Десять крупнейших Регистров на 1996 г.

*Государства открытой регистрации. ** Второй регистр учтен.

Самыми крупными владельцами флота являются Либерия и Панама, хотя обе страны как по численности населения, гак и по занимаемой ими территории небольшие. Так, Либерия по населению не па много превышает Одессу - 1,6 млн. человек. В 1948 г. Либерия впервые была упомянута в морских справочниках как страна владеющая флотом, который насчитывал всего лишь два судна общей валовой вместимостью 700 рег. т, но уже через 10 лет под ее флагом было зарегистрировано несколько тысяч судов суммарной вместимостью 12 млн. рег. т. В следующие 10 лет флот Либерии вырос в два раза и превзошел флот Великобритании.

Столь же быстро рос флот Панамы, Кипра, Бермудских островов. Причина в том, что эти страны начали регистрировать под свой флаг чужие суда, хозяева которых хотели избежать у себя на родине высоких налогов и больших расходов на содержание экипажей. Переход под "удобные" или "дешевые" флаги сократил флот США и многих других развитых стран. Так, в Панаме регистрационный налог на право плавать под панамским флагом равен 1 доллару за регистровую тонну нетто, а ежегодный налог 0,1 доллара за ту же единицу. В результате эксплуатация судна под "дешевым" флагам обходится в 5 раз дешевле, чем, например, под флагом США. Если расходы танкера с командой в 32 человека под флагом США принять за 100%, то под флагом Филиппин они составят всего лишь 15%.

В настоящее время почти 1/3 мирового флота плавает под чужими флагами, а в США даже 46 процентов флота носит чужой флаг. Против практики регистрации под чужие флаги выступают многие профсоюзы, входящие в международную федерацию транспортных рабочих (ITF). Были попытки организовать бойкот подставных флагов, но они окончились неудачей.

В 1986 г. в Женеве принята Конвенция, усложняющая возможности регистрации иностранных судов. На государства флага возлагается ответственность за техническое состояние судов, часть экипажа должна обязательно состоять из граждан страны флага, а судовладельческая компания непременно находиться в стране флага и т.п. Контроль за соблюдением требований Конвенции очень сложен и пока не принес ожидаемого эффекта.

В развитии морского флота проявляются определенные тенденции. Вот некоторые из них.

1. Специализация флота.Возрастает число судов, приспособленных для перевозок определенных грузов. На первом месте по тоннажу специализированных судов находятся танкеры.Это самые крупные суда, французский танкер "Пьер Гийома" имеет, например дедвейт 553030 т. Он построен в 1977 г. за 120 млн. дол. Танкеры в свою очередь делятся на газовозы, химовозы, продуктовозы, виновозы. Газовозы строят для перевозки груза в сжиженном состоянии за счет давления, охлаждения, совместного действия давления и охлаждения. Первый газовоз был построен в США в 1931 г. и предназначали для перевозки природного газа. Сейчас крупнейшие газовозы имеют вместимость 125 тыс. м³.

Балкеры(суда для навалочных грузов) стоят на втором месте по величине после танкеров. Японский балкер "Хози Мару" имеет дедвейт 208740 г, длину 315 м, ширину 50 м, осадку 18,3м. Балкеры имеют и более узкую специализацию: рудовозы, углевозы, зерновозы, цементовозы, агломератовозы (горячая перевозка), нефтерудовозы типа ОО и ОВО. Балкеры могут быть оснащены собственными грузовыми средствами или обходится без них, если грузовые операции предполагаются в портах с хорошей механизацией. Построены и саморазгружающиеся суда, оборудованные транспортерными перегружателями.

Кроме лесовозовобычного типа, рассчитанных на перевозку леса россыпью, построены и лесовозы-пакетовозы, трюмы которых по размерам и форме приспособлены для размещения лесоматериалов, соединенных в стандартные пакеты, а также суда-щеповозы, предназначенные для перевозки мелких отходов лесной промышленности.

Паромыстроятся двух типов — железнодорожные и автомобильные. Дальнейшим их развитием можно считать ролкеры, предназначенные для транспортировки морем как широкой номенклатуры грузов, так и грузов на колесах (трейлеровозы, автомобилевозы).

Началом регулярных контейнерных перевозок считается 1966 г., когда США в Европу перевезли несколько 35-футовых контейнеров. В 1968 г. были созданы международные стандарты на контейнеры и началась постройка специализированных судов — контейнеровозовячеистого типа, частичных контейнеровозов, конвертируемых контейнеровозов. Сейчас строят контейнеровозы на 3 тыс. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте). Сегодня контейнеровозы подразделяют на крупные - океанские или линейные и мелкие, фидерные, осуществляющие перевозки между близлежащими портами.

Продолжением и развитием контейнерной идеи стали лихтеровозные перевозки на крупных морских судах — лихтеровозах, плавучих контейнеров-лихтеров для их дальнейшего следования по внутренним водным путям. Таким образом, морские суда перевозят на себе несамоходные речные суда. Первый лихтеровоз "Акадия Форест" вышел в рейс в 1969 г. из Нового Орлеана на Роттердам.

Лихтеровозы строятся разных типов. В составе украинского флота первый лихтеровоз типа Си Би "Юлпус Фучек" начал работать с 1978 г. Его длина 266,4 м, ширина 35 м., осадка 11 м, дедвейт 36600 т, водоизмещение лихтера 1300 т. скорость хода 19 узлов. Лихтеровозы различаются по способу производства грузовых операций.

Развитие промышленности потребовало морских перевозок крупных промышленных блоков и установок. Появились суда для перевозки тяжеловесов. В нашем флоте есть такое судно — "Стахановец Петраш". Оно построено по типу "ро-флоу", с сочетанием возможности погрузки вертикальным способом (кранами), горизонтальным (на грузовых многоосных площадках) и методом докования, когда груз заводится внутрь судна на понтонах. У судна один трюм на всю его длину.

Для перевозки скоропортящихся продуктов строятся суда-рефрижераторы: широкого профиля, для перевозки грузов в разных режимах охлаждения, и узкоспециализированные. Такие суда как овощевозы входят, например, в состав УДП.

Промышленно-транспортные суда совмещают функции транспортного судна и завода. Первые такие "плавучие" заводы появились в рыбной промышленности и были предназначены для переработки рыбы, крабов, креветок и изготовления из них консервов.

В настоящее время имеются проекты танкеров-нефтепереработчиков (Японский проект 1971 г. такого танкера водоизмещением 200 тыс. т); рефрижераторов-фруктопереработчиков; судов для переработки семян подсолнечника и рапса; зерна на муку, крупу, макаронные изделия и пр. На плавучих заводах может перерабатываться сырье, выпускаться одежда и обувь, мебель и фурнитура для нее.

Специализация судов имеет и свои недостатки: при изменении характера перевозок могут возникать проблемы. По этому широко применяются и универсальные суда, которые строят из расчета возможности перевозки более широкого ассортимента грузов.

2. Укрупнение грузовых единиц.Специализация судов связана с укрупнением. Кроме специализированных судов (контейнеровозов, лихтеровозов, ролкеров), укрупнение грузовых единиц производится путем пакетирования. Груз в пакетах может перевозиться на лесовозах, рефрижераторных и универсальных судах.

В среднем все виды укрупнения грузовых мест повысили интенсивность грузовых работ в 600 раз. При обычной, старой системе бригада из 20 человек за час грузила 20 т, сейчас 1 человек может за час погрузить 600 т. В 10-15 раз сократилось число грузчиков. Себестоимость грузовых работ уменьшилась в 7-10 раз.

Система укрупнения продолжает совершенствоваться: созданы рефрижераторные контейнеры; складные, с мягкими бортами или верхом; контейнеры для жидких грузов и пр.

В системе укрупнения грузовых единиц имеются и недостатки. Она требует больших начальных капиталовложений и развитой системы внутренних транспортных путей в стране, иначе вместо оптимальной схемы перевозок "от двери — до двери" может получиться только "от порта - до порта", дающая только частичный эффект.

3. Увеличение размеров транспортных судов.С увеличением размера судна уменьшается строительная стоимость 1 т грузоподъемности и себестоимость перевозки 1 т груза. Два танкера дедвейтом 540 тыс. т могут заменить 4 танкера по 275 тыс. т, 11 танкеров по 100 тыс. т или 70 танкеров по 16 тыс. т дедвейта. В 60-е, 80-е годы происходил быстрый рост размеров судов, особенно танкеров. Был создан проект танкера на 1 млн. т дедвейта, но он остался на бумаге. Реально были построены несколько судов на 0,5 млн. т, часть из которых после непродолжительного плавания превращены в плавучие хранилища для пресной воды. Причина: сложности эксплуатации и опасность для окружающей среды в случае аварии.

4. Автоматизация судов.Она началась с автоматизации главного двигателя и постепенно проникает и в судовождение. Основной выигрыш от автоматизации: сокращение экипажей до 7-11 человек. Были проекты автоматизированных судов без экипажей, но они пока не реальны. Автоматизация повышает надежность обслуживания механизмов, степень охраны труда, уменьшает вероятность человеческих ошибок, откуда следует повышение безопасности плавания. Препятствием внедрения автоматизации у нас является все еще низкая надежность оборудования.

5. Строительство экологически чистых судов.Эксплуатация морского судна связана с попаданием в воду загрязненных отходов от работающей техники и жизнедеятельности людей. Особенно опасно загрязнение при перевозке химических веществ и нефтепродуктов. При аварии масштабы загрязнения становятся катастрофическими. Так, авария американского танкера "Эксон Валдис" в 1989 г., у берегов Аляски, нанес убытки на 2 млрд. долл. Особенно много внимания уделяется охране моря от загрязнения нефтью.

6. Омоложение флота.Эффективность эксплуатации зависит от возраста судна. Чем старше судно, тем больше уходит средств на его ремонт, тем больше опасность аварий, тем сложнее поддерживать его соответствие международным требованиям, которые с годами ужесточаются. Поэтому ведущие судовладельческие компании предпочитают не эксплуатировать суда старше 15 лет, поскольку в некоторые порты ограничен доступ более старым судам. У нас сейчас флот очень старый, средний возраст более 17 лет, а по некоторым типам (универсальные суда) — 25-26 лет. Необходимо обновление флота. В Японии, например, суда моложе 10 лет составляют 80 % флота.

7. Кадровая политика.Существенное значение для флота имеет кадровая политика государства. По установившейся практике экипажи судов могут быть укомплектованы гражданами любой страны. Занимаются комплектованием экипажей крюинговые компании.

Около 20 % всех моряков мира филиппинцы. На Филиппинах 105 колледжей, выпускающих ежегодно около 40 тыс. морских специалистов. Всего на иностранных судах плавает 150 тыс. филиппинцев, ежегодно давая своей стране более 3 млрд. долл. Так, из 14600 моряков, плавающих на норвежских судах, лишь 330 — норвежцы, в основном — комсостав, 8700 — филиппинцы, 1600 — индийцы, 1000 — поляки. Есть суда, где всего один моряк-норвежец — капитан.

Средняя зарплата квалифицированного матроса-филиппинца — 988 долл. в месяц (оклад, отпускные и сверхурочные). Это почти в 8 раз ниже, чем в Японии и на 25-60 процентов ниже чем в Южной Корее, Тайване, Сингапуре и Гонконге.

Много моряков дает Индонезия, где существует 24 морских академий, причем 6 из них финансируется государством.

В последние годы страны Восточной Европы пытаются, вытеснить с рынка труда страны Юго-Восточной Азии. На первом месте по количеству моряков, которые плавают под иностранными флагами, стоит Польша, затем идет Россия, Украина, Беларусь, Венгрия и Румыния. Не являясь морской державой Беларусь имеет 10 тыс. моряков. Моряки бывших социалистических стран работают по ставкам ниже установленных Международной федерацией транспортных рабочих для судов "удобного" флага, но на 40-50 % дороже филиппинских или индийских экипажей.

На Украине плавсостав устраивается за рубежом ежегодно в количестве 5-7 тыс. человек.

ПОРТ (франц. роrt, от лат. роtus — гавань, пристань), участок берега моря, озера, водохранилища или реки и прилегающая водная площадь, естественно или искусственно защищенные от волнения и оборудованные для стоянки и обслуживания судов, выполнения перегрузочных и других операций.

Когда-то портом было примитивное убежище от шторма — закрытая бухта или устье реки, на пологий берег которой суда попросту вытаскивались. Но уже во времена глубокой древности можно найти примеры искусственно сооруженной гавани. Там, где естественная береговая линия не позволяла укрыться от непогоды, насыпали земляные дамбы, обеспечивавшие судам спокойную стоянку. С течением времени такая гавань становилась слишком тесной, и ее приходилось расширять и достраивать.

Современный порт — это сложный производственный комплекс, выполняющий разнообразные функции и имеющий дорогостоящие сооружения, насыщенный разнообразной механизацией.

На сегодня он представляет собой комплекс береговых сооружений, предназначенных для обеспечения перевозочного процесса. Основные его функции:

• обеспечение судам безопасной стоянки,
• обеспечение хранения - грузов, их обработку (сортировку, упаковку),
• снабжает заходящие суда топливом, пресной водой, продуктами питания и т. д.
• производство грузовых операций
• обслуживание судов (ремонт, снабжение, выполнение предусмотренных законом формальностей).

При выборе места строительства порта или его модернизации учитываются физико-географические, экономико-географические, политические и военно-стратегические факторы.

Физико-географические требования состоят в том что, порт должен быть достаточно защищен от воздействий экстремальных природных явлений, обладать удобными и безопасными подходами с моря, иметь естественный рельеф дна и конфигурацию береговой линии, облегчающие и удешевляющие строительство и эксплуатацию, иметь связь с лежащими за ним районами суши. Кроме того, порт должен «представлять собой» устье грузопотоков, формирующихся в лежащем за ним экономическом регионе, и входные ворота для грузопотоков извне, потребляемых этим регионом.

Учитывая разносторонние функции и многоцелевой характер деятельности портов, их можно классифицировать по различным признакам. Основой для классификации являются природно-навигационные и экономико-эксплуатационные характеристики.

С точки зрения географической локализации морские порты подразделяются:

Береговы: создаваемые непосредственно на открытом морском берегу

открытые — расположенные у открытого побережья и требующие искусственных оградительных сооружений (молов, волноломов). Дюнкерк сооружен на - открытом песчаном берегу.

полузакрытые — в естественных бухтах, нуждающиеся только в причальных сооружениях для швартовки судов (набережные, пирсы);

в акватории бухты - Севастополь, Владивосток

на лиманном побережье расположены Йокогама, Нью-Йорк, Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско, Стамбул.

фьордах и шхерах: Нарвик, Осло, Стокгольм, Хельсинки.

закрытые — в прибрежных озерах и лагунах, обычно связанных с морем рекой или искусственным каналом;

Венеция находится в лагуне.

островные — на естественных или искусственных островах вблизи берега

рейдовые— с якорной стоянкой вдали от берега и необходимостью лихтерных операций.

Устьевые:один из самых распространенных исторически сложившихся типов благодаря наличию естественной гавани и удобным транспортным связям с внутренними районами страны. Александрия, Антверпен, Архангельск, Бордо, Буэнос-Айрес, Гавр, Гамбург, Дудинка, Игарка, Ленинград, Ливерпуль, Лондон, Марсель, Монреаль, Монтевидео, Новый Орлеан, Херсон и др.

Доступные для морских судов, но более отдаленные порты на реках или искусственных водных путях называются внутренними портами.

В навигационном отношении порты можно разделить

· замерзающие, незамерзающие,

· приливные и не подверженные приливам,

· глубоководные и с ограниченными глубинами.

Но если в прошлом решающим фактором были природно-навигационные условия, предопределявшие местоположение порта, то при современном уровне развития гидростроительной техники порт может быть построен где угодно и основным условием стали экономико-эксплуатационные факторы.

Экономико-географическая группа классификационных признаков включает величину грузооборота, специализацию по каботажным или международным грузопотокам, видам обрабатываемых грузов, многофункциональности или специализации, международному и национальному значению, району, тяготеющему к порту (хинтерланду), сопряженному виду транспорта и т. д.

По транспортному значению различают порты

· мировые (центры мировой торговли), представляющие собой узлы мощных грузовых потоков, направляющихся с океана внутрь материка и обратно;

· международные обслуживающие обмен грузов между различными странами;

· местные посещаемые преимущественно судами каботажного плавания или служащие укрытиями для мелких судов.

По грузообороту, главным образом по грузообороту массовых грузов.

Грузооборот— это количество тонн грузов, переходящих причальную линию порта в течение года.

· распределительные принимают суда для массовых грузов дедвейтом 250 тыс.— 1 млн. т. с осадкой 20—33 м, называются, а их сеть составляет группу главных портов страны, региона и мира.

· порты I класса для танкеров дедвейтом до 250 тыс. т, балкеров — 150 тыс. т, контейнеровозов — 40—100 тыс. т, пакетовозов — 20— 40 тыс. т, судов для генеральных грузов и комбинированных 6— 30 тыс. т максимальной осадкой до 20 м.

· Порты II класса принимают суда дедвейтом до 30—40 тыс. т с осадкой до 12 м.

· Порты III класса — суда дедвейтом до 30 тыс. т с осадкой до 9 м.

По этой классификации в Европе порты Марсель-Фос, Генуя, Ла-Рошель, Гавр, Бантри являются основными распределительными портами, но одновременно со значительной долей обязанностей портов I класса. Уже созданная к настоящему времени система портов, которая не была рассчитана на гигантские суда, перестраивается и модернизируется, стремясь не отстать от требований, предъявляемых, по меньшей мере, к портам I класса. В противном случае это означает потерю преимуществ доставки основных масс сырья, отток обрабатывающей и перерабатывающей промышленности, изменение условий занятости и др. Своевременно и интенсивно начал перестройку порт Роттердам, в общем, не отличавшийся благоприятными естественными условиями. После окончания строительства Европорта включившего сооружение подходных каналов глубиной 21 м и длиной 12 км, в Роттердам могут заходить суда дедвейтом в 250 тыс. т.. Подходной канал может быть сооружен от Роттердама до обеспеченных глубин в 40 м, находящихся в 100 км от порта, но экономическим пределом считается обеспечение захода в порт судов дедвейтом 400 тыс. т. Таким образом, Роттердам закрепляется на будущее в группе распределительных портов Европы.

В Японии функции распределительных берут на себя три «суперпорта»: комплекс Токио — Иокогама в Токийском заливе, комплекс Нагоя — Йокаити — Тойота в заливе Исе и комплекс Осака— Кобе в заливе Осака.

Однако грузооборот, хотя он является наиболее удобным и легко поддающимся учету показателем,— недостаточно надежный критерий для оценки роли и значения порта. Часто он достигает огромной величины в портах с моноструктурным оборотом (особенно у нефтеэкспортных портов), тогда как в мировом судоходстве они занимают весьма скромное место.

Грузооборот нефтяного порта в Персидском заливе Мена-эль-Ахмади, все значение которого заключается в том, что он служит выходным пунктом для нефтепровода, превышает суммарный грузооборот всех портов Норвегии и Дании, вместе взятых.

Оценка несколько уточняется при структурной дифференциации портов на:

· УНИВЕРСАЛЬНЫЕ, (общего назначения, многофункциональные). Когда на одних и тех же причалах перерабатываются разные грузы. Универсальный порт имеет оборудование для перегрузки и хранения любых грузов, обращающихся в мировой торговле,

· СПЕЦИАЛИЗИРОВАНЫНЫЕ. Специализированный порт приспособлен к переработке лишь одной определенной категории грузов (наливных, навалочных, насыпных и т. д.). Специализированные порты с их высокопроизводительными грузовыми устройствами и детально отработанной технологией перевалки дают большой экономический эффект, сокращая время стоянки судов под грузовыми операциями. Большинство современных специализированных портов связаны с экспортом промышленного сырья и топлива, а крупнейшие специализированные порты нефтяные.

Особой разновидностью торговых портов являются свободные порты (порто-франко) и вольные гавани. Правовой режим порто-франко отличается тем, что туда допущен беспошлинный ввоз, а также вывоз, хранение и даже промышленная переработка внешнеторговых грузов. В отличие от порто-франко, на территории вольной гавани не разрешается промышленная переработка и розничная продажа завезенных из-за границы товаров. Характерным примером порто-франко может служить Сянган (Гонконг), а вольной гавани — Триест. Число таких портов растет главным образом в развивающихся странах, тогда как в экономически развитых странах они рассматриваются как реликты прошлых эпох и заметна тенденция к отказу от них.

· КОМБИНИРОВАНЫЕ, имеющие участки разной специализации.

Доля крупнейших портов в совокупном грузообороте по отдельным регионам весьма высока. Для портов с грузооборотом более-50 млн. т. в год она везде, кроме Латинской Америки и Австралии, выше 25 %, в том числе в Азии — 55 %, Европе и Северной Америке — 35%. Порты с грузооборотом свыше 30 млн. т. в год обрабатывают в целом около 50 % всех грузов мира. В Европе их 14, Северной Америке — 20, Южной Америке — 8, Японии — 8, Австралии — 2, Ближнем и Среднем Востоке — 7, Африке — 2.

3. Морские пути. Классификация.

МОРСКОЙ ПУТЬ - водное пространство (моря, океаны), включающее морские проливы и каналы, по которым передвигаются суда, порты с подходными фарватерами, акваторией и сооружениями, а также совокупность технических средств, обеспечивающих безопасность мореплавания (судовые и береговые системы навигации с использованием космической техники, маяки и др. средства навигационного обеспечения).