Возмещение убытков от загрязнения

За загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ несет ответственность владелец судна, за исключением следующих случаев:

(1) действие непреодолимых сил;

(2) военных действий, враждебных действий или народных волнений;

(3) поведения третьих лиц, действовавших с намерением причинить ущерб;

(4) неисправности огней или других навигационных средств вследствие небрежности или неправомерных действий властей, ответственных за их содержание;

(5) аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей заявки;

Если владелец судна докажет, что загрязнение произошло вследствие намерения или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины последнего, размер возмещения ему должен быть уменьшен или отменен.

Когда ущерб от загрязнения вызван утечкой или сбросом с нескольких судов, владельцы этих судов совместно отвечают за все причиненные убытки, если невозможно определить степень ответственности каждого отдельно.

Ответственность владельца судна вместимостью не более 5000 безразмерных единиц, ограничиваются относительно одного происшествия или нескольких происшествий, вызванных одной причиной, общей суммой 3 млн. SDR, а при большей вместимости добавляется 420 SDR на каждую следующую безразмерную единицу. В данном тексте вместимость – это чистая вместимость плюс объем машинного отделения. Если вместимость судна невозможно определить по правилам обмера, то принято считать ее равной 40% выраженного в тоннах веса нефти и других веществ, которые судно может переносить. Владелец судна, перевозящего в качестве груза наливом 2000 т нефти и более обязан застраховать или обеспечить иным способом (банковская гарантия) свою ответственность за загрязнении. Иск о возмещении убытков от загрязнения нефтью можно направить непосредственно страховщику или гаранту. Последние освобождаются от ответственности, если докажут, что владелец судна произвел загрязнение намеренно.

Литература [1], [2], [5], [6].

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое катастрофа, серьезная авария, инцидент на море?

2. Чем доклад капитана об аварийном происшествии отличается от отчета капитана?

3. Когда владелец судна не несет ответственности за загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ?

4. Действия капитана судна при преднамеренном или аварийном сбросе;

5. Чем столкновение отличается от навала (в юридическом смысле слова)?

6. Что следует зафиксировать в судовом журнале при повреждении объектов при столкновении?

7. Действия капитана во время пожара и после него;

8. Действия капитана при посадке судна на мель;

9. Действия капитана при столкновении судов;

10. Возмещение убытков при столкновении судов;

11. Что такое морской протест?

12. Сбор и закрепление доказательств морского происшествия.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.07010402 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и направления 6.050702 «Электромеханика»» могут изучать факультативно.

Необходимые действия капитана судна при оформлении общей аварии вытекают из положений Йорк-Антверпенских правил 1974г. и КТМУ, а также ряда других международных и национальных документов.

В процессе морской перевозки могут возникать убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза и имущества. Такие убытки носят название общей аварии (general average). На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Обычно вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии.

Согласно вышеизложенного, расходы или пожертвования, отнесенные на общую аварию,должны содержать признаки, характеризующие эти убытки, как а) намеренные; б) разумные; в) чрезвычайные; г) предпринимаемые при наличии общей опасности для судна, груза и фрахта.

Не могут быть признаны общей аварией убытки, которые возникли помимо воли капитана. Так, убытки, причиненные намеренной посадкой на мель, будут признаны общей аварией (при наличии остальных трех признаков), в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна на мель, которые будут отнесены к частной аварии (partial average).

Разумность расходов или пожертвований выражается в том, что:

- во-первых, причинение меньших убытков предотвращает большие;

- во-вторых, преднамеренные действия полностью оправдываются сложившейся ситуацией;

- в-третьих, принимаются они в интересах всех заинтересованных сторон.

Оценка «разумности» причинения убытков зависит от конкретных обстоятельств, при которых они произошли, иногда капитан даже обязан рисковать в целях спасения судна и груза.

Чрезвычайные расходы или пожертвования – ими признаются такие убытки, которые не являются обычными эксплуатационными расходами перевозчика или потерями, понесенными судовладельцем при выполнении обязательств по договору морской перевозки. Чрезвычайные расходы и пожертвования не возникают при нормальных условиях мореплавания. Опасность должна быть наступившей в момент принятия мер или реально угрожающей интересам всех участников перевозки, общей для судна, груза и фрахта.

