КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ СРОКА СЛУЖБЫ БУКСОВОГО УЗЛА.

При эксплуатации грузовых вагонов в течение 2008 года на сети дорог ОАО «РЖД» допущен 841 случай брака грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации после проведения им плановых видов ремонта на предприятиях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Анализ допущенных случаев брака в ремонте грузовых вагонов показывает, что наибольшее количество браков в поездной работе допущено по грению буксового узла (94,2%).

При разработке стратегии по повышению надежности буксовых узлов с роликовыми подшипниками специалисты Центральной дирекции выделяют основные группы причин грения буксового узла. К ним относятся:

-неисправности торцевого крепления;

-дефекты смазки буксового узла;

-неисправности подшипников;

-прочие причины неисправности буксового узла.

На основании проведенного анализа случаев брака по неисправности буксовых узлов за прошедший год можно выделить несколько направлений в работе, связанной с повышением надежности этого узла.

Первое направление касается существующей конструкции буксового узла. Под ним подразумевается разработка организационно-технических мероприятий по повышению качества плановых видов ремонта, надежности работы подвижного состава, снижению количества отказов технических средств и случаев брака. Данные мероприятия включают:

· Создание рабочей группы по рассмотрению проблем, возникающих при ремонте колесных пар грузовых вагонов;

· Выполнение разработанного СТО ОАО «РЖД» «Колесные пары. Формирование, ремонт, освидетельствование и эксплуатация»;

· Подготовка технического задания на разработку технических условий на отремонтированный цилиндрический подшипник буксы грузового вагона, а также выполнение разработанных технических условий и конструкторской документации на отремонтированный цилиндрический подшипник буксы грузового вагона;

· Введение в действие на предприятиях ОАО «РЖД» «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов»1.20.001-2007;

· Введение в действие на предприятиях ОАО «РЖД» «Классификатора дефектов повреждений подшипников качения» ЦВТ-22 и «Методики определения причин излома шейки оси и разрушения буксового узла»;

· Окончание разработки и внедрение ремонтной карточки колесной пары;

· Завершение сертификации колесных пар нового формирования в вагоноколесных мастерских;

· Создание региональных центров по техническому обучению персонала колесно-роликовых цехов;

· Техническое обучение мастеров и бригадиров колесно-роликовых цехов в региональных центрах;

· 100%-ная проверка отремонтированных буксовых узлов колесных пар на виброакустических стендах;

· Дополнительный контроль радиальных зазоров блока подшипников непосредственно на шейке оси колесной пары при подборе блоков подшипников;

· Смазывание поверхности качения внутренних колец тонким слоем применяемой смазки перед установкой корпуса буксы с комплектом подшипников на шейку оси;

· Внесение изменений в инструктивные указания №3-ЦВРК о проведении контроля щупом 0,04 мм плотности прилегания привалочной поверхности гайки М 110 и тарельчатой шайбы к плоскому упорному кольцу после монтажа торцевого крепления;

· Расчет технико-экономической эффективности наплавки опорных и направляющих поверхностей букс. Рассмотрение вопроса о целесообразности ремонта наплавкой корпусов букс;

· Направление запроса заводам-поставщикам по установке защитных кожухов на лабиринтные кольца новых корпусов букс;

· Разработка и внедрение приспособления для правки и контроля геометрических параметров смотровых крышек. 100%-ный контроль привалочной поверхности смотровых крышек;

· Разработка технологии контроля состояния лабиринтных колец и лабиринтных проточек корпусов букс, методики и приспособлений для контроля осевого разбега подшипников;

· При проведении промежуточной ревизии буксового узла не использовать смазку, изъятую из передней части буксы, а заменять ее необходимым количеством свежей;

· Обеспечить при плановых видах ремонта перевод парка полувагонов ОАО «РЖД» на колесные пары с осями типа РУ1Ш;

· Использовать болты М20*60.4.8. и М20*60.5.8. торцевого крепления с максимальным сроком службы 10 лет;

· При наличии механических повреждений на поверхности лабиринтных колец проводить механическую обработку этих поверхностей;

· Определить порядок входного контроля резинотехнических изделий для буксового узла;

· Распространить передовой опыт ВКМ Горький- Сортировочный по проведению входного контроля новых корпусов букс с внесением дополнений и изменений в технологические процессы по ремонту буксового узла.

Одно из условий надежной работы буксового узла – предотвращение появления дефектов смазки, таких как обводнение и наличие посторонних примесей. Уменьшить вероятность попадания влаги и посторонних примесей в смазку в период всего срока эксплуатации буксового узла в межремонтный период можно путем опломбирования буксового узла. В этом случае на пломбах устанавливается клеймо предприятий, производивших ремонт или осмотр буксового узла колесной пары, и даты приведения данных видов работы. Ответственность за состояние буксового узла необходимо возложить на предприятие, проводившее последние работы с данным буксовым узлом и опломбирование. Основная цель опломбирования- защитить ремонтные предприятия ОАО «РЖД» от снятия смотровых крышек работниками , не сдавшими испытания на право производить промежуточную ревизию в установленном порядке.

На безотказную работу подшипников существенное влияние оказывает смазка. Анализ показывает, что среди неисправностей роликовых букс из-за обводнения смазки произошло 11,24% случаев брака. Вопрос об установлении допустимого уровня влагосодержания смазки буксовых узлов колесных пар остается актуальным. В перспективе необходимо разрабатывать и внедрять новые пластичные смазки для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками.

Другим фактором выявления неисправностей буксовых узлов служит качественное расследование причин грения буксового узла. На основании составленных планов проведенных расследований отцепок в 17% случаев причины грения буксового узла не были выявлены. Данный факт свидетельствует о том, что при эксплуатации колесной пары после проведения любого вида ревизии буксового узла в течение одного месяца происходит обыкновенная приработка подшипников. Специалисты предлагают установить уровень температуры нагретого буксового узла, при котором колесная пара допускается к эксплуатации после проведения любого вида ревизии в течение месяца.

Второе, более современное направлениев повышении надежности буксового узла – применение буксовых узлов с кассетными подшипниками. Конструктивно кассетные подшипники воспринимают как радиальные, так и 14% осевых нагрузок, воздействующих на подшипники. В перспективе применение подшипников данного типа позволит отказаться от трудоемких работ по их ремонту. Отпадает необходимость в закупке необходимого количества смазки для выполнения производственной программы по выпуску вагонов из ремонта, в складировании, лабораторных проверках. Кроме того, с переводом колесных пар на буксовые узлы с кассетными подшипниками, на ремонтных предприятиях решается проблема с утилизацией смазки, бывшей в эксплуатации.