Глава Х «Меры безопасности для высокоскоростных судов».

Глава ХI-1 «Специальные меры по повышению безопасности на море» Вводят понятие номера ИМО и порядка его нанесения, журнала непрерывной истории судна (для облегчения идентификации судов), а также государственного портового контроля.

Глава ХI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море». Дополнением к ней является «Кодекс охраны судов и портовых сооружений (ОСПС)». Вводят понятие уровней охраны судна и портового сооружения, офицера охраны судна, офицера охраны судоходной компании, офицера охраны портового сооружения, оценки уязвимости и планов охраны судов и портовых сооружений. Главы ХI-1 и ХI-2 разделили юридически понятия «безопасности» и «охраны» судов.

Глава XII «Дополнительные меры безопасности для балкеров». Основной регламентирующий документ по судам, перевозящим навалочный груз. Содержит следующие правила:

1) Определения;

2) Применение;

3) Сроки задействования;

4) Требования к остойчивости в поврежденном состоянии навалочных судов;

5) Прочность конструкции навалочных судов;

6) Требования к конструкции навалочных судов и иные требования;

7) Освидетельствование грузовых трюмов навалочных судов;

8) Информация о выполнении требований к навалочным судам;

9) Требования к навалочным судам, не способным выполнять правило 4.2 из-за конфигурации их грузовых трюмов;

10) Декларация о плотности навалочного груза;

11) Прибор для определения нагрузки;

12) Датчики уровня воды в трюмах, балластных танках и других помещениях;

13) Возможность использования балластных систем.

Рисунок 5.1 – Структура Конвенции СОЛАС-74 .

Литература [2].

В качестве примера приведены требования Конвенции СОЛАС-74 к судовым энергетическим и электрическим установкам, к судовым механизмам

1) Механизмы, котлы и прочие сосуды под давлением, а также связанные с ними системы трубопроводов и арматура должны по своей конструкции и изготовлению соответствовать тем эксплуатационным функциям, для которых они предназначены, а их размещение и защита должны сводить к минимуму любую опасность для людей, находящихся на борту судна, должным образом учитывая при этом движущиеся части механизмов, горячие поверхности и другие источники опасности. При проектировании должны учитываться применяемые материалы, назначение оборудования, условия его эксплуатации и условия окружающей среды на борту судна. 2) Особое внимание Администрация должна уделять надежности недублированных компонентов, необходимых для обеспечения движения судна. Администрация может потребовать отдельный источник энергии для привода движителей, способный сообщать судну скорость хода, обеспечивающую его управляемость, особенно при наличии нетрадиционных схем оборудования. 3) Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание или возобновление нормальной работы главных механизмов даже в случае выхода из строя одного из вспомогательных механизмов ответственного назначения. Особое внимание должно уделяться неполадкам в работе: .1 генераторного агрегата, служащего основным источником электроэнергии; .2 источников снабжения паром; .3 систем питательной воды котлов; .4 топливных систем котлов или двигателей; .5 устройств для подачи смазочного масла под давлением; .6 устройств для подачи воды под давлением; .7 конденсатного насоса и устройств, служащих для поддержания вакуума в конденсаторах; .8 устройств механической подачи воздуха к котлам; .9 воздушного компрессора и воздушного баллона, предназначенных для пуска или управления; .10 гидравлических, пневматических или электрических систем управления главными механизмами, включая гребные винты регулируемого шага. Однако Администрация, принимая во внимание общую безопасность судна, может допускать частичное уменьшение мощности привода движителей по сравнению с ее нормальной эксплуатационной величиной. 4 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие ввод в действие механизмов при нерабочем состоянии судна без помощи извне. 5 Все котлы, все части механизмов, все паровые, гидравлические, пневматические и прочие системы и связанная с ними арматура, находящиеся под внутренним давлением, должны перед первоначальным введением их в эксплуатацию подвергаться соответствующим испытаниям, включая испытания давлением. 6 Главные механизмы и все вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт при статических условиях и крене до 22,5° включительно на тот или иной борт при динамических условиях (бортовая качка) при одновременном динамическом дифференте (килевая качка) 7,5° на нос или на корму. Администрация может допускать отклонения от этих значений, принимая во внимание тип, размеры и условия эксплуатации судна. 7 Должны быть приняты меры для облегчения чистки, осмотра и технического обслуживания главных и вспомогательных механизмов, включая котлы и сосуды под давлением. 8 Особое внимание должно уделяться конструкции, изготовлению и монтажу систем главных механизмов с тем, чтобы любой вид их вибрации не вызывал чрезмерных напряжений в этих механизмах при нормальных условиях эксплуатации. Правило 27.Механизмы 1 Если существует возможность возникновения опасности вследствие превышения механизмами установленной частоты вращения, должны быть предусмотрены средства, не допускающие превышения безопасной частоты вращения. 2 Если главные или вспомогательные механизмы, включая сосуды под давлением или какие-либо части этих механизмов, подвергающиеся воздействию внутреннего давления, могут подвергаться воздействию опасного избыточного давления, должны быть, где это практически возможно, предусмотрены средства, предохраняющие их от избыточного давления. 3 Все зубчатые передачи, а также каждый вал и муфта, применяемые для передачи энергии механизмам, необходимым для обеспечения движения и безопасности судна, а также безопасности людей, находящихся на борту, должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы они могли выдерживать максимальные рабочие напряжения, которым они могут подвергаться при всех условиях эксплуатации; при этом надлежащее внимание должно уделяться типу двигателей, служащих для их привода или частью которых они являются. 4 Двигатели внутреннего сгорания с диаметром цилиндра 200 мм и более либо с объемом картера 0,6 м3 и более должны быть снабжены предохранительными клапанами соответствующего типа для предотвращения взрыва в картере, имеющими достаточную площадь сечения выпускного отверстия. Предохранительные клапаны должны быть расположены таким образом или снабжены такими средствами, чтобы обеспечить такое направление выброса через клапаны, которое бы свело к минимуму возможность нанесения травм персоналу. 5 Главные турбины, а в соответствующих случаях главные двигатели внутреннего сгорания и вспомогательные механизмы должны оборудоваться устройствами для их автоматической остановки в случае возникновения таких неисправностей, как отказ системы подачи смазочного масла, которые могут быстро повлечь за собой серьезные повреждения, полный выход из строя или взрыв. Администрация может разрешить использование средств, отключающих устройство автоматической остановки. Правило 28.Средства обеспечения заднего хода 1 Суда должны иметь достаточную мощность заднего хода, обеспечивающую надлежащее управление судном при всех нормальных условиях. 2 Должна быть доказана и зарегистрирована способность механизмов в течение достаточно малого времени изменять направление упора гребного винта и таким образом останавливать судно, идущее передним ходом с максимальной эксплуатационной скоростью, в пределах приемлемого расстояния*(10). 3 На борту судна должны иметься сведения о времени и расстоянии торможения и об изменении направления движения судна, зарегистрированные во время испытаний, вместе с результатами испытаний по определению способности судна, имеющего несколько гребных винтов, идти и маневрировать при неработающих одном или нескольких гребных винтах для использования капитаном или назначенным персоналом.*(10) 4 Если судно имеет дополнительные средства для маневрирования или торможения, их эффективность должна быть доказана и зарегистрирована в соответствии с пунктами 2 и 3.

Основной источник электроэнергии и системы освещения 1.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов. 1.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них она было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий по меньшей мере соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водой. 1.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, упомянутых в правиле II-1/40.1.1, могла поддерживаться не зависимо от частоты и направления вращения главных механизмов или валопровода. 1.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при нахождении судна в нерабочем состоянии. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный источник электроэнергии, если его мощность в отдельности или совместно с мощностью любого другого источника электроэнергии является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и систем, питание которых требуется правилами II-1/42.2.1-42.2.3 или 43.2.1-43.2.4. 1.5 В случаях, когда трансформаторы являются важной частью системы электропитания, требуемой настоящим пунктом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же непрерывность подачи электроэнергии, как указано в настоящем пункте. 2.1 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех тех частей судна, которые обычно доступны для пассажиров или экипажа и используются ими, должна питаться от основного источника электроэнергии. 2.2 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит и щит основного освещения, не вызывали выхода из строя системы аварийного электрического освещения, требуемой правилами II-1/42.2.1 и 42.2.2 или 43.2.1,43.2.2 и 43.2.3. 2.3 Устройство системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения, не вызывали выхода из строя системы основного электрического освещения, требуемой настоящим правилом. 3 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении. Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, как, например, выгородка, предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов. 4 Если общая мощность главных генераторных агрегатов превышает 3 МВт, главные шины должны подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны обычно соединяться при помощи съемных перемычек или других одобренных средств; подключение генераторных агрегатов и любого другого дублированного оборудования должно быть, насколько это практически возможно, поровну разделено между этими секциями. Могут допускаться другие равноценные решения, отвечающие требованиям Администрации.

Аналогичным базовым документом для рыболовного флота должна была стать Торремолиносская Конвенция о безопасности рыболовных судов 1977г.

Данная конвенция (The Torremolinos International Conventional for Safety of Fishing Vessels, 1977 - SFV-77) принята 2 апреля 1977г., на 2013 год в силу не вступила, первоначально была изменена Протоколом 1993г. Существенные различия в деятельности и конструкции транспортных и рыболовных судов не позволяли непосредственно применять к последним Конвенции СОЛАС и Конвенцию по грузовой марке 1966 г.. Для решения этой проблемы ИМО были приняты Рекомендации по остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии, Рекомендации по конструкции рыболовных судов в отношении остойчивости и безопасности экипажа, Кодекс практики относительно точности информации об остойчивости для рыболовных судов, а совместно ФАО и МОТ подготовили Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Конвенция SFV-77 содержит 10 глав: общие положения; конструкция, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механические, электрические установки и периодически необслуживаемые машинные отделения; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; защита экипажа; спасательные средства; порядок действий при авариях, учебные сборы и учения; радиотелеграфия и радиотелефония; судовое навигационное оборудование.

Кейптаунское соглашение 2012 г. отменяет и заменяет Торремолиносский протокол 1993 г., который, как и Торремолиносская международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г., не вступил в силу из-за целого ряда технических и юридических препятствий. Вместе с тем статьи Кейптаунского соглашения и правила приложения к Торремолиносскому протоколу с учетом изменений рассматриваются и толкуются вместе как единый документ.

Посредством Кейптаунского соглашения 2012 г. устанавливаются международные требования к конструкции, водонепроницаемости, остойчивости и непотопляемости, механическим и электрическим установкам, противопожарной защите, спасательным средствам и устройствам, навигационному и радиооборудованию рыболовных судов. Также определены требования по освидетельствованию рыболовных судов и выдаче свидетельств, формы Международного свидетельства о безопасности рыболовного судна и Международного свидетельства об изъятии.

Если специально не предусмотрено иное, положения приложения к Соглашению применяются и к новым судам, которые построены с момента вступления документа в силу. Кейптаунское соглашение 2012 г. начнет действовать через 12 месяцев после даты, на которую не менее 22 государств выразят согласие соблюдать его положения. Важное условие – рыболовный флот таких государств в совокупности должен насчитывать не менее 3600 судов длиной 24 м и более, занятых рыболовством в открытом море.

Соглашение открыто для подписания и присоединения в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 11 февраля 2013 г. по 10 февраля 2014 г.

На конференции в Кейптауне также был принят ряд резолюций. Одно из решений адресовано генеральному Секретарю ИМО с просьбой о подготовке консолидированного текста, основанного на Кейптаунском соглашении 2012 г., Торремолиносском протоколе 1993 г. и Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г., для его последующего представления на одобрение Комитета по безопасности на море ИМО.

В связи с вышеизложенным, Морская администрация и орган, руководящий рыбной отраслью Украины, вынуждены выборочно применять для украинских рыболовных судов положения Конвенции СОЛАС-74.

Литература [4,11,16].

Вопросы для самопроверки:

Примечание: Для ответа на вопросы, приведенные ниже, следует изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.07010402 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения».

Структура СОЛАС-74?
Почему СОЛАС-74 сложно применять к рыболовным судам?
Наиболее важные изменения в СОЛАС-74 (до 2002г.включительно)?
Что такое ГМССБ?
К каким судам применяется Глава V СОЛАС-74?
В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия или эквиваленты требованиям Главы V СОЛАС-74? Кого и в какие сроки она обязана известить об этом?
Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация (ВМО) определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, для судов?
Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе должно быть указано об этом?
Независимо от установленного рабочего языка в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования?
Разрешена ли к использованию система отображения электронных карт и информации (ECDIS) вместо бумажных карт и пособий?
Какой регистровой вместимости пассажирские и грузовые суда должны иметь эхолот?
Функции системы АИС.
С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)?
Под чьим наблюдением производится установка устройства для посадки и высадки лоцмана?
Кто из экипажа должен знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую?
Что записывают в судовой журнал после проверок и испытаний рулевого устройства?
В каких случаях сведения о действиях и инцидентах, связанных с судовождением и имеющих важное значение для безопасности мореплавания не записывают в судовой журнал?
Что содержит документ «Перечень эксплуатационных ограничений»?
Для каких судов составляют «Перечень эксплуатационных ограничений»?
Кому должен сообщать капитан каждого судна об обнаруженных опасностях?
Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море?
Что должен сделать капитан судна, которое в силу особых обстоятельств лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие в море людям?
Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей?
Могут ли собственник судна или фрахтователь, или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану принимать и исполнять решения, которые по его профессиональному мнению необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды?
Можно ли в особых случаях применять международный сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море?
В каких пределах моряку требуется знать рабочий язык на судне?
Может ли неисправность требуемого Главой V СОЛАС-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна?
Что такое судовой номер ИМО?
Кто такой офицер охраны судна?

5.2.Конвенция о грузовой марке 1966 г.

Примечание: данную главу студенты специальностей «Эксплуатация судовых энергетических установок» 26.05.06, «Электроэнергетика и электротехника» 13.03.02 «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» 26.05.07» могут изучать факультативно..

Данная Конвенция (англ. - International Convention on Load Line – LL-66) устанавливает требования относительно нанесения на борту судов грузовой марки после соответствующего освидетельствования и предусматривает возможность контроля за соблюдением этих требования в портах государств - участников Конвенции. Принята 5 апреля 1966 г.в Лондоне, вошла в силу в 1968 г, Украина присоединилась к ней (с поправками 1971, 1975, 1979 и 1983 гг.) постановлением КМУ №773 от 21.09.93 г.

В 1890 г. в Великобритании был принят закон, по которому высоту надводного борта судна определяло государство. По имени автора закона получило название обозначение грузовой марки на борту судна – диск Плимсолла. Первая конвенция о грузовой марке была принята в 1930г.

Правила LL-66 регламентируют расчет высоты надводного борта для судов типа «А» (перевозящих жидкие грузы наливом) и судов типа «В» (всех остальных, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных судов и судов, длиной менее 24м.).

Грузовая марка, наносимая в соответствии с требованиями LL-66. определяет высоту надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах в зависимости от сезона. Главная цель LL-66 – обеспечение водонепроницаемости судна.

В 1988г. был принят Протокол 1988г. к LL-66 о гармонизации требований Конвенций СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78 и LL-66.

(а)-марка углубления в метрах и футах; (б) – грузовая шкала; (в) – грузовая марка; (г) – обозначение палубной линии.

Рисунок 5.2. – Марки углубления, грузовая шкала и грузовая марка.

Выдержки из Конвенции:

Применяют следующие марки: a) Летняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, которая проходит через центр кольца, а также линией, отмеченной S. b) Зимняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "W". c) Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "WNA". d) Тропическая грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "T". e) Грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "F". Грузовая марка для пресной воды летом наносится в корму от вертикальной линии. Разность между грузовой маркой для пресной воды летом и летней грузовой маркой представляет поправку для загрузки в пресной воде для других грузовых марок. f) Тропическая грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "TF", нанесенной в корму от вертикальной линии. 3. Если назначаются лесные надводные борта в соответствии с настоящими Правилами, лесные грузовые марки должны наноситься в дополнение к обыкновенным грузовым маркам. Эти марки должны бать горизонтальными линиями длиной 230 миллиметров (9 дюймов) и шириной 25 миллиметров (1 дюйм), которые, если другое не оговорено особо, наносятся в корму и перпендикулярно к вертикальной линии шириной 25 миллиметров (1 дюйм), проведенной на расстоянии 540 миллиметров (21дюйм) в корму от центра кольца. 4. Применяются следующие лесные грузовые марки (в святи с тем, что лесные грузи являються плавучими, а следовательно влияют на плавучесть самого судна – прим.авт.): a) Летняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LS". b) Зимняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LW". c) Зимняя лесная грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LWNA". d) Тропическая лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LT". e) Лесная грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LF" и нанесенной в нос от вертикальной линии. Разность между лесной грузовой маркой для пресной воды летом и летней лесной грузовой маркой представляет поправку для загрузки в пресной воде для других лесных грузовых марок. f) Тропическая лесная грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной "LTF", нанесенной в нос от вертикальной линии. 5. Если характеристики судна, условия его эксплуатации или навигационные ограничения делают неприменимыми какие-либо сезонные линии, то такие линии могут не наноситься. 6. Если назначенный судну надводный борт больше минимального, так что грузовая марка находится на уровне, соответствующем или ниже самой низкой сезонной грузовой марки, назначенной согласно настоящей Конвенции для минимального надводного борта, то следует наносить только грузовую марку для пресной воды. 7. На парусных судах следует наносить только грузовую марку для пресной воды и зимнюю грузовую марку для Северной Атлантики. 8. В случаях, когда зимняя грузовая марка для Северной Атлантики совмещается с зимней грузовой маркой у той же вертикальной линии эта грузовая марка отмечается "W". 9. Дополнительные грузовые марки, требуемые другими действующими международными конвенциями, могут наноситься перпендикулярно и в корму к вертикальной линии, определенной в пункте 1 настоящего правила.

Литература [11,16]

Вопросы для самопроверки:

Какова главная цель Конвенции о грузовой марке?
Почему для лесных грузов установлена отдельная грузовая марка?

5.3. Конвенция по обмеру судов 1969 г.

Одним из важнейших судовых конвенционных документов является «Мерительное свидетельство» (Certificate of Tonnage), выдаваемое классификационным обществом. В настоящее время его выдача основана на Правилах Международной конвенции по обмеру судов 1969 г., определившей единые принципы и правила определения вместимости судов, совершающих международные рейсы. Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 г.

До Конвенции 1969 г. вместимость судов, как валовая (gross tonnage) , так и чистая (net tonnage) измерялась в т.н. регистровых тоннах (1р.т = 100фут³ ≈ 2,83м³), отсутствовал единый подход к определению наибольшего размера судна (т.е.валовой вместимости) и полезного объема судна (т.е.чистой вместимости).

Примечание: не путать с зерновой и киповой вместимостью судна – реальными грузовыми характеристиками грузового судна. Валовая и чистая вместимость в практической деятельности судовладельца и администрации судна служат исключительно базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода в порт (за исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом, а также иных коммерческих и статистических целей (при приеме в Клуб взаимного страхования, в ассоциации судовладельцев, и т.д.)

Согласно Конвенции 1969г.:

1) валовая вместимость -наибольший размер судна;

2) чистая вместимость -полезный объем судна;

3) длина судна –96% полной длины судна, взятой по ватерлинии при осадке, равной 85% минимальной теоретической высоты надводного борта, измеренной от верхней кромки киля,илидлины судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля, взятую по той же ватерлинии – смотря что больше;

4) теоретическая высота борта – расстояние по вертикали от верхней кромки горизонтального киля до нижней кромки верхней палубы у борта;

5) ширина судна – наибольшая ширина в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов у судна с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала;

Все пять перечисленных величин указываются в «Мерительном свидетельстве», причем согласно Конвенции по обмеру 1969г., вместимость как валовая, так и чистая указывается в безразмерных единицах. Коэффициента пересчета из регистровых тонн в безразмерные единицы не существует, т.к. изменилась сама методика обмера. Кроме того, Правилами (Приложение 1 к Конвенции) определяются закрытые, исключенные из обмера и полезные пространства и дается методика их расчета. Все упомянутые пространства также приводятся в «Мерительном свидетельстве».

Примечание: расчет валовой и чистой вместимости судна студенты специальностей «Эксплуатация судовых энергетических установок» 26.05.06, «Электроэнергетика и электротехника» 13.03.02 «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» 26.05.07» могут изучать факультативно.

Валовая вместимость рассчитывается следующим образом:

GT = К₁V = (0,2+0,02lg₁₀V)V (5.3.1)

Где GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

V – общий объем всех закрытых пространств на судне в кубометрах;

Чистая вместимость рассчитывается следующим образом:

NT= K₂V_c(4d/3D)² +K₃(N1+N₂/10); (5.3.2)

Где NT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

(а) коэффициент (4d/3D)²не должен приниматься больше единицы;

(б) NT не должен приниматься менее 0,3GT и в которой:

- V_c -общий объем грузовых пространств на судне в кубометрах;

- К₂ = 0,2+0,02lg₁₀V_с (или берется из таблицы Дополнения 2) (5.3.3)

- К3 = 1,25 (5.3.4)

D – теоретическая высота борта в метрах;

d – теоретическая осадка судна посреди длины в метрах;

N1- число пассажиров в каютах с числом коек не более восьми;

N2 – число остальных пассажиров;

N1+N2 – общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке, в соответствии с

пассажирским свидетельством; когда N1+N2 менее 13, то N1 и N2 принимаются

равными нулю;

GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

d – теоретическая осадка (а) для грузовых судов – летняя грузовая марка (не лесная);

(б) для пассажирских - согласно Конвенции СОЛАС, по самой высокой грузовой

ватерлинии;

Следует всегда иметь в виду, что любое конструктивное изменение корпуса судна автоматически изменяет значения его валовой и чистой вместимости, поэтому в таком случае необходим повторный обмер судна с выдачей нового свидетельства. В практической деятельности следует руководствоваться только теми единицами и значениями, которые указаны в «Мерительном свидетельстве», однако судовладелец должен по требованию властей подтвердить, что после оформления «Мерительного свидетельства» конструктивных изменений корпуса не производилось.

Следует заметить, что понятие «регистровые тонны» не было окончательно вытеснено из мореплавания. Так, до сих пор наличие определенного совокупного числа регистровых тонн является критерием для многих национальных классификационных обществ (в т.ч. и для приема в МАКО), для Клубов взаимного страхования, для ежегодных показателей по судостроению и судоремонту. В портах Украины для расчета сборов и тарифов применяется т.н. объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта судна, указанных в его «Мерительном свидетельстве».

Литература [11,16]

Вопросы для самопроверки:

Что такое валовая вместимость, чистая вместимость, киповая и зерновая вместимости грузового судна?
Можно ли пересчитать валовую вместимость с регистровых тонн на безразмерные единицы?
Что такое объемный модуль судна и по какому документу он рассчитывается?
Какие судовые документы следует переоформлять после внесения изменений в конструкцию корпуса судна?

5.4. Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г.

Примечание данную главу студенты специальностей «Эксплуатация судовых энергетических установок» 26.05.06, «Электроэнергетика и электротехника» 13.03.02 «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» 26.05.07» могут изучать факультативно..

Конвенция МППСС-72 (International Rules of Preventing Collision at Sea – COLREG-72) вступила в силу в 1977г., изменения вносились в 1981, 1987, 1989 и 1993гг., Украина присоединилась к ней Постановлением ВР «О присоединении Украины к Конвенции МППСС-72 за №2785 –XII от 17.11.93г.

Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846г., первые международные приняты в Вашингтоне в 1889г. Наиболее важным нововведением COLREG-72 явилось признание систем разделения движения.

COLREG-72 состоит из пяти частей и четырех приложений:

Часть А – Общие положения (правила 1-3); Часть В – Правила плавания и маневрирования (правила 4-19) – регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, выполнение типовых маневров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавания в узостях и проч.; Часть С – Огни и знаки (правило 20-31) – определяет порядок размещения на судах огней и знаков и пользования ими; Часть D (правило 32-37)- регламентирует оснащение судна звуковыми и световыми сигналами и правила пользования ими; Часть Е – Изъятия (правило 38) – касается судов, построенных до 1977г.

Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, внутренних водных путях, однако они должны быть близки к COLREG-72 по возможности.

Ничто в COLREG-72 не может освободить ни судно, ни его капитана, ни судовладельца, ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения COLREG-72. Опасности плавания и столкновения и все особые обстоятельства (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от COLREG-72 во избежание непосредственной опасности.

Литература [1,10]

Вопросы для самопроверки:

1. Структура COLREG-72;

2. Когда можно отступать от положений COLREG-72?

3. Кем и какие правила плавания, кроме COLREG-72, могут быть установлены?

<23 24 252627 28 29 >

Дата добавления: 2014-12-10; просмотров: 2301;