до­рог, предприятий и их клиентов, увязать производство и потребление, повысить качество выполняемых работ и предоставляемых услуг.

Структурные подразделения, входящие в состав отделения железной дороги, работают на условиях хозяйственного внутрипроизводственно­го расчета, которые изложены в Положении об обособленном структур­ном подразделении (филиале) отделения дороги.

Дистанции пути (ПЧ) и путевые машинные станции (ПМС) имеют счета в банках, право найма и увольнения работников, полностью рас­поряжаются имуществом и средствами производства, участвуют в пере­возках. Предприятия обладают законченной отчетностью, самостоятель­ным балансом, расчетным и другими счетами в банках, печатью со своим наименованием, правом заключать договоры с другими организациями.

ПЧ на отдельных железных дорогах лишены прав юридического лица и действуют на основании генеральной доверенности, выданной начальником отделения дороги начальнику дистанции пути. Эта доверенность дает право заключать от имени отделения дороги договоры и контракты сюридическими лицами, подписывать акты за выполненные работы по заключенным договорам и контрактам и счета, предъявляемые к оплате, заключать и расторгать трудовые договоры. В этом случае предприятия имеют только текущий счет в банке. Оплату перевозок, все платежи за товарно-материальные ценности, уплату налогов и прочее производит отделение железной дороги.

Основными задачами дистанции пути являются:

• содержание всех элементов пути в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленной ско­ростью;

• своевременное выполнение планово-предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного по­лотна и искусственных сооружений;

• внедрение в производство достижений науки, техники, передового опы­та, а также эффективное использование производственных мощностей, ма­шин и механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;

• принятие необходимых мер по улучшению условий труда, соблю­дение правил безопасности труда и производственной санитарии, над­зор за состоянием полосы отвода и правильным ее использованием;

• работа по снего- и водоборьбе, обеспечивающая безопасное и бес­перебойное движение поездов.

Структура управления дистанцией пути.Каждое предприятие имеет свою структуру, отображающую характер выполняемой им фун­кции. В некоторых случаях предприятия, выполняющие одну и ту же функцию, например дистанции пути, имеют различную организаци­онную структуру. Это связано с влиянием различных эксплуатацион­ных и климатических условий, с различной оснащенностью машина­ми и механизмами.

Каждому предприятию присваивают определенную группу (класс) на основе показателей, характеризующих его работу, или по сумме баллов (для ПЧ), или по натуральным показателям (для ПМС) исходя из годовых заданий и с учетом фактически достигнутых объемов перевозок.

Дистанцию пути возглавляет начальник, который несет ответствен­ность за выполнение стоящих перед дистанцией задач, а также действу­ющего законодательства, приказов и распоряжений. Обязанности и пра­ва его заместителей и главного инженера определяются действующим положением о дистанции пути и принятым в данной дистанции распре­делением функций по руководству работой структурных подразделений дистанции пути.

Установлены три группы (класса) дистанций пути в зависимости от суммы баллов 5 , характеризующих их работу:

При определении суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели:

• приведенная длина пути;

• протяженность криволинейных участков главных путей радиусом 650 м и менее;

• протяженность участков пути со скоростью движения пассажир­ских поездов свыше 120 км/ч;

• состояние земляного полотна; протяженность искусственных со­оружений;

• наличие снегозаносимых и пескозаносимых участков пути; нали­чие внеклассных станций и станций 1-го класса;

• объемы выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ в приведенных километрах;

• протяженность пути со сложным профилем.

Приведенную длину пути исчисляют следующим образом. Один ки­лометр каждого главного пути сверх первого при расположении на од­ном с ним земляном полотне приравнивают к 0,75 км первого главного железнодорожного пути; 1 км станционного или подъездного пути — к 0,4 км первого главного пути; 20 одиночных стрелочных переводов ма­рок 1/6, 1/9 или 1/11 п — к 1 км первого главного пути; один перекрест­ный стрелочный перевод или одиночный перевод марки 1/18 — к двум одиночным переводам марки 1/11; одно глухое пересечение — к одному одиночному переводу марки 1/11.

Расчет балльности по приведенной длине железнодорожного пути производится отдельно по каждому участку в соответствии с его грузо­напряженностью.

На некоторых железнодорожных линиях со сложными климатичес­кими условиями общая сумма баллов, исчисляемая по показателям, уве­личивается на 20—30 %.

Расчет итоговой суммы баллов дистанции производится по формуле

S = Σ(k₁ l _i), (2.1)

где k₁— количество баллов, начисляемое за единицу измерения г-го фактора;

l _i — протяженность пути при наличии г-го фактора.

Пример. Дистанция пути имеет 106 км двухпутного пути на одном земляном полотне, 115 км станционных и подъездных путей, 160 оди­ночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9, 1/11 и 16 перекрестных стрелочных переводов.

Приведенная длина пути

L_пр = 106 + 106 -0,75 + 115 * 0,4 + /60/20 + 16 * 2/20 = 241,1 км.

В зависимости от средней грузонапряженности главных путей дис­танции каждый километр приведенной длины оценивают числом бал­лов, приведенным в табл. 2.1.

Показатели, характеризующие дистанцию пути, и оценивающие их баллы приведены в табл. 2.2. Общая сумма баллов, исчисленных по этим показателям для удаленных районов, может быть увеличена на 20—30 %.

Пример. Приведенная длина дистанции пути 241,1 км. Средняя грузонапряженность главных путей — 36 млн т-км брутто на 1 км пути в год.

В пределах дистанции расположены 8,4 км кривых участков глав­ных путей радиусом менее 650 м, 48 км кюветов и водотводных ка­нав, 5 км дренажей и прорезей, 0,5 км земляного полотна, подверженного осадкам, 1 км двухпутных мостов и путепроводов, 0,8 км труб, 4,4 км постоянных заборов и 5,9 км пути, огражденного переносны­ми щитами, одна сортировочная станция 1-го класса с механизиро­ванной горкой, две пассажирские станции 1-го класса.

Скорость движения пассажирских поездов на дистанции не превы­шает 120 км/ч.

Примечание. Длина мостов и железнодорожных путепроводов для многопут­ных участков учитывается по каждому железнодорожному пути отдельно.

Общая сумма баллов:

S= 241,1-1,8 + 8,4 -0,3 + 48-0,1 + 5* 0,3 + 0,5- 0,6+10-2- 1,8 + + 0,8 * 10 * 0,5 + 4,4 * 0,2 + 5,9 -0,3 + 1- 35,0 + 2 * 25,0 = 572,07.

Дистанция пути относится к группе (классу) II.

По установленной группе дистанции пути или ПМС определяют штатное расписание руководства дистанции пути — административ­но-управленческих работников (АУР), инженерно-технических работ­ников (ИТР), а также разряды оплаты труда руководителей этих струк­турных подразделений.

Руководители дистанций пути I группы (класса) имеют 15-й разряд оплаты труда, руководители дистанций пути II и III групп (классов) — соответственно 14-й и 13-й разряды оплаты труда по Единой тариф­ной сетке.

На формирование организационной структуры дистанции пути и ее подразделений влияют разнообразные факторы: наличный парк путевых машин, механизмов и транспортных средств; численность рабочей силы дистанции; эксплуатационные и климатические усло­вия и т.п.

Основными критериями при определении объемов работ по техни­ческому обслуживанию и границ дистанций пути и их подразделений

являются: выполнение сроков и объемов работ по осмотру и техни­ческой диагностике пути, сооружений и обустройств для оценки их технического состояния и прогнозирования интенсивности его изме­нения; своевременное и качественное выполнение неотложных и пла­ново-предупредительных работ текущего содержания.

Рекомендуемая приведенная длина дистанций пути и ее подразде­лений с учетом их укрупнения приведена в табл. 2.3.

Эти рекомендации учитываются при обосновании организацион­ной структурной формы дистанции пути в увязке с расчетами произ­водственного контингента путевых бригад.

В зависимости от наличного парка путевых машин и механизмов для выполнения комплексных планово-предупредительных работ те­кущего содержания дистанции пути могут быть механизированными или машинизированными.

Для механизированных дистанций пути существуют пять основных структурных форм: три для перегонных участков с малыми станция­ми и две — для крупных станций. Для этих организационных форм характерно деление дистанции пути на околотки, которые могут быть разделены на рабочие отделения.

На рис. 2.1 показаны организационно-структурные формы око­лотков механизированных дистанций пути на перегонных участках (1п, 2п, Зп).

Форма 1п (рис. 2.1, а). На околотке создаются две бригады: ук­рупненная механизированная (18—20 человек) под руководством ос­вобожденного бригадира — помощника дорожного мастера и малая (пять-шесть человек) под руководством освобожденного бригадира пути. Обе бригады работают в пределах всего околотка. Малая бри гада выполняет неотложные работы (НР), а укрупненная — планово-предупредительные работы (ППР) по текущему содержанию пути и сооружений.

Эта структура используется при оздоровленных пути и земляном полотне, соответствии типа и конструкции верхнего строения пути грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поез­дов, соблюдении межремонтных сроков и возможности использова­ния автомобильного или рельсового транспорта для перевозки рабо­чих, механизмов и инструмента к месту работ и обратно.

Форма 2п (рис. 2.1, б). Околоток делят на два-три рабочих отделе­ния. На каждом отделении создается механизированная бригада в со­ставе 10—12 человек. Бригады, возглавляемые освобожденными бри­гадирами пути, на своих участках выполняют ППР и НР.

Эту структуру применяют при всех типах верхнего строения пути, во всех эксплуатационных условиях и климатических зонах. Местные условия должны позволять при этом в достаточной мере использовать автомобильный и рельсовый транспорт.

Форма Зп (рис. 2.1, в). Околоток делят на рабочие отделения, воз­главляемые освобожденными бригадами пути. Каждое отделение имеет бригаду работ численностью не менее пяти человек для выполнения НР. Для выполнения ППР на околотке создается механизированная бригада в составе 12—16 человек. Механизированная бригада работа­ет на ПДБ по скользящему графику. При этом она объединяется с от­деленческой бригадой.

Такая форма применяется в сложных климатических условиях, при отсутствии подъездов к железнодорожному пути, нарушении сроков ремонта пути.

На узлах и крупных станциях используют формы 1ст и 2ст.

Форма 1ст. Для выполнения ППР и НР на околотке создается ме­ханизированная бригада в составе 17—20 человек, а для выполнения работ по содержанию стрелочных переводов — специализированная бригада в составе пяти-шести человек. Каждую бригаду возглавляет неосвобожденный бригадир пути.

Форма 2ст. Околоток делят на два-три рабочих отделения во главе с освобожденными бригадирами пути. Бригада на отделении состоит из пяти-шести человек. Кроме того, на околотке организуется механи­зированная бригада, которой руководит освобожденный бригадир пути. Для выполнения ППР такая бригада по усмотрению дорожного мастера объединяется с механизированной бригадой околотка. Работой око­лотка при всех структурных формах руководит дорожный мастер.

Для усиления оперативного руководства путевым хозяйством на крупных узлах и станциях, а также при значительной протяженности дистанции пути допускается объединение двух-трех околотов в меха­низированный участок во главе со старшим дорожным мастером (на­чальником механизированного участка).

Для машинизированных дистанций пути рекомендуются организа­ционно-структурные формы 1м и 2м (рис. 2.2).

Первая форма (1м) является участковой безоколотковой: дистан­ция пути делится на эксплуатационные линейные участки протяжен­ностью 40—80 км во главе с начальниками участков, а каждый учас­ток делят на линейные рабочие отделения (по три-четыре монтера пути в каждом). Рабочие отделения выполняют неотложные работы по те­кущему содержанию пути

Для выполнения трудоемких неотложных и первоочередных работ в пределах участка (замены остродефектного рельса или крестовины, исправления пути на пучинах и т.п.) создают эксплуатационную бри­гаду (шесть-восемь или восемь-десять монтеров пути) во главе с ос­вобожденным бригадиром пути.

ППР на участке выполняет механизированная бригада (18—22 мон­тера пути) во главе с дорожным мастером и двумя бригадирами пути.

Вторая форма (2м) — участковая с околотками и рабочими отде­лениями. ППР выполняет укрупненная бригада, а неотложные рабо­ты — бригада рабочего отделения (5—7 монтеров пути) во главе с ос­вобожденным бригадиром пути.

При обеих формах дистанция пути несет ответственность за обес­печение безопасности движения поездов.

Таким образом, дистанция пути при структурных формах 1м и 2м делится на участки, околотки, рабочие отделения, возглавляемые со­ответственно начальниками участков, дорожными мастерами и брига­дирами пути, отвечающими за своевременное и качественное выпол­нение работ, обеспечение безопасности движения поездов, технику безопасности, сохранность механизмов и инструмента в своих под­разделениях.

На участках пути со скоростями движения свыше 140 км/ч около­тки возглавляет старший дорожный мастер, а рабочие отделения — дорожный мастер.

Для выполнения ППР на каждом участке создают укрупненную бригаду из 15—20 монтеров пути с двумя освобожденными бригади­рами. При недостаточной укомплектованности участков монтерами пути такая бригада может создаваться одна на несколько участков или

на всю дистанцию.

Бригадами руководят освобожденные бригадиры пути (ПДБ), ко­торые отвечают за выполнение плана работ, обеспечение безопаснос­ти движения поездов при производстве работ и технику безопасности, за использование и сохранность механизмов, инструмента; осуществ­ляют периодический надзор за состоянием пути на участках, где уп­разднены путевые обходы.

Околотком руководит дорожный мастер, который отвечает за со­стояние пути и сооружений, безопасность движения поездов, технику безопасности, расход материалов, планирование и организацию рабо­ты бригад, обходчиков железнодорожных путей и искусственных со­оружений и дежурных по переездам.

На механизированных дистанциях пути организованы также спе­циализированные бригады по текущему содержанию искусственных сооружений и земляного полотна во главе с бригадиром. Общее руко­водство бригадами по содержанию искусственных сооружений осу­ществляет мостовой или тоннельный мастер, руководство бригадами по содержанию земляного полотна — дорожный мастер по земляному полотну.

Мостовые, тоннельные, дорожные мастера и бригадиры специали­зированных бригад по содержанию земляного полотна и искусствен­ных сооружений отвечают за исправное содержание земляного полот­на, водоотводных и укрепительных сооружений, искусственных соору­жений и устройств в полном соответствии с требованиями ПТЭ и дол­жностных инструкций.

На механизированных дистанциях пути при необходимости могут быть организованы специализированные бригады по выправке кри­вых участков, ремонту шпал, переводных и мостовых брусьев, метал­лических частей стрелочных переводов.

Для ремонта металлических элементов верхнего строения пути, ремонта старого и изготовления нового путевого инструмента и ин­вентаря, осмотра, текущего и среднего ремонтов машин и механиз­мов, для удовлетворения других хозяйственных нужд дистанции пути создают дистанционные механические мастерские. При мастерских есть гараж. Мастерские обычно снабжены токарно-винторезными, по­перечно-строгальными, сверлильными, точильными станками и элек­тросварочным оборудованием.

Производственные участки структурных подразделений и дирек­ций железных дорог по оплате труда старших мастеров и мастеров делятся на три группы (табл. 2.4).

Основными задачами путевой машинной станции являются: уси­ленный капитальный, капитальный, усиленный средний, усиленный подъемочный, средний и подъемочный ремонты пути, лечение земляного полотна, снего- и водоборьба и выполнение других работ, существенное повышение качества ремонта.

Группу ПМС определяют по годовому объему ремонтных путевых работ в приведенных километрах:

По установленной группе ПМС определяют разряд оплаты труда руководителей ПМС: 15-й разряд — руководителю ПМС I группы, 14-й и 13-й разряды — соответственно руководителям ПМС П и Ш групп. Деятельность ПМС должна осуществляться с наименьшими затратами труда и денежных средств, с максимальным применением высокопро­изводительных машин и ресурсосберегающих технологий, с эффектив­ным использованием предоставляемых для производства работ «окон», с максимальным использованием производственных мощностей.

Особое значение имеют повышение производительности труда и сни­жение себестоимости ремонта пути, экономное расходование материалов.

ПМС возглавляется начальником, который несет ответственность за выполнение плана ремонта пути, действующих законодательств, приказов и распоряжений Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД», Управления дороги и Дирекции по ремонту пути. Начальник ПМС имеет двух заместителей (главный инженер и заместитель по кадрам и быту). В опытных путевых машинных станциях имеется за­меститель начальника по опытным работам.

В структурном отношении ПМС, как правило, располагают двумя колоннами: подготовительных, основных и отделочных работ и путе­вой производственной базы. Кроме того, имеется еще цех по обслужи­ванию машин и механизмов. Колонны ПМС по характеру выполняемых работ делятся на цехи, а те — на бригады. Во главе колонн стоят произ­водители работ, во главе цехов — дорожные мастера, а во главе бри­гад — бригадиры пути, в основном не освобожденные.

ПМС имеют производственные базы для сборки и разборки звеньев путевой решетки, складирования щебня, ремонта отдельных элементов верхнего строения пути, погрузочно-выгрузочных работ (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Организационная структура путевой машинной станции