Классификация средств упаковки

Сохранность грузов в процессе транспортирования в значительной степени обеспечивается правильной подготовкой грузов к перевозке и рациональной упаковкой. Поэтомупри перевозке грузов железнодорожным транспортом большинство из них принимаются в упаковке.

Упаковка – это средство или комплекс технических средств, обеспечивающих защиту продукции (груза) от повреждений и потерь, окружающей среды – от загрязнения, и облегчающих процесс обращения, включая хранение, транспортирование, перегрузку и реализацию продукции.

Упаковка обеспечивает сохранность грузов при транспортировке и выполнении погрузочно–разгрузочных работ. Кроме того, упаковка позволяет формировать более крупные грузовые единицы, рационально использовать грузовой объем вагонов и контейнеров, а также обеспечиваетаккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида упакованного груза.

Элементами упаковки являются тара, упаковочные и вспомогательные материалы.

Таройназывается изделие, в которое помещается готовая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной или количественной сохранности при транспортировании от места производства или заготовки продукции до места ее потребления или хранения.

Классификация средств упаковки приведена на рисунке 2.1.

По функциональным признакам различают следующие основные виды
тары:

–потребительская предназначена для первичного упаковывания изделий и товаров в расфасовке по объему и массе, удобной потребителю (флаконы, бутылки, коробки, банки, пачки и др.).

Эта тара переходит вместе с товаром в собственность потребителя. Она может быть: индивидуальная – для упаковывания одного изделия; порционная – для размещения определенного количества продукции; подарочная – отличается ярким, красочным оформлением;

–групповая служит для комплектации и укрупнения партий изделий, особенно мелкоштучных, предварительно упакованных в потребительскую тару или без нее.

Групповая тара может также выполнять функции защиты товаров от воздействия агрессивных факторов окружающей среды и механических нагрузок, обладая амортизирующими свойствами (коробки, чехлы, мешки, картонныеящики и др.);

Рисунок 2.1 – Классификация средств упаковки

–производственная используется для упаковывания, перемещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей, готовой продукции, комплектующих изделий и других грузов внутри цеха, завода или предприятия;

–тара–оборудование представляет собой специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временного хранения и продажи товаров методом самообслуживания. К этому виду тары относятся контейнеры.

–транспортная применяется для упаковывания товаров и изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки. Транспортная тара должна гарантировать сохранность грузов при перевозке, обеспечивать механизацию погрузочно–разгрузочных работ и максимальное использование вместимости подвижного состава (деревянные, металлические, картонные, полимерные ящики, бочки, барабаны, фляги и т.д.).

По условиям эксплуатации (обороту) различают тару:

–разовую (предназначенную для однократного перемещения продукции);

–возвратную (бывшую в употреблении, которая подлежит возврату и использованию повторно после незначительного ремонта или без него);

– многооборотную (тару, прочностные показатели которой рассчитаны на ее многократное применение).

По степени жесткости конструкции различают тару:

–мягкую – принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом (изготавливается из ткани, пленок, бумаги, полимерных и комбинированных материалов); мешки, кули, сетки

–полужесткую – сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках (изготавливается из пластмассы, бумаги, некоторых сортов картона, полимерных материалов);короба, решетки,корзины

–жесткую – не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую прочность (изготавливается из металла, пластмассы, дерева, стекла, картона, древесно–волокнистых материалов и из бумажной массы): ящики, бочки, бидоны.

По конструкции тара может быть:

– складная;

– разборная;

– открытая;

– закрытая;

– плотная;

– решетчатая.

Согласно ГОСТ 17527–2003 «Упаковка. Термины и определения» классификационными признаками тары являются:

вид тары – классификационная единица, определяющая тару по форме (ящики, бочки, канистры, барабаны, фляги, баллоны, мешки);

тип тары – классификационная единица, определяющая тару по материалу (деревянная, полимерная, пластмассовая и т. д.).

Наиболее распространенными видами тары, используемой при транспортировке грузов, являются:

Ящик – это закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцевыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее.

Ящики изготавливаются из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов.

Ящики предназначены для упаковки тяжелых и бьющихся грузов.

Бочка – транспортная тара с корпусом цилиндрической или параболической формы с обручами или зигами катания, с доньями.

Бочки могут быть изготовлены из металла, пластмассы или дерева.

Они применяются для транспортирования преимущественно жидких грузов в больших количествах.

Барабан – транспортная тара с гладким или гофрированным корпусом цилиндрической формы, без обручей или зигов катания, с плоским дном.

Барабан имеет цилиндрическую форму в виде обечайки, состоящей из многих слоев бумаги, скрепленных друг с другом. Дно и крышки изготавливаются из многослойной бумаги, клеевой фанеры, жести или из комбинации этих материалов. Обечайка и днища соединяются с помощью металлической ленты.

Барабаны могут использоваться для перевозки различных сыпучих, пастообразных или жидких химических грузов при условии пропитки внутренних стенок или применения пригодных искусственных материалов.

Мешок – транспортная мягкая тара с корпусом в форме рукава, с дном и горловиной.

Горловина у мешка может быть открытая или закрытая.

Мешки изготавливаются из бумаги, пластмассы и текстильных тканей (льняных, джутовых и пр.).

Бумажные и пластмассовые мешки предназначены для перевозки мелкоштучных, сухих порошкообразных и гранулированных грузов.

Фляга – транспортная многооборотная тара с корпусом цилиндрической формы и цилиндрической горловиной, диаметр которой меньше диаметра корпуса, с приспособлением для переноса, сливной горловиной и крышкой с затвором.

Фляги (бидоны) используются для транспортирования различных жидких продуктов.

При эксплуатации тары необходимо выполнять ряд требований:

– тару следует загружать не более номинальной массы брутто;

– способ загрузки тары должен исключать появление остаточных деформаций тары;

– груз в таре должен находиться ниже уровня ее бортов;

– опрокидывающие стенки тары должны быть в закрытом положении.

Упаковочные и вспомогательные материалы служат для завертывания, плотной укладки и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они применяются при упаковке груза в потребительскую и транспортную тару, а также при размещении непосредственно в контейнере.

В зависимости от назначения упаковочные материалы разделяют на:

– изолирующие – служат для защиты грузов от воздействия внешних агрессивных факторов (бумага, фольга, полимерные пленки);

– поглощающие – используются для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки, или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары (активированный уголь и другие материалы, впитывающие влагу);

– амортизирующие – обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности транспортной тары и других нагрузках (древесина, стружка, шерсть, стекловолокно, бумага, картон).

Амортизирующие прокладки для защиты от ударов могут изготавливаться из различных материалов, наиболее прогрессивными из которых являются пенистые полимеры и гофрированный картон.

Виды и характеристики тары и упаковки приведены в справочнике [4], рекомендации по упаковке различных грузов – в справочниках [5, 6].

В логистике применяются разнообразные средства тарирования и упаковки грузов. Для того чтобы они были соизмеримыми, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600×400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п. На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Роль тары и упаковки в современном логистическом менеджменте определяется:

– необходимостью своевременной и полной идентификации продукции с целью подготовки, обработки и передачи информационного потока;

– важностью представления точной информации о находящихся внутри товарах различным группам потребителей (покупателям, продавцам, логистическим посредникам) на всем протяжении логистического канала;

– возможностью повышения эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения;

– необходимостью обеспечения защиты продукции от повреждений и внешнего влияния для снижения логистических рисков и т. п.

Обязанности по соблюдению стандартов на тару и упаковку и выбору новых типов тары возлагаются на грузоотправителя. Кроме того, грузоотправитель несет ответственность за прочность изготовления тары, расположения и устойчивости груза внутри нее (ст. 18 УЖТ).

Перевозчик и владелец инфраструктуры вправе провести проверку соответствия тары и упаковки грузов (ст. 18 УЖТ).

В случаях, когда груз предъявляется в таре, не соответствующей ГОСТу, не обеспечивающей сохранности груза или неисправной, перевозчик может отказать в приеме груза (ст. 95 УЖТ).

Для обеспечения способности грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций используют пакетирование.

Пакетирование – это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.

Пакетирование обеспечивает:

– сохранность продукта на пути движения к потребителю;

– возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно–разгрузочных и транспортно–складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;

– максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

– возможность перегрузки без переформирования;

– безопасность выполнения погрузочно–разгрузочных и транспортно–складских работ.

Пакет – это соединение отдельных единиц груза в один блок с параметрами, достаточными для рационального использования перегрузочного оборудования, удобный для комплексно–механизированной загрузки и разгрузки подвижного состава и пригодный к сохранной транспортировке без переоформления в пунктах перевалки.

Число штучных грузов (ящиков, коробок, мешков и т. п.) в пакете может быть от 6–8 до 20–30 и более.

На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки.

К средствам пакетирования, которые сохраняют формы пакетов и их устойчивость при перегрузках и транспортировании, относятся поддоны и гибкие связки (ленты металлические и пластмассовые, стропы (ремни из резинотканевогоматериала), термоусадочная пленка, проволочные, тросовые и другие соединения).

Поддоны – это средства пакетирования с площадкой для груза с надстройками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно–разгрузочных, транспортных и складских работ.

По своей конструкции поддоны (рис.2.2 и 2.3) подразделяются на:

– плоские (без надстроек над верхней плоскостью настила) применяются для штучных, затаренных в мешки, ящики материалов и изделий относительно небольших габаритов, обеспечивающих устойчивую укладку их на площадке поддона в штабель;

– стоечные (сварная конструкция без стенок) предназначены для длинномерных упакованных и неупакованных грузов, габаритные размеры которых не обеспечивают устойчивую укладку их в штабель;

– ящичные (с постоянными, съемными или откидными стенками) предназначены для мелких деталей и изделий, легкоповреждаемых и сыпучих материалов.

По числу настилов поддоны бывают однонастильные и двухнастильные.

По числу заходов (по числу сторон, с которых можно захватить поддон) существуют двухзаходные и четырехзаходные.

В зависимости от материала изготовления поддоны бывают:

– деревянные;

– металлические;

– пластмассовые;

– композитные (из нескольких материалов).

Каждый тип поддонов имеет свои условные обозначения.

Например, 2ПВО4 800×1200 мм означает:

2 – количество настилов;

ПВО – поддон (П) с выступами (В) и окнами (О) в нижнем настиле;

4 – количество заходов (четырехзаходный);

800х×1200 – ширина и длина.

В нашей стране применяют три типоразмера плоских поддонов:

800×1200 мм;

1200×1600 мм;

1200×1800 мм (также применяется при морских международных перевозках).

В странах ЕС и России широко применяются стандартные европоддоны для вилочных погрузчиков размером 1200×800 и 1200×1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах.

Рисунок 2.2 – Конструкции плоских поддонов:
а – деревянные однонастильные; б – двухнастильные четырехзаходные; в – двухнастильные двухзаходные; г – с выступами; д, е – с металлическим каркасом; ж – передвижные;з – картонные клееные однонастильные; и – двухнастильные; к – гофрированные; л – пластмассовые однонастильные; м – пластмассовые двухнастильные.

Рисунок 2.3 – Конструкции поддонов:
а – г – стоечные; д – ж – ящичные

В таблице 2.1 представлены сферы рационального использования поддонов в зависимости от вида перевозок, расстояния и других условий [7].

Таблица 2.1 – Сферы рационального использования поддонов

Принципы логистики требуют использовать как можно шире прогрессивные виды тары (из бумаги и картона повышенной прочности и влагонепроницаемости; гофрокартонной массы, термосклеенного картона, полиэтиленовой сетки, тары из вспененного полистирола и др.).

При разработке и проектировании новых видов тары и упаковки в рамках системы логистики необходимо учитывать: механические нагрузки и физико–химическое воздействие на товар, виды и транспортабельность транспортных средств, упаковочный материал и конструкцию упаковки, уровень механизации и автоматизации при транспортировании, складировании и погрузочно–разгрузочных работах, требования экологии, биологические и климатические требования, требования рынка, торговли и производства, общие затраты.