Согласно ст.279 КТМУ, к общей аварии относятся:

(1)убытки, причиненные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а также убытки от повреждения судна или груза во время принятия мер общего спасания, в частности, из-за проникновения воды в трюмы через открытые люки для выбрасывания груза;

(8) убытки, причиненные судну или грузу во время тушения пожара на судне, включая убытки от затопления загоревшегося судна;

(9) убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель и снятием такого судна с мели;

(10) убытки от повреждения двигателей, котлов и проч.судна, сидящего на мели, при попытке снять его с мели;

(11) расходы, связанные с перегрузкой груза, топлива, снабжения с судна в лихтеры, с наймом лихтеров и с обратной загрузкой на судно, сделанные в случае посадки судна на мель;

(12) убытки от повреждения или гибели груза, топлива или снабжения, причиненные перемещением их на судне, выгрузкой и повторной загрузкой на судно, размещением, хранением, если сами расходы на выполнение этих операций признаются общей аварией;

(13) расходы, произведенные с целью получения помощи как по договору о спасании, так и без него, в той мере, в какой спасательные операции осуществлялись с целью предотвращения опасности для судна, фрахта и груза;

(14) убытки от загрязнения окружающей среды, вследствие возникновения общей аварии;

(15) утрата фрахта, причиненная потерей груза, в тех случаях, когда потеря груза возмещается в порядке распределения общей аварии; при этом из фрахта исключаются расходы, которые были бы выполнены перевозчиком для его получения, но вследствие пожертвования выполнены не были;

К общей аварии приравниваются также:

(1) расходы по вынужденному заходу судна в место укрытия или возвращению в порт отправления вследствие несчастного случая или любого другого необходимого обстоятельства, вызвавшего такой заход или возвращение ради общей безопасности;

(2) расходы, связанные с перемещением груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, выполненные ради общей безопасности или для исправления повреждений, причиненных чрезвычайными обстоятельствами;

(3) расходы на зарплату и содержание экипажа, на топливо и предметы снабжения в связи с продолжением данного рейса, вследствие захода судна в место укрытия;

(4) стоимость временного ремонта судна ради общей безопасности в порту отправления, захода или месте укрытия;

Подготовленные и собранные документы по оформлению всех действий и обстоятельств, связанных с общей аварией, должны обеспечить возможность доказывания указанных выше признаков общей аварии, например разумность расходов или пожертвований. При общей аварии нередко возникает конфликт в связи с необходимостью выбора средств и способов спасания.

Судно, перевозящее груз нескольких отправителей, село на каменистые рифы. По приказу капитана часть груза была выброшена за борт, в результате чего судно вновь оказалось на плаву и после ремонта смогло окончить рейс с оставшимся грузом. Очевидно, что для снятия судна с мели были и другие способы: вызвать спасательное судна на помощь, либо попытаться сняться с рифов самостоятельно – заводя якоря и форсируя двигатели, рискуя корпусом судна, его винто-рулевой группой и главной силовой установкой. Каждое из этих решений могло бы привести к возникновению потерь или причинить ущерб различным владельцам имущества, участвующим в данной грузоперевозке. Естественно, владелец выброшенного груза предпочел бы, чтобы судно спасалось одним из вышеупомянутых способов, либо чтобы за борт выбросили груз другого грузовладельца. Собранные документы должны доказать разумность именно того способа спасания, который избрал капитан и его экономическую целесообразность.

К документальному оформлению общей аварии непосредственно относятся документы по оформлению аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность гибели судна и груза и повлекшего принятие капитаном мер по спасанию судна, груза и фрахта от этой опасности. Капитан должен тщательно зафиксировать в судовом журнале причины, вынудившие его прибегнуть к акту общей аварии, указать меры, предпринятые для их ликвидации, а в первом же порту захода оформить морской протест. Полное и объективное оформление аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность для судна и груза, позволяет объективно отделить общую аварию от частной и определить размер убытков, подлежащих распределению между судном, грузом и фрахтом.

Меры по ликвидации последствий аварийного морского происшествия капитан согласовывает:

(1) по корпусу и механизмам судна – с инспекторами классификационного общества, под надзором которого находится судно;

(2) по грузам – с экспертами Бюро товарных экспертиз ТПП Украины или представителями торгпредства Украины, если судно под Украинским флагом; с независимыми аудиторами, как правило рекомендованными страховщиком, если судно под иностранным флагом;

Всех инспекторов, экспертов, сюрвейеров следует заблаговременно вызвать через морского агента в порт захода после акта общей аварии.

При повреждении груза капитан вызывает независимого сюрвейера для составления акта, в котором по каждому коносаменту должен быть указан характер повреждения, его объем и размер уценки груза. Грузополучатели могут отказаться от приема значительно поврежденных грузов. В таком случае капитан должен обратиться к страховщикам этих грузов, которые должны принять решение по ним, например продать по фактической стоимости. Разница между стоимостью в счете-фактуре и выручкой от продажи поврежденного груза относится на общую аварию.

При постановке судна в док для определения объема повреждений корпуса и механизмов после случайной посадки судна на мель, капитан обязан обратить внимание сюрвейера классификационного общества на необходимость деления общего объема повреждений на две части: повреждение при случайной посадке на мель (частная авария) и при снятии судна с мели (общая авария). При наличии сильных повреждений судна и вынужденном прекращении рейса, по соглашению с грузовладельцем в промежуточном порту может быть произведена перегрузка или выгрузка груза. В этом случае капитан должен заключить с грузовладельцем соглашение о сохранении условий регулирования общей аварии, предусмотренных договором морской перевозки. Расходы по выгрузке поврежденных грузов необходимо оформлять в счетах от стивидоров отдельной статьей или выписывать на них отдельный счет. Капитану следует настаивать, чтобы в счетах на оплату дополнительных расходов указывали причину повреждения груза (столкновение, пожар, тушение пожара и др.) с учетом того, что в зависимости от причин такие расходы могут быть отнесены на общую аварию.

До выдачи груза капитан должен получить от всех грузополучателей аварийные подписки (average bond), независимо от наличия каких-либо других гарантий обеспечения платежей.

Аварийная подписка – это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость своего груза, представить диспашеру (dispacheur – фр. распределитель) необходимые документы и сведения, уплатить определенную в диспаше долю общей аварии. При отказе грузополучателя выдать аварийную подписку капитан должен воспользоваться залоговым правом на груз (ст.163 КТМУ) и не выдавать его до получения оформленной аварийной подписки. В случаях нежелания грузовладельца выдать аварийную расписку или сомнения в платежеспособности грузополучателя целесообразно потребовать дополнительного обеспечения платежей по общей аварии в виде депозита денежных сумм, аварийного взноса по общей аварии. Обычно аварийная подписка сроком не ограничена.

В порту выгрузки/ перегрузки после происшествия капитан с помощью представителя судовладельца и/или морского агента должен определить ориентировочно размер всех расходов и повреждений, относимых на общую аварию, затем подсчитать % соотношения примерной суммы общей аварии к стоимости всего имущества (контрибуционному капиталу - т.е. стоимости судна с имуществом + груз + фрахт). В размере этого процента стоимости каждой коносаментной партии с грузовладельцев взыскивается обеспечение платежей по общей аварии. Капитан судна должен проследить, чтобы грузополучатель внес в аварийную подписку все необходимые сведения о грузе. Если последний ставит свою подпись только за часть коносаментных партий, то это должно быть ясно обусловлено и точно соответствовать тому количеству груза, за которое он расписался. К аварийной подписке надо приложить счета-фактуры на груз и реквизиты страховщиков на партии груза.

После того, как все документы по акту общей аварии собраны, включая аварийные подписки, специальная организация – Бюро диспашеров (англ.Adjustment Bureau) – составляет диспашу – расчет распределения убытков по общей аварии и распределение их между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости.

Диспашер приступает к составлению диспаши на основании заявления заинтересованной стороны. К заявлению должны быть приложены документы, характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов: копия морского протеста, выписки из судового, машинного и радиожурналов, аварийные подписки, счета на понесенные расходы, копии актов осмотра судна и груза, заключения о стоимости судна и груза после окончания рейса, копии коносаментов и чартеров. Рассмотрев упомянутые документы, диспашер выносит постановление о роде аварии, то есть определяет, была ли авария общей или частной. В постановлении также указывается, какие дополнительные документы кем должны быть предоставлены для составления диспаши и в какой срок. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях и расходах, возмещения которого оно требует. Если такое заявление не будет подано в течение 12 месяцев после окончания рейса или после запроса о таком заявлении, диспашер имеет право составлять диспашу только на основе имеющейся у него информации, хотя такая диспаша может оказаться и неправильной, и будет оспариваться в дальнейшем.

Если в процессе составления диспаши возникнет необходимость, диспашер имеет право обратиться к соответствующим экспертам, что в дальнейшем будет включено в стоимость диспаши.

Материалы, на основе которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления заинтересованными лицами, копии этих материалов, заверенные диспашером, они могут получить за свой счет.

В начале диспаши приводится постановление диспашера, определяющее род аварии, и указывается дата, когда он приступил к составлению диспаши, затем приводится перечнь документов, на основании которых она была составлена. Далее следует определение диспашера о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии и размере фрахта, указывается, на чьей ответственности они находились. В следующем разделе приводится расчет общей и частной аварии и указывается:

(1) какая сумма признается общей аварией;

(2) какая сумма признается частной аварией;

(3) пояснения к статьям убытков и расходов, мотивировка их отнесения к общей и частной авариям;

(4) определяется стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии (контрибуционная стоимость);

Контрибуционная стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке рапределения общей аварии, определяется на основе действительной чистой стоимости на момент окончания рейса. К этой стоимости прибавляется стоимость пожертвованного имущества, также возмещаемая в порядке распределения общей аварии.

В диспаше указывается доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна, груза и фрахта, лица, обязанные уплатить соответствующие суммы, а также лица, имеющие право на возмещение общеаварийных убытков с учетом уже произведенных ими расходов. За составление диспаши взимается сбор, уплата которого распределяется между всеми заинтересованными лицами. Диспаша может быть оспорена в суде в течение 6 месяцев, со дня ее получения заинтересованными лицами, и суд имеет право оставить диспашу без изменений, внести изменения в диспашу, либо отменить ее и порчить диспашеру составить новую. Ошибки, выявленные при составлении диспаши, могут быть исправлены и без суда, по соглашению между заинтересованными лицами, путем составления дополнительного соглашения (аддендума) к диспаше.

Если при акте общей аварии ничего не спасено, то каждый участник перевозки – судовладелец, грузовладелец, фрахтователь – будет нести тот убыток, который он имел. В данном случае, хотя жертвы и расходы были принесены для общего спасения, но так как ничего не спасено, то и распределять нечего.

Убытки, понесенные сторонами и не подпадающие под понятие общей аварии, признаются частной (отдельной) аварией. Они не принадлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, их несет тот, кто их потерпел или на кого падает ответственность за их причинение. Это:

1. стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозимого не в соответствии с правилами перевозки;

2. убытки, причиненные любым образом во время тушения пожара, вследствие действия дыма или разогрева;

3. убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, снесенных или утраченных в результате несчастного случая до проведения пожертвований с целью спасения от общей опасности;

4. расходы, связанные с перемещением или выгрузкой груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, когда повреждение судна выявлено при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением, а также когда расходы были понесены исключительно ради переукладки груза из-за смещения в процессе рейса, если таковая не была необходима ради общей безопасности;

1. расходы на зарплату и содержание экипажа, топливо и снабжение, сделанные в период ремонта повреждения судна в порту отправления, даже если это необходимо для безопасного продолжения рейса, в случаях когда повреждение судна выявлено в порту отправления или захода при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением.