Научная база управления логистическими процессами

Центральным пунктом в логистике является обеспечение руководителей организации научной базой для решения различных проблем и принятия решений, которые возникают в практической деятельности. Для этого используются различные экономические и математические науки.

В логистическом менеджменте можно использовать три подхода: научный подход, системную ориентацию и использование моделей (моделирование процессов).

Научный подход должен базироваться на наблюдениях за проблемой (сбор и анализ полученной информации), следующий шаг связан с формированием гипотезы, т. е. установлением зависимости между компонентами проблемы по данным наблюдений и проверкой гипотезы. Если гипотеза верна, то происходит реализация ее, если нет, проводятся новые исследования и гипотеза уточняется.

Системная ориентация связана с тем, что организация приводится в единую систему.

Моделирование процессов связано с использованием экономико-математических моделей.

Существует множество разновидностей моделей:

1. Алгебраические модели. Алгебра - это основной математический инструмент. Он может быть использован для решения операционных проблем, таких, как анализ практической точки и анализ затраты - прибыль.

2. Статические модели. Многие логистические решения могут включать неопределенность, для таких задач рекомендуется использовать вероятностное распределение и статистическую теорию. Представим три вида статистических моделей:

а) прогнозирование - процесс создания проекций на будущее таких переменных, как продажи (товарооборот регионального склада), объем материалопотока, затраты;

б) контроль качества - помогает измерять и регулировать степень соответствия, до которой продукт (перемещение) или сервис отвечает специфическим стандартам логистики;

в) теория решений - используется в деревьях решений и таблицах решений, чтобы помочь представить и решить проблемы при условии риска.

3. Экономико-математические модели. В настоящее время экономико-математические модели применяются для принятия оптимальных решений в различных областях экономики. B основе экономико-математических исследований лежит математическое моделирование изучаемого экономического процесса, т.е. описание количественных закономерностей этого процесса с помощью математических выражений. Экономико-математическая модель является абстрактным отображением реального процесса и в меру своей абстрактности может его характеризовать более или менее точно. Модель представляет собой экономико-математическое выражение в виде систем уравнений, неравенств, функций, количественных зависимостей в каком-либо реальном логистическом процессе.

Экономико-математическая модель состоит из трех составляющих. Первая составляющая - целевая функция, она отражает принятый критерий (мерило) эффективного решения задачи. От правильности выбора целевой функции зависит ценность полученных результатов. Другой составной частью экономико-математической модели служат системы уравнений и неравенств, выражающие условия (или ограничения), которые должны соблюдаться при решении задачи.

Третьей составляющей является требование формального порядка, т. e. условие неотрицательности, которое состоит в том, чтобы все переменные величины задачи принимали только неотрицательное значение.

Все экономико-математические модели можно разделить на: детерминированные, стохастические и модели с элементами неопределенности.

Детерминированными называются такие модели, в которых с абсолютной достоверностью описываются как условия (ограничения), так и подлежащий оптимизации критерий (целевая функция).

Все величины, используемые в таких моделях, детерминированы, т.e. не случайны.

Они могут быть линейными, динамическими и графическими.

Среди математических методов наиболее разработаны методы линейного программирования. Слово «линейное» определяет математическую сущность метода, которая заключается в том, что с его помощью решают задачи с линейными связями и ограничениями, т.e. если выразить задачу в математической форме, то в ней все неизвестные будут в первой степени.

Общая идея линейного программирования основана на методе выбора оптимального варианта из множества возможных путей. Существуют различные методы линейного программирования, представляющие собой разные способы вычислений, наиболее удачно приспособленные к той или иной конкретной задаче и по возможности быстро ведущие к цели.

B динамических моделях рассматриваются системы, изменяю­щиеся во времени под внутренним и внешним воздействием. Расчет динамических моделей сложен, и для каждой конкретной задачи необходимо разрабатывать специальный алгоритм решения.

Графические модели используются тогда, когда задачу удобно представить B виде графической структуры.

Разные интерпретации задач - геометрическая, матричная H другие - позволяют использовать H разные способы вычислений - графический, симплексный, распределительный, каждый из которых имеет свои разновидности.

Стохастическими (вероятностями) называются такие модели, B которых имеется неопределенность, т. e. когда условия (ограничения) или подлежащий оптимизации критерий (целевая функция), или и то и другое являются какой-либо числовой характеристикой (например, математическим ожиданием) случайных величин. K стохастическим моделям можно отнести модели теории массового обслуживания, a также модели теории полезности, поиска и принятия решений.

Лекция 3УПРАВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ, ПРОИЗВОДСТВОМ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ

Логистика представляет собой систему, в которой

¾ одни подразделения определяют необходимый объем продукции для бесперебойной работы предприятия - снабжение,

¾ другие — занимаются распределением продукции - сбытом,

¾ третьи - осуществляют продвижение продукции от поставщиков к потребителям,

¾ четвертые — собирают информацию о поставщиках, потребителях, продукции, транспорте и т.д.

Логистическая стратегия с учетом всех этих условий стремится организовать свободное распределение и обмен продукции таким образом, чтобы обеспечить оптимизацию спроса и предложения при определенной цене на товары и услуги. Для выполнения указанных условий в логистической системе создаются два потока:

1) физический поток товаров между производителями и потребителями;

2) коммуникационный (информационный) поток, который должен предшествовать обмену, сопровождать его и следовать за ним.

Физический поток, как указывают экономисты, создает три типа полезности: полезность состояния (упаковка), пространственную полезность (оптимальная транспортировка) и временную полезность (накопление продукции и получение ее в любое время).

Коммуникационный (информационный) поток можно подразделить на семь потоков (1, 2, 3 ... и т.д.).

Чтобы достичь пропорциональности между спросом и предложением, необходимо не только организовать физический и коммуникационные потоки, но и изучать и прогнозировать спрос, совершенствовать взаимоотношения между предприятиями и фирмами.

Функциональный цикл снабжения. Эффективная работа производства связана с регулярным поступлением сырья, материалов и других ресурсов. Для этого потребители должны выбрать источник поставки продукции и представить ему заказ, a поставщик, получив заказ, должен доставить продукцию потребителю.

Функциональный цикл обеспечения производства. Основная задача этого цикла заключается в формировании регулярного потока материалов и полуфабрикатов, обеспечивающего соблюдение производственного графика. В этом цикле особое внимание должно уделяться гибкости и способности к быстрому обновлению ассортимента выпускаемых продуктов и производственных технологий. Поэтому задача функционального цикла обеспечения производства заключается в наиболее эффективном и экономичном удовлетворении производственных потребностей.

Управление функциональным циклом в условиях неопределенности. Ключом к пониманию динамики функционального цикла физического распределения служит то обстоятельство, что начало всего процесса вызывают заказы потребителей. Способность логистической системы продавца оперативно реагировать на эти заказы составляет одну из важнейших сфер компетентности в его общей стратегии.

Итак, задача управления функциональным циклом - это обеспечить согласованность действий во всех циклах (снабжении, производстве, физическом распределении) так, чтобы доставка продукции в определенный день, в определенном количестве и в определенное время (точно-в-срок). Задержка на любом этапе угрожает сбоями на других стадиях управления функциональным циклом.

Лекция № 4 ТРАНСПОРТНЫЕ АСПЕКТЫ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ

B логистике транспорт играет значительную роль, связывая между собой отдельные экономические районы, компании, предприятия и фирмы. Перемещая материальные ресурсы и готовую продукцию из сферы производства в сферу производственного или личного потребления, транспорт тем самым участвует в процессе воспроизводства материальных благ.

Транспорт является отраслью материального производства, так как имеет свою продукцию. Эта продукция - перемещение. B отличие от других отраслей материального производства, при транспортировке продолжается процесс производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Следует отметить, что процессы производства и потребления на транспорте не разделены во времени. Продукция на транспорте потребляется в процессе производства (перемещения), как его полезный эффект, a не вещь. Это можно проследить по формулам кругооборота капитала для промышленного и транспортного капитала.

По характеру продукции транспорт отличается от других отраслей материального производства.

Во-первых, продукция не имеет вещественной формы, но в то же время она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства: происходит износ подвижного состава и средств обслуживания, используется труд работников транспорта и т.д.

Поскольку транспортная продукция не имеет формы вещи, то вторая особенность заключается в том, что ее нельзя накопить на складе. Эта особенность имеет большое практическое значение. Если на предприятиях создание определенных запасов продукции способствует удовлетворению производства по мере необходимости, то транспорт должен иметь резервы пропускной и провозной, способности в перевозках при любых условиях.

Третья особенность заключается в том, что транспортная продукция - это дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением промышленной продукции. Их относят к издержкам обращения, что подчеркивает двойственный характер этих издержек. С одной стороны, они необходимы, поскольку перевозки являются продолженным процессом производства, a с другой - следует учитывать, что транспорт нового продукта не создает. Поэтому необходимо использовать его так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффективен для данного вида продукции и расстояния.

Продукция транспорта продается и покупается, т.e. выступает в виде товара, a следовательно, имеет потребительную стоимость и стоимость перевозки.

Потребительной стоимостью транспортной продукции является ее способность удовлетворять потребности в перевозках различных видов грузов. Потребительная стоимость транспортной продукции может быть выражена доставкой ее потребителю точно в срок (в определенный день и час) и в определенном количестве. Во многих зарубежных фирмах утверждают, что возможность организации доставки точно в срок ценится ими больше, чем товарный знак компании-поставщика.

Стоимость продукции, или стоимость перевозки, определяется суммой необходимых затрат транспортных предприятий или перевозок грузов. Покупая транспортную продукцию, потребители оплачивают эти затраты в форме тарифов и фрахтовых ставок, которые являются одновременно денежным выражением стоимости транспортной продукции.

Качество транспортной продукции - это своевременная доставка продукции потребителю в определённом количестве и в определенное время.

Республика Казахстан располагает развитой транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, a также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - автомобилями, локомотивами, вагонами, судами и другим подвижным составом. K техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.

Железнодорожный транспорт. Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов.

Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные цистерны и др.).

Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны - для массовых навалочных и лесных грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин и др.).

Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями.

Грузоподъемность определяется количеством груза в тоннах, которое может быть погружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей, рамы и кузова, вместимостью - произведением длины вагона на его ширину и высоту.

Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности К_ГР определяется отношением массы груза в вагоне М_ГР (т) к его грузоподъемности q (т):

. (4.2)

Коэффициент вместимости К_ВМ рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне V_ГР (м³) на вместимость вагона V_ВМ (м³):

(4.3)

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.

Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы обладающие различной объемной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплотного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, a вместимость - недостаточно. Противоположный результат получается при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, a грузоподъемность - недостаточно.

B тех случаях когда это возможно, целесообразна совмещенная (комбинированная) перевозка в одном вагоне высокоплотных и низкоплотных грузов.

На железнодорожном транспорте существуют и другие показатели: коэффициент тары вагона К_т, погрузочный коэффициент тары вагона К_тп, коэффициент удельного объема вагона , коэффициент удельной грузоподъемности вагона . Расчетные формулы следующие:

где М_т - масса тары вагона, т;

q - грузоподъемность вагона, т;

М_гр - масса груза в вагоне, т;

V_ваг - вместимость кузова вагона, т.

Особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов.

Техническая норма загрузки - количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Ввиду того, что учесть все разнообразие грузов, способов их подготовки и погрузки нельзя, разрабатываются местные технические нормы. Эти нормы согласовываются с грузоотправителями. Техническую норму загрузки определяют для тарных грузов с учетом их свойств и схемы укладки, a для навалочных и насыпных рассчитывают отдельно для перевозки в крытых вагонах и на открытом подвижном составе.

Техническую норму загрузки вагонов определяют по формулам:

для крытых вагонов

(4.4)

для открытых

, (4.5)

где V_B – полный объем вагона, м³;

k_В - коэффициент использования объема вагона при перевозке данного груза;

V_Г - объем основной части груза, м³;

V_ш - объем «шапки», м³;

r - массовая плотность груза, т/м³.

Для выполнения грузовых, коммерческих и других операций железная дорога имеет грузовые станции, которые оснащены грузовыми устройствами и сооружениями.

Грузовая станция — это комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Она производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.

Морской и речной транспорт. Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизмещение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка в груженом и порожнем состояниях.

Водоизмещение (массовое и объемное) определяется массой или объемом воды соответственно, вытесняемой плавающим судном.

Грузоподъемность — перевозочная способность судна, выраженная в тоннах.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) - количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки по летнюю грузовую марку.

Дедвейт определяется по формуле:

(4.6)

где В_П - массовое водоизмещение судна с полным грузом, т;

В_Ц - массовое водоизмещение судна без груза, т.

Грузовместимость — это способность судна вместить груз определенного объема. Различают грузовместимость одинарную, когда объем всех грузовых помещений используется единовременно, и составную, или двойную, когда грузовые помещения используются равновременно, по очереди. B зависимости от рода перевозимых грузов определяют грузовместимость для грузов тарно-упаковочных, штучных и сыпучих.

Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, является удельная грузовместимость V_УД, м³/т, которая определяется по формуле

(4.7)

где V_СУД – объем судна, м³;

Д_Ч – чистая грузоподъемность судна, т.

Для выполнения операции по погрузке и выгрузке, приему и выдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота служат морские и речные порты и пристани.

Портом называют прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы для судов, связанный со стороны береговой территории с железнодорожным и безрельсовым транспортом и оснащенный сооружениями, устройствами и оборудованием, обеспечивающими быструю погрузку и разгрузку судов, вагонов и автотранспорта, навигационное обслуживание судов, культурно-бытовое обслуживание и экипировку судов.

Автомобильный транспорт. Материально-техническая база автомобильного транспорта состоит из подвижного состава (автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы), автотранспортного предприятия и автомобильных дорог.

Грузовые автомобили различают по грузоподъемности: особо малой - до 0,5 т, малой - от 0,5 до 2 т, средней - от 5 до 15 т и особо большой - более 15 т.

Автомобили-тягачи - это автомобили, приспособленные для буксировки прицепов.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его габариты и массу, проходимость, устойчивость и маневренность, подвижность, динамические качества и экономичность.

Показателями эффективности подвижного состава могут быть себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др.

Лекция 5 ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И ФИРМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оцени­вается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

¾ коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

¾ коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

¾ среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

¾ время простоя под погрузкой-разгрузкой; » время в наряде;

¾ техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

¾ количество ездок;

¾ общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

¾ объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта:

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день

(5.1)

где А_ГЭ - число автомобилей, готовых к эксплуатации; А_с - списочное число автомобилей.

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день

(5.2)

где А_ЭК – число автомобилей в эксплуатации.

Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день

(5.3)

Коэффициент статического использования грузоподъемности

, (5.4)

где Q_Ф – масса фактически перевезенного груза, т;

Q_В – масса груза, которая могла быть перевезена, т.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности

(5.5)

где Р_ф _ фактически выполненная транспортная работа, т×км; Р_в - возможная транспортная работа, т×м

Коэффициент использования пробега

(5.6)

где l_ГР – груженный пробег, км;

- общий пробег, км;

- первый нулевой пробег, км;

- холостой пробег, км;

- второй нулевой пробег, км.

Среднее расстояние перевозки, км

, (5.7)

где n — число ездок.

Среднее расстояние перевозки, км

(5.8)

где Р – транспортная работа, т×км;

Q – объем перевозок, т.

Техническая скорость, км/ч

(5.9)

где t_ДВ — время движения, ч.

Эксплуатационная скорость, км/ч

(5.10)

где Т_Н — время в наряде, ч.

Количество ездок

(5.11)

где t_e – время одной ездки, ч.

Время одной ездки

(5.12)

где - время движения груженого автомобиля, ч;

- время движения без груза, ч;

- время погрузки груза, ч ;

- время разгрузки груза, ч.

Этот показатель можно рассчитать по формуле:

, (5.13)

где t_ПР — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности q на количество ездок п_е, совершенных автомобилем

(5.14)

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей.

Логистические организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т×км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов.

C увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т×км.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запасных частей и т.п.), a также сокращение административно-управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортными предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить их минимальный простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.