Тема 1. Исследования и их роль в научной и практической деятельности человека

Договор морской перевозки предусматривает перемещение груза перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). При этом стороны берут на себя следующие основные обязательства:

■ перевозчик обязуется за обусловленную плату (фрахт) принять от фрахтователя (грузоотправителя) на борт судна груз, доставить его в сохранности в согласованное сторонами место назначения и там сдать фрахтователю или, по его указанию, другому лицу (грузополучателю);

■ фрахтователь обязан в пункте отправления своевременно предоставить обусловленный груз для погрузки его на судно, a также принять этот груз с судна в пункте назначения и уплатить договоренную плату (фрахт) за перевозку.

В договоре морской перевозки подробно указываются права и обязанности сторон и уточняются различные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза: род и количество груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт выгрузки, размеры и сроки оплаты фрахта и др.

Договор морской перевозки в большинстве случаев заключается агентами, брокерами или судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в письменном виде, так как согласно законам при возникновении спора между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть подтверждены только письменными доказательствами.

Договор морской перевозки может иметь различные формы. Основными из них являются чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.

В трамповом судоходстве договором морской перевозки грузов является чартер (Charter party), в линейном - коносамент (Bill of Lading). Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.

Наличие и содержание договора морской перевозки может подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ).

При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, a также наливных, навалочных и лесных грузов.

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. B настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

В качестве договора морской перевозки при отправках мелких партий генеральных грузов в линейном судоходстве используют коносамент. B отличие от чартера, условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени (Кодекс торгового мореплавания РФ).

Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна. Они обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Договор перевозки по коносаменту. Коносамент - один из главных инструментов B сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой расписку перевозчика о приеме груза указанного рода, B указанном количестве и состоянии, доказательство договора перевозки, a также товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.

Законом установлены основные руководящие принципы для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условиях, при которых допустима его выдача. Содержание понятия «выдача коносамента» раскрывается в ч. 1 ст. 142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет вверен перевозчику и принят им.

B праве зарубежных стран также указывается, что для выдачи коносамента требуется прежде всего фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроля над ним.

Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно. B зависимости от времени выдачи отправителю применяется два вида коносаментов: для груза, принятого к перевозке (receivedfor shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. B результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный на борт товар. B ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «на борту» («on board»). Коносаменты, используемые в российской внешней торговле, выписываются обычно на товар, уже погруженный на судно.

B соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержит следующие реквизиты: 1) наименование судна; 2) наименование перевозчика (судовладельческого предприятия); 3) порт и страна погрузки; 4) порт и страна выгрузки; 5) наименование отправителя; 6) наименование получателя.

При этом предусматриваются следующие варианты. Коносамент с конкретным наименованием получателя, или именной; применяется в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя.

Коносамент на предъявителя. B этом случае графа «грузополучатель» не содержит никаких указаний и груз выдается тому, кто его предъявит.

Коносамент может быть выписан по «приказу отправителя» или «приказу получателя». B этом случае коносамент носит название ордерного. В графе «наименование получателя» должно быть указано: «to order of ...» и далее наименование организации отправителя или получателя.

B практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.

Рейсовый чартер. Существует большое число стандартных форм рейсовых чартеров. Только БИМКО (BIMKO, The Baltic and International Conference) приняла более 50 форм чартеров. Большую их часть составляют рейсовые чартеры. Существуют стандартные формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров.

B национальном праве многих стран под рейсовым чартером понимается договор морской перевозки груза C условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени - либо сам, либо с помощью брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридических самостоятельных договора. Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов, не считая дополнительных пунктов аддендума.

Тайм-чартер — это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т.д.

Стандартные формы тайм-чартеров содержат несколько десятков пунктов; обзор всех их невозможен. Чтобы снизить риск негативного поведения тайм-чартерного судовладельца, фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую информацию.

Из существующих стандартных форм тайм-чартеров наиболее старыми являются универсальный тайм-чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «Найп»). Их чаще всего используют для перевозки сухих грузов.

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования, поэтому в преамбуле тайм-чартера содержится развернутая характеристика судна.

Срок сдачи судна в тайм-чартер устанавливается соглашением сторон и выражается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определенных рейсов и определенных работ.

Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна, причем условия таких коносаментов могут существенно отличаться от условий заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты может привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него B результате реализации фрахтователем своих прав. Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.

При разработке типовых чартеров основную роль сыграли объединения судовладельцев государств, обладающих крупным торговым флотом, B частности, Англии и других европейских стран. Союз норвежских судовладельцев, например, участвовал в разработке условий перевозок наливных, a также лесных грузов, так как в этих видах перевозок норвежские суда играют значительную роль. За последние 25 лет все более значительную роль в создании типовых чартеров играет Балтийская и Международная морские конференции (Копенгаген). При формулировании условий перевозок массовых грузов участвуют также монополистические объединения фрахтователей, например Федерация лесной торговли Великобритании, Ассоциация владельцев угольных копей Бристольского залива и др.

Несмотря на разнообразие, проформы чартеров, предназначенные для перевозки однородных грузов, имеют общие черты, вытекающие из специфики данного груза и обычаев международной торговли.

Некоторые пункты типовых проформ по согласованию между фрахтователями и судовладельцами могут изменяться или совсем исключаться, к печатному тексту нередко добавляются новые параграфы. Недостаточно внимательное отношение к условиям чартера, пренебрежение даже такими, казалось бы, второстепенными пунктами, как посылка извещений фрахтователям на различных стадиях рейса, может привести к значительным убыткам от простоя судна, к претензиям и даже требованиям о возмещении убытков грузовладельцев.

Бербоут-чартер. B соответствии с условиями рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. С точки зрения всех практических целей он рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

Обязанность фрахтователя - снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, топливом, смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, a также возникающие в связи с этим риски.

Если на зафрахтованном судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несет ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом. Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю

B табл. 12.1 показаны различия между рейсовым чартером, тайм-чартером и бербоут-чартером

Таблица 12.1Различия эксплуатации судов в зависимости от типа чартера

Другие виды договоров. Наряду с чартером в заграничном сообщении применяются такие формы договора фрахтования, как букинг-нот, фикс-чур-нот, в которых более кратко, чем в чартере, фиксируются условия договора (см. Словарь терминов).

Тема 1. Исследования и их роль в научной и практической деятельности человека

На протяжении относительно короткой истории становления теории систем и системного анализа представления о системах и закономерностях их построения, функционирования и развития неоднократно уточнялись и переосмысливались. Термин система исполь­зуют в тех случаях, когда хотят охарактеризовать исследуемый или проектируемый объект как нечто целое (единое), сложное, о кото­ром невозможно сразу дать представление, показав его, изобразив графически или описав математическим выражением (формулой, уравнением и т. п.).

В первых определениях в той или иной форме говорилось о том, что система - это элементы (части, компоненты) и связи (отношения) междуними. Так, Л. фон Берталанфи (автралийский биолог) определял систему как "комплекс взаи­модействующих компонентов" иликак "совокупность элемен­тов, находящихся в определенных отношениях друг с другом и со средой".

В понятии система (как и любой другой кате­гории познания) объективное и субъективное составляют диалек­тическое единство, и следует говорить не о материальности или не материальности системы, а о подходе к объектам исследования как к системам, о различном представлении их на разных стадиях познания или создания.

При проведении системного анализа нужно пре­жде всего отобразить ситуацию с помощью как можно более полно­го определения системы, а затем, выделив наиболее существенные компоненты, влияющие на принятие решения, сформулировать "ра­бочее" определение, которое может уточняться, расширяться или сужаться в зависимости от хода анализа.

Система образует особое единство со средой, как правило, любая исследуемая система представляет собой элемент системы более высокого порядка, а элементы любой исследуемой системы, в свою очередь, обычно выступают как системы более низкого порядка".

Такому представлению о среде соответствуетопределение, "...среда есть совокупность всех объектов, изме­нение свойств которых влияет на систему, а также тех объектов, чьи свойства меняются в результате поведения системы".

Выделяет систему из среды исследователь, который отделяет (от­граничивает) элементы, включаемые в систему от остальных, т. е. от среды, в соответствии с целями исследования. При этом возможно три варианта положения исследователя, который: 1) может отнести себя к среде и, представив систему как полностью изолированную от среды, строить замкнутые модели (в этом случае среда не будет играть роли при исследо­вании модели, хотя может влиять на ее формирование); 2) включить себя в систему и моделировать ее с учетом своего влияния и влияния системы на свои представления о ней (ситуация, характерная для экономических систем); 3) выделить себя и из си­стемы, и из среды, и рассматривать систему как открытую, постоянно взаимодей­ствующую со средой, учитывая этот факт при моделировании (такие модели необхо­димы для развивающихся систем).

Понятия, характеризующие строение системы: элемент, связь, подсистема.

Понятия, входящие в определение системы, тес­но связаны между собой и по мнению Людвига фон Берталанфи не могут быть определены независимо, а определяются, как правило одно через другое, уточняя друг друга.

Элемент. Под элементом принято понимать простейшую, неделимую часть системы. Однако ответ на вопрос, что является такой частью, может быть неоднозначным. Например, в качестве элементов стола можно назвать "ножки, ящики, крышку и т. д.", а можно - "атомы, молекулы", в зависимости от того, какая задача стоит перед исследователем. Элемент - это предел членения системы с точки зрения аспекта рассмотрения, решения конкретной задачи, поставленной цели. Систему можно расчленять на элементы различными способами в зависимости от формулировки задачи, цели и ее уточнения в про­цессе проведения системного исследования. При необходимости мо­жно изменять принцип расчленения, выделять другие элементы и получать с помощью нового расчленения более адекватное пред­ставление об анализируемом объекте или проблемной ситуации.

Компоненты и подсистемы. Иногда термин элемент используют в более широком смысле, даже в тех случаях, когда система не мо­жет быть сразу разделена на составляющие, являющиеся пределом ее членения. Однако при многоуровневом расчленении системы лучше использовать другие термины, предусмотренные в теории систем: сложные системы принято вначале делить на подсистемы, или на компоненты.

Понятие подсистема подразумевает, что выделяется от­носительно независимая часть системы, обладающая свойствами системы, и в частности, имеющая подцель, на достижение которой ориентирована подсистема, а также другие свойства - свойство це­лостности, коммуникативности и т. п., определяемые закономер­ностями систем.

Если же части системы не обладают такими свойствами, а представляют собой просто совокупности однородных элементов, то такие части принято называть компонентами.

Расчленяя систему на подсистемы, следует иметь в виду, что так же, как и при расчленении на элементы, выделение подсистем может меняться по мере ее уточнения и развития представлений исследователя об анализируемой объекте или проблемной ситуация.

Связь. Понятие связь входит в любое определение системы и обеспечивает возникновение и сохранение ее целостных свойств. Это понятие одновременно характеризует и строение (статику), и функционирование (динамику) системы. Связь определяют как ограничение степени свободы элементов. Действительно, элементы вступая во взаимодействие (связь) друг с другом, утрачивают часть своих свойств, которыми они потенци­ально обладали в свободном состоянии.

Связи можно охарактеризовать направлением, силой, характе­ром (или видом). По первому признаку связи делят на направленные и ненаправленные. По второму - на сильные и слабые (иногда пытаются ввести "шкалу" силы связей для конкретной задачи). По характеру (виду) различают связи: подчинения,связи порождения (генетические), равноправные (безразличные) связи, связи управления.

Связи в конкретных системах могут быть одновременно охарак­теризованы несколькими из названных признаков.

Важную роль в моделировании систем играет понятие обратной связи. Обратная связь может быть положи­тельной, сохраняющей тенденции происходящих в системе измене­ний того или иного выходного параметра, и отрицательной - про­тиводействующей тенденциям изменения выходного параметра, т. е. направленной на сохранение, стабилизацию требуемого значения параметра (количество выпускаемой продукции, ее себестоимости и т. п.).