Аннотация. Общие особенности коммерческой работы при транспортном обслуживании населения

Общей особенностью всех видов деятельности, связанных с обслуживанием населения, является их повышенная социальная значимость.

Количество автомобилей в личном пользовании на душу населения в России десятилетиями было неизмеримо меньше, чем в развитых зарубежных странах (перелом наметился лишь в последние годы). В результате транспортная подвижность населения обеспечивалась, главным образом, за счет общественного пассажирского транспорта. Основой общественного пассажирского транспорта в нашей стране, как до реформ, так и в настоящее время, является автомобильный транспорт, и в частности – автобусы.

Главная цель коммерческой работы автотранспортного предприятия, выполняющего обслуживание населения, безусловно, та же, что и в сфере грузовых перевозок ‑ продажа услуг предприятия с наиболее выгодными для него результатами. Общими являются также задачи и принципы организации коммерческой работы. Вместе с тем, коммерческая работа при обслуживании населения имеет свои специфические особенности.

Эти особенности, связаны, в основном, с двумя обстоятельствами.

Во-первых, учитывая исключительную социальную и политическую важность автотранспортного обслуживания населения, органы государственной власти и органы местного самоуправления обычно постоянно контролируют и достаточно жестко регулируют деятельность предприятий, предоставляющих транспортные услуги населению. Часто органы исполнительной власти осуществляют в той или иной форме дополнительное финансирование развития автотранспортных предприятий, покрывают часть их эксплуатационных издержек. Все это создает особые условия для коммерческой деятельности АТП.

Во-вторых, непосредственным потребителем автотранспортных услуг населению, в отличие от сферы перевозок грузов для предприятий, являются «покупатели-непрофессионалы». Их поведение соответствует, в целом, тем принципам, которыми руководствуется большинство покупателей на рынках потребительских товаров и услуг. Это диктует особенности стимулирования сбыта, работы по жалобам и претензиям и т.д.

Разные виды автотранспортного обслуживания населения, в свою очередь, могут значительно отличаться между собой по характеру и задачам коммерческой работы, присущим данному конкретному виду деятельности.

Материал настоящего пункта раздела посвящен, в основном, особенностям коммерческой работы при пассажирских перевозках ‑ важнейшем виде транспортного обслуживания населения.

В ряде случаев предприятие, выполняющее пассажирские перевозки, фактически вступает в коммерческое взаимодействие одновременно с двумя разнородными партнерами.

С одной стороны, это администрация города или области, которая выступает в роли заказчика транспортного обслуживания на определенной территории и приобретает у предприятия на основе долгосрочного соглашения комплекс услуг, связанных с перевозкой пассажиров. Основной взаимоотношений АТП с местной администрацией обычно является контракт, предусматривающий условия взаимодействия сторон.

Другим партнером, или клиентом, является пассажир ‑ непосредственный потребитель перевозочных услуг предприятия.

Такая ситуация наиболее характерна для перевозок пассажиров автобусами по городским и пригородным маршрутам, хотя может при определенных условиях возникать и на других видах перевозок.

Автотранспортное предприятие, таким образом, оказывается перед необходимостью действовать на два независимых «фронта» коммерческой работы.

Следует также отметить, что в условиях развития рыночных отношений в России при выборе АТП для работы по контракту с местными властями на пассажирских перевозках все чаще проводятся конкурсы (тендеры, торги) по выбору наиболее предпочтительного с точки зрения заказчика перевозок предприятия. Подготовка и участие предприятия в таких торгах является самостоятельной задачей коммерческой службы АТП.

Доходы предприятия, выполняющего перевозки пассажиров, не всегда образуются в результате непосредственного получения выручки от продажи билетов. Если предприятие работает по тарифам, которые установлены местной администрацией с учетом реальной платежеспособности большинства населения, то часть издержек покрывается за счет соответствующего бюджета. Поэтому особое значение, наряду с выбором наиболее рациональной билетной системы, дающей максимум выручки от продажи билетов, приобретает создание эффективной системы взаиморасчетов с заказчиком перевозок ‑ администрацией, покрывающей часть расходов за счет средств бюджета.

Как производственная, так и коммерческая деятельность автотранспортных предприятий при выполнении перевозок пассажиров является, как правило, объектом постоянного внимания со стороны административных органов, средств массовой информации, профсоюзов, обществ защиты прав потребителей и т.д. Поэтому чрезвычайную важность приобретает создание благоприятного имиджа предприятия в глазах общественности, обеспечение «открытости» работы предприятия: недопущение возникновения конфликтных ситуаций (особенно с пассажирами), а, если конфликты все-таки возникают ‑ их эффективное разрешение.

Последняя особенность заключается в том, что пассажиры, как правило, действуют в соответствии с моделями поведения массовых потребителей на рынках широкого потребления услуг (тогда как клиентура грузовых автотранспортных предприятий действует и принимает решения, в основном, в соответствии с моделями рыночного поведения потребителей на рынке промышленной продукции). Это влияет, в первую очередь, на используемые методы ценообразования и сбыта услуг пассажирских АТП.

Выделим в качестве наиболее важных особенностей коммерческой работы, возникающих при перевозках пассажиров автомобильным транспортом, следующие:

‑ работу по особому контракту с организацией-заказчиком перевозок;

‑ работу по фиксированным тарифам;

‑ проведение заказчиком перевозок конкурса (торгов) на получение контракта (заказа на выполнение перевозок).

Сущность его заключается в том, что одна сторона ‑ автотранспортное предприятие ‑ обязуется предоставлять автотранспортные услуги на определенной территории в соответствии с требованиями, которые оговариваются в контракте.

Другая сторона ‑ заказчик перевозок ‑ обязуется выплачивать предприятию оговоренную контрактом сумму.

Особенность такого контракта заключается в том, что заказчик не является собственно пассажиром-пользователем транспортных услуг. Он нанимает автотранспортное предприятие для того, чтобы оно предоставляло эти услуги третьим лицам.

Характерными ситуациями заключения подобного контракта являются, например:

‑ организация местными властями обслуживания пассажиров на городских и пригородных автобусных маршрутах;

‑ организация предприятием регулярных перевозок рабочих и служащих этого предприятия к месту работы и т.п.

Соответствующий контракт в любом случае определяет общие условия предоставления транспортных услуг, размеры и порядок их оплаты, формы контроля, ответственность сторон и т.д. В этом смысле он является обычным двусторонним договором, предметом которого является организация автотранспортного обслуживания по перевозкам пассажиров.

Вместе с тем, следует учитывать, что любая система транспортного обслуживания, создание которой и является, в конечном счете, предметом контракта, представляет собой коммерческое предприятие, которое в случае неудачи, может нанести финансовый ущерб участникам контракта и иметь негативные социальные последствия для данного населенного пункта или региона.

Если, например, система перевозок пассажиров городскими автобусами оказывается недостаточно экономически продуманной, то это приводит либо к перерасходу средств из местного бюджета, либо заставляет устанавливать недопустимо высокий с социальной точки зрения уровень проездной платы, либо делает неприемлемыми условия работы АТП на данных перевозках.

В связи с этим тщательная проработка контракта с организацией - заказчиком чрезвычайно важна для обеспечения стабильной работы, а сам контракт имеет, как правило, ряд дополнительных особенностей. К ним, в частности, относятся следующие.

Автотранспортное предприятие или предприниматель может использовать в той или иной форме имущество (подвижной состав, техническую базу и т.д.) заказчика перевозок. Например, при перевозках городскими автобусами сами автобусы могут быть собственностью администрации, а предприятие либо:

‑ берет их на определенных условиях в аренду, и условия договора аренды становятся частью контракта;

‑ принимает на себя обязательство управлять использованием подвижного состава. В этом случае частью контракта становятся условия договора управления имуществом.

Таким образом, контракт может регулировать дополнительно и вопросы распоряжения или управления собственностью.

Контракт может содержать достаточно сложное распределение рисков между заказчиком и автотранспортным предприятием. Можно выделить следующие группы рисков, связанных с реализацией контракта на организацию транспортного обслуживания:

‑ коммерческий, или рыночный риск, связанный с возможностью не достижения расчетного спроса на перевозки. Данный вид риска присутствует в ситуации, когда хотя бы часть доходов поступает непосредственно от пассажиров. Если расчетный спрос не достигнут, томеньше расчетной окажется и выручка от продажи билетов. Обычно этот риск принимает на себя автотранспортное предприятие, хотя в ряде случаев заказчик может частично принять его на себя;

‑ производственные риски, к которым относятся:

‑ риск превышения расчетной стоимости эксплуатации. Если превышение эксплуатационных расходов против расчетной величины происходит вследствие инфляции, токонтрактом может быть предусмотрена тарифная индексация, которая позволяет покрывать дополнительные издержки за счет конечных потребителей. Если же издержки эксплуатации оказались завышенными в результате неверной предварительной оценки или неэффективной работы самого предприятия, тосоответствующие издержки в соответствии с контрактом должно принимать на себя предприятие;

‑ риск не достижения системой расчетных показателей обслуживания. Связан с тем, что по тем или иным причинам расчетные показатели качества обслуживания (например, скорость сообщения, интервал движения) не были достигнуты или же пришлось пойти на увеличение объявленной до начала работы системы стоимости проезда. В принципе, этот риск учитывается так же, как и риск превышения стоимости, но есть одна особенность ‑ в результате не достижения расчетных показателей может быть нанесен урон третьим лицам, который придется компенсировать. Контракт должен предусмотреть распределение между сторонами соответствующей ответственности.

Указанные риски являются основными. В принципе контракт может предусматривать и иные возможные риски – риски финансирования, политические, экологические, риск неплатежеспособности потребителей и другие.

В случаях, когда доходы автотранспортного предприятия складываются из платежей пассажиров и платежей заказчика перевозок, важной частью контракта является обоснование и механизм корректировки так называемого расчетного тарифа (см. ниже).

Из изложенного следует, что контракт (договор об организации перевозок), заключаемый между заказчиком перевозок и автотранспортным предприятием, представляет собой сложный юридический документ, и который может рассматриваться как кодекс взаимоотношений сторон при организации и осуществлении транспортного обслуживания.

При выработке и согласовании условий контракта следует учитывать также следующие обстоятельства.

Необходимо добиваться того, чтобы заказчик перевозок (если это орган государственного управления) взял на себя обеспечение всей необходимой длянормального транспортного обслуживания правовой, информационной и организационной поддержки, которая всегда более эффективна, если она исходит от государственных органов.

Финансовые и экономические условия контракта, с одной стороны, должны обеспечивать нормальную окупаемость системы, а с другой ‑ не допускать получения чрезмерно высокой прибыли. Если это условие нарушается, томогут возникнуть нежелательные политические последствия, поскольку проекты, финансируемые из средств бюджета и направленные на обеспечение социальных нужд, в принципе не должны рассматриваться как источник высокой прибыли длянезависимого автотранспортного предприятия. Кроме того, добиваясь наиболее выгодных для себя условий контракта предприятие ни в коемслучае не должно при этом пытаться стать частично или полностью «бюджетным», то есть создать ситуацию, при которой за счет бюджетных платежей покрываются издержки предприятия, не связанные с деятельностью, обусловленной контрактом.

При подготовке условий контракта нельзя допускать установления государственной стороной завышенных требований. Необходимо понимание того, что независимое автотранспортное предприятие всегда имеет ограниченные экономические возможности и должно обеспечивать самоокупаемость в условиях меняющейся конъюнктуры рынка.

Наконец, контракт должен обязательно предусматривать процедуры контроля над выполнением сторонами основных условий соглашения. Возможен, в частности, вариант привлечения независимой третьей стороны (это может быть, например, аудиторская фирма) для проведения такого контроля.

Применительно к уровню тарифов перевозки принято подразделять: по виду сообщений ‑ на городские, пригородные, междугородные; по типу и моделям автобусов ‑ на жесткие и мягкие; по дальности перевозок ‑ на пригородные и междугородные, в свою очередь дифференцированные по поясам в зависимости от расстояния.

В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так называемые расчетные, которые при расстояниях поездки пассажиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый километр пути в автобусах общего типа и в автобусах с мягкими откидными сиденьями. Для Магаданской, Камчатской, Сахалинской, Тюменской областей, а также Якутии, Красноярского края и территории северного полярного круга расчетный тариф должен быть выше. При расстояниях поездок далее 300 км расчетный тариф снижается в зависимости от увеличения расстояния.

До недавнего времени тарифы и плата за проезд в автобусах городских сообщений были ниже себестоимости, в связи с чем и автобусные предприятия заведомо становились планово убыточными. Сейчас плата за проезд, равно как и тарифы, на всех видах транспорта, в том числе и на автомобильном, повышается, причем в разных регионах и населенных пунктах она неодинакова, как и себестоимость перевозок, на что накладывают отпечаток конкретные условия эксплуатации и материально-техническая база соответствующего региона. С учетом того, что транспорт в городах, как правило, является муниципальным, плата за проезд различна по территории нашей страны, хотя правила исчисления этой платы должны быть одинаковыми.

Комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта Федерации или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сложившихся социально-экономических и других условий. Эти мероприятия должны обеспечить приоритетность интересов пассажиров исходя из единых нормативов и законодательных основ, регулирующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и потребителями услуг. При общей системе свободного ценообразования на услуги в сфере общественного транспорта тарифы регулируются местными органами власти. При этом государство, защищая интересы наименее обеспеченных слоев населения, должно способствовать ограничению роста тарифов.

Практика работы городского пассажирского транспорта в России и за рубежом показывает, что в настоящее время пассажирские городские тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение транспорта общего пользования. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные руки ни в США, ни в Европе не достигли успеха, в связи с чем, он становится объектом все более активного вмешательства государства.

Так, например, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней дотируется до 70 % расходов городского и пригородного транспорта и оплачивается основная часть развития инфраструктуры общественного пассажирского транспорта, а также приобретение транспортных средств. В этих странах на государственном уровне (парламентами и правительствами) периодически принимаются законы и политические решения, которые реализуются, как правило, местными органами власти. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экономической безопасности. В России без финансовой поддержки государства функционирование транспорта на полной воспроизводственной основе невозможно.

Доходы от сбора платы за проезд в большинстве наших городов покрывают только порядка 30 % эксплуатационных расходов пассажирского транспорта, тогда как за рубежом 40‑45 %, а в ряде городов даже до 60 %, В России, в связи с большим числом льготников, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета. Нынешнее состояние региональных и местных бюджетов делает решение финансовых вопросов одной из самых трудных задач успешной работы пассажирского транспорта. Поддержка общественного транспорта должна быть отнесена к одному из приоритетных направлений органов власти субъектов Федерации и городов.

По мере развития конкуренции во взаимоотношениях транспортных предприятий с заказчиками их услуг должна усиливаться и расширяться роль контрактной системы на конкурсной основе, базирующейся на расчетах экономически и технически обоснованных затрат транспортников. Причем технико-экономическое обоснование стоимости маршрутов должно проводиться по нормативам, учитывающим конкретные условия и особенности эксплуатации и удовлетворять все стороны. Расходы транспортников должны компенсироваться за счет средств, поступающих от оплаты проезда пассажирами, дотаций из честных бюджетов, а также путем привлечения средств из внебюджетных источников, в том числе целевых сборов, включая сборы с предприятий и организаций для оплаты услуг, предоставляемых их работникам.

Необходимы правительственные решения, четко определяющие источники, механизм и порядок компенсации транспортным предприятиям и организациям их затрат по обслуживанию пассажиров, имеющих федеральные льготы на проезд. В тех случаях, когда работающим гражданам льготы предоставляются по профессиональному признаку, возмещать затраты по их обслуживанию должны ведомства, в которых они работают и по представлению которых введены льготы.

Расширение базы финансирования общественного пассажирского транспорта и сосредоточение средств в специальных целевых фондах (фондах поддержки пассажирского транспорта) практикуется во многих странах. В ряде стран действует целевой налог с продаж автомобильного топлива и реализации автомобилей, которых у нас нет.

Для покрытия расходов унитарным транспортным предприятиям для расширения сферы предоставляемых услуг целесообразно предоставлять право на хозяйственно-коммерческую деятельность, выделяя в транспортных узлах земельные участки для создания социально-бытовой инфраструктуры, платных стоянок, других объектов, приносящих прибыль. Покрытие расходов транспортных предприятий на городских перевозках за счет сбора платы за проезд изменяется в широких пределах, но в большинстве городов составляет от 20 до 40 %. Обычно не более 7‑10 % расходов компенсируется за счет доходов от заказных автобусов, организации спецрейсов и маршрутов. Остальные расходы предприятий (до 60‑70 %) покрываются за счет бюджета. Доля транспортных дотаций в общей расходной части бюджета города обычно составляют 4 ‑8 %.

На рис. представлена рекомендуемая схема финансирования общественного пассажирского транспорта субъекта Федерации (города).

За 100 % приняты все затраты по эксплуатационной деятельности предприятий транспорта, приобретению транспортных средств и развитию инфраструктуры, а также с учетом образования 5 %-ного фонда накопления.

Рис. Рекомендуемая схема финансирования ПОТ субъекта Федерации (города)

Предполагается следующее долевое участие различных источников в финансировании общественного пассажирского транспорта: сбор с пассажиров платы за проезд – порядка 45‑50 %; поступления от транспортного налога – 6‑8 %; от введения местного 2 %-ного налога на продажу горюче-смазочных материалов, который в настоящее время отсутствует, ‑ 10‑12 %, а также отчислений от лицензирования и других источников финансирования.

Из бюджетов всех уровней планируются дотации порядка 20‑25 %. Доля взносов в Фонд (см. рис.) из прибыли от коммерческо-хозяйственной деятельности унитарