ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЛЕТОВ

Качество выполнения группового полета зависит от уровня подготовки и слетанности экипажей. Очень многое зависит от подготовки и действий ведомых. От того, насколько своевременно ведомые замечают малейшее отклонение в интервале, дистанции и превышении, соразмерно и плавно действуют рычагами управления при исправлении замеченных отклонений и точно при этом учитывают инерцию своих вертолетов, в первую очередь зависит слетанность группы.

Сохранение ведомыми своих мест в строю зависит и от точности выдерживания ведущим заданного режима полета, плавности изменения скорости, направления и высоты полета, а также от своевременного предупреждения ведомых о характере предстоящего маневра.

Немаловажное значение для успешного выполнения группового полета имеют правильно выбранные параметры строя. В сомкнутом строю интервал и дистанция должны обеспечивать безопасность полета и свободу маневра. С этой точки зрения условия полета будут тем безопаснее, чем больше интервал и дистанция. В то же время интервал должен обеспечивать ведомым возможность сохранения своих мест в строю на разворотах без значительных изменений режимов работы двигателей. Известно, что на развороте у внутреннего ведомого скорость всегда меньше, а у внешнего ведомого больше, чем у ведущего. Поэтому, чем больше интервал между вертолетами, тем больше ширина строя, а значит, и разница в скоростях у внутреннего и внешнего ведомых на развороте.

Полеты строем в учебных целях в составе звена (пары) рекомендуется отрабатывать на скорости 160 км/ч на высотах не более 1000 м. Ведомым в составе пары относительно ведущих следует выдерживать интервал 50 м, дистанцию 70 м и превышение 3—5 м. При полете боевым порядком звена «пеленг пар» интервал и дистанция между парами составляют соответственно 100 м и 150 м.

На этих интервалах и дистанции обеспечивается безопасность полета, а ширина строя при определенных значениях крепа и скорости на развороте у ведущего обеспечивает ведо­мым полную возможность сохранения своих мест в строю. По­ложение в строю с превышением обеспечивает ведомому хоро­ший обзор и удобное наблюдение за ведущим на всех режи­мах полета. Расположение вертолетов в боевом порядке звена «пеленг пар» показано на рис. 40.

Рисунок 40. Расположение вертолетов в боевом порядке звена "пеленг пар".

Развороты и виражи парой (звеном) могут выполняться двумя способами: в одной плоскости и на одной высоте.

При выполнении разворота строем в составе звена ведуще­му рекомендуется выдерживать скорость 160—200 км/ч и крен до 10°. Максимальный крен допускается не более 15°.

Горизонтальный полет в составе звена рекомендуется вы­полнять на скоростях 120—200 км/ч. Это объясняется следую­щим. В течение всего полета для сохранения заданных пара­метров строя (боевого порядка) даже в условиях спокойной атмосферы ведомый почти непрерывно перемещает рычаги уп­равления, выполняя небольшие разгон и торможение. При этом могут изменяться тангаж, крен и угол скольжения одно­временно или в различных сочетаниях между собой, возможны переходы в набор высоты или на снижение.

Характеристики разгона и торможения в горизонтальном полете в зависимости от скорости и высоты полета значитель­но изменяются. Кроме того, они зависят то величины и темпа перемещения рычага общего шага несущего винта. Следовательно, при изменении дистанции на одну и ту же величину на различных скоростях и высотах полета время, потребное восстановления заданной дистанции, будет различным. На ма­лых скоростях легче догнать вертолет ведущего, но отставание выполнить сложно и небезопасно, особенно если ведущий вы­полняет полет на минимально допустимой скорости. В этом случае ведомый вынужден уменьшить скорость менее допусти­мой, что ведет к выходу его на критический режим полета. Поэтому для сохранения своего места в строю ведомому необ­ходим резерв мощности, а ведущий для обеспечения ведомому этого резерва не должен использовать весь эксплуатационный диапазон скоростей и высот.

Так, при увеличении ведущим крена до 30° па скорости по­лета 180 км/ч внешние ведомые при полете в звене с интерва­лами 50 м между вертолетами в процессе ввода в разворот должны одновременно с набором высоты увеличить крен до 33, 36, 38° и скорость соответственно до 210, 230, 250 км/ч. В этих условиях, если ведущий при вводе в разворот создаст крен за 2—3 с, строй звена вертолетов нарушится. В этом тем­пе внешний ведомый при развороте в одной плоскости не смо­жет увеличить скорость полета и набрать необходимую (поряд­ка 100 м) высоту. При выполнении же разворота на одной вы­соте внешний ведомый может удержаться в строю только в том случае, если крен будет создаваться не быстрее 10°/сек.

Интервал и дистанция обычно определяются ведомыми по размерам проекции вертолета ведущего на остеклении фонаря кабины своего вертолета, по степени различимости на верто­лете ведущего отдельных частей и деталей, а также по вели­чине угла между продольной осью своего вертолета и линией визирования на вертолет ведущего.

Для выдерживания заданных интервала и дистанции при полете в правом пеленге за вертолетом ведущего целесообраз­но наблюдать, так чтобы он проецировался в левом боковом стекле, занимая 1/3 его ширины. При этом диск, ометаемый рулевым винтом, касается заднего вертикального переплета остекления, а правое колесо основной стойки шасси ведущего вертолета находится между передним и левым основным коле­сами на расстоянии 1/3 от переднего колеса.

В левом пеленге вертолет ведущего проецируется в правом, переднем стекле, занимая половину его ширины. При этом не­сущий винт ведущего вертолета касается переднего вертикаль­ного переплета, а левое колесо основного шасси проецируется так же, как и в правом пеленге.

В обоих случаях несущий винт вертолета ведущего находит­ся несколько выше линии горизонта, что обеспечивает для ве­домого превышение относительно ведущего 3—5 м.

Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интервала (50 м) и дистанции (70 м) при полете правым и ле­вым ведомыми показано на рис. 41 и 42 соответственно.

На рекомендованных интервале и дистанции ведомый лет­чик будет ясно различать контуры створок капотов двигателей и редукторного отсека, антенны и другие детали.

Рисунок 41. Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интервала (50м) и дистанции (70м) правым ведомым.

Рисунок 42. Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интервала (50м) и дистанции (70м) левым ведомым.

При одновременном пропорциональном увеличении интер­вала и дистанции ракурс вертолета ведущего не изменяется, но размеры его проекции на остеклении фонаря кабины ведо­мого будут уменьшаться, а различимость отдельных деталей на вертолете ведущего ухудшаться. В случае одновременного пропорционального уменьшения интервала и дистанции проек­ция вертолета ведущего на остеклении фонаря ведомого увеличивается и различимость отдельных деталей на вертолете улучшается.

Увеличение дистанции при сохранении интервала при поле­те в правом пеленге ведомый может заметить по увеличению расстояния от рулевого винта проецируемого вертолета ведущего до заднего вертикального обреза на левом лобовом стекле, при полете в левом пеленге — по смещению проекции ведущего вперед относительно левого обреза правого стекла. Кроме того, при увеличении дистанции основное колесо верто­лета ведущего начинает закрывать переднее. При уменьшении дистанции указанные параметры изменяются в противополож­ном направлении,

Если при заданной дистанции увеличивается интервал, то при полете в правом пеленге ведомый замечает приближение хвостовой балки ведущего к заднему вертикальному обрезу левого лобового стекла, а при полете в левом пеленге — смещение ведущего к правому обрезу правого стекла. Кроме того, на вертолете ведущего между основным и передним колесами образуется все увеличивающийся зазор. Таким образом, при увеличении интервала появляются признаки сокращения дистанции, при уменьшении интервала — признаки увеличения дистанции.

В учебных полетах перед взлетом пары (звена) вертолеты выстраиваются на старте на установленных интервале и дистанции. Для проверки работы двигателей, органов управления и центровки вертолета перед полетом каждый экипаж производит контрольное висение. Убедившись в нормальной работе двигателей, трансмиссии и балансировке вертолетов, ведомые докладывают о готовности к взлету.

Ведущий, получив доклад ведомого о готовности к взлету, запрашивает разрешение на взлет у руководителя полетов. Получив разрешение, подает команду ведомому «Приготовиться». По этой команде ведомый отклонением рычага ШАГ-ГАЗ вверх увеличивает шаг до 3—4°, создавая тем самым вертолету взвешенное состояние. По команде ведущего «Взлет» летчик ведомого вертолета плавным увеличением общего шага несущего винта производит отрыв и зависание одновременно с ведущим.

Стремление вертолета к смещению вперед и влево при увеличении общего шага несущего винта необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления. С момента увеличения мощности двигателей и до зависания взгляд должен быть направлен на землю, как и при одиночном взлете. После зависания взгляд необходимо перевести вперед и в сторону ведущего, оценивая одновременно высоту, интервал и дистанцию.

На разгон скорости ведомый переводит свой вертолет, ориентируясь по ведущему. Сохранение ведомым своего места в строю на разгоне скорости значительно сложнее, чем в установившемся режиме полета. Объясняется это тем, что с ростом скорости увеличиваются завал конуса вращения несущего и эффективность рулевого винтов, что в свою очередь приводит к нарушению балансировки вертолета (увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо). На разгоне в левом пеленге у ведомого появляется тенденция к сокращению, а на разгоне в правом пеленге — к увеличению интервала. Поэтому ведомому следует быть особенно внимательным к выдерживанию заданных параметров строя, не допуская их сокращения.

Занимать свое место в строю в случае отставания надо только на прямой. Причем сначала следует установить заданную дистанцию на увеличенном интервале, а затем —заданный интервал. Во время пристраивания необходимо учитывать инерцию вертолета.

Разгон скорости в групповом полете рекомендуется выполнять как можно плавнее и по более пологой траектории. Чем плавнее ведущий переводит вертолет на разгон и более полога траектория разгона, тем проще условия для сохранения ведомым своего места в строю.

Набор высоты в составе пары (звеня) на загруженных и незагруженных вертолетах рекомендуется выполнять на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 1—2 м/с. На этом режиме полета ведомый будет иметь достаточный запас скорости как в сторону ее уменьшения, так и в сторону ее увеличения, что обеспечит ему возможность маневра для сохранения своего места в строю.

Обо всех предстоящих эволюциях ведущий предупреждает ведомого по радио с указанием стороны, в которую будет выполнен маневр.

По достижении заданной высоты ведущий, предупредив ведомого по радио, переводит свой вертолет в режим горизонтального полета.

Ведомый должен постоянно сохранять свое место в строю. Для этого необходимо непрерывно следить за вертолетом ведущего, не теряя его из виду, определять глазомерно интервал и дистанцию до него и при появлении отклонений вносить соответствующие исправления. Действия рычагом ШАГ-ГАЗ, ручкой управления и педалями должны быть координированными, небольшими по величине и плавными.

Если будет обнаружено изменение дистанции, прежде чем приступить к восстановлению ее, необходимо проверить, сохранилось ли заданное превышение. При одновременном увеличении дистанции и превышения плавным отклонением ручки управления от, себя установить заданное превышение. В результате этого скорость полета увеличится, а дистанция сократится. При уменьшении дистанции и превышения относительно ведущего плавным отклонением ручки управления на себя установить заданное превышение. Скорость полета при этом уменьшится, а дистанция увеличится до заданной.

Если дистанция уменьшается или увеличивается при сохранении заданного превышения, исправление производится изменением режима работы двигателей. При увеличении дистанции ведомому необходимо движением рычага ШАГ-ГАЗ вверх с одновременным плавным отклонением ручки управления от себя увеличить скорость полета, сохраняя заданное превышение. Появляющееся при этом стремление вертолета к кренению вправо и развороту влево парировать отклонением правой педали и ручки управления влево. Невыполнение этого требования приведет к изменению интервала, что особенно опасно для ведомого в правом пеленге, так как он приближается к ведущему.

После того, как дистанция снова станет близкой к заданной, отклонением рычага ШАГ-ГАЗ вниз уменьшить мощность двигателей с таким расчетом, чтобы дальнейшее сокращение дистанции до заданной происходило за счет инерции.

Если дистанция сокращается, ведомый должен плавным отклонением ручки- управления на себя с одновременным движением рычага ШАГ-ГАЗ вниз уменьшить скорость полета. Появляющееся при этом стремление вертолета к кренению влево и развороту вправо парировать отклонением левой педали и ручки управления вправо. Особое внимание на недопущение правого разворота при уменьшении скорости должен обращать ведомый при полете в левом пеленге, иначе это может привести к сокращению расстояния (интервала) до ведущего. Вновь увеличивать мощность двигателей до необходимой при установлении заданной дистанции следует также с учетом инерции вертолета.

В случае сокращения или увеличения интервала следует плавным отклонением ручки управления в соответствующую сторону восстановить заданный интервал, строго сохраняя при этом направление полета.

Если одновременно сокращаются интервал и дистанция или при увеличении дистанции сокращается интервал, восстанавливается в первую очередь заданный интервал, а потом дистанция.

Полет со скольжением является наиболее распространенной ошибкой летчиков, впервые приступивших к групповым полетам. Значительно чаще наблюдается скольжение от ведущего. Это происходит по причине того, что летчик во избежание сокращения интервала невольно отклоняет ручку управления в противоположную сторону от ведущего и создает крен, в результате которого происходят разворот и увеличение интервала. Чтобы предотвратить разворот и увеличение интервала, летчик вынужден отклонить педаль в сторону ведущего, а это вызывает скольжение вертолета.

Чтобы избежать скольжения, ведомому следует периодически контролировать положение шарика указателя скольжения и своевременно устранять ошибку.

Полет со скольжением приводит к увеличению нагрузок на хвостовую балку и неблагоприятно сказывается на конструкции вертолета. Значительные нагрузки на хвостовую балку и повышенные напряжения на лопастях рулевого винта создаются также при резкой работе педалями. Поэтому резкие и большие отклонения педалей недопустимы.

Разворот парой (звеном) можно выполнять как в горизонтальной плоскости, когда вертолеты находятся на одной высоте, так и с сохранением плоскости строя. Во втором случае при полете внутренним ведомый выполняет разворот с принижением, а при полете внешним — с превышением относительно ведущего, в результате чего плоскость строя наклоняется на угол, равный крену ведущего. Условия сохранения ведомым своего места в строю на развороте во многом зависят от того, насколько точно им были выдержаны заданные интервал и дистанция непосредственно перед вводом в разворот.

Если перед вводом в разворот допущено увеличение интервала, то при сохранении ведущим установленной скорости ведомому, будучи на развороте внешним, придется увеличить, а будучи внутренним, —уменьшить скорость на значительно большую величину, чем это нужно было бы сделать при выдерживании нормального интервала. При этом изменение скорости будет тем больше, чем больше интервал.

Сохранение плоскости строя при вводе в разворот обеспечивается при следующих условиях. При полете внешним ведомым разворот начинать по вертолету ведущего, одновременно увеличивая скорость и высоту полета. Достигается это увеличением общего шага несущего винта и отклонением ручки управления от себя. Ручку управления следует отклонять настолько, чтобы одновременно с увеличением горизонтальной составляющей тяги несущего винта на величину, необходимую для увеличения скорости, росла и ее вертикальная составляющая, необходимая для набора высоты. При полете внутренним ведомым соответственно уменьшать скорость и высоту полета. Это достигается уменьшением общего шага несущего винта и отклонением ручки управления на себя. Чем плавнее ведущий выполняет ввод в разворот, тем легче ведомому сохранять свое место в строю.

Все перестроения производятся только в режиме горизонтального полета. Перестроение пары из одного пеленга в другой рекомендуется выполнять в такой последовательности. Ведущему подать соответствующую команду и сохранять прежний режим полета. Ведомому уменьшить скорость полета и . занять удвоенную дистанцию и заданное превышение относительно ведущего.

После этого ведомому увеличить мощность двигателей, а значит, и скорость полета и за счет одновременного отклонения ручки управления и педали в сторону перестроения начать смещение, сохраняя прежнее превышение. После перехода на противоположную сторону на удвоенном интервале занять установленную дистанцию, а затем сократить интервал до заданного и доложить ведущему о занятии места в строю.

Ответственным этапом группового полета являются заход на посадку и посадка строем. В целях обеспечения ведомому наиболее благоприятных условий для сохранения своего места в строю планирование при заходе на посадку следует производить по более пологой траектории, чем в одиночном полете. В связи с этим четвертый разворот парой необходимо выполнять на большем удалении от места приземления. Ведущему целесообразно планировать на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 1—2 м/с.

Теми гашения скорости при выполнении расчета на посадку строем должен быть меньше, чем в одиночном полете. Это создает ведомому лучшие условия для сохранения своего места в строю. Поэтому гашение скорости ведущий должен начинать несколько раньше. Особое внимание на плавность работы рычагами управления ведущий должен обратить в момент зависания. Необходимо учитывать, что даже незначительное увеличение ведущим темпа перемещения какого-либо рычага управления ставит ведомого перед необходимостью резкой работы всеми рычагами управления.

При полете правым ведомым необходимо учитывать, что во второй половине гашения скорости, и особенно в момент зависания, появляющееся стремление вертолета к развороту и накренению влево может явиться причиной сокращения интервала и дистанции.

После зависания снижение и приземление каждый летчик производит самостоятельно. Ведущему и ведомому при этом следует особенно точно выдерживать вертикальную скорость снижения, не допуская боковых смещений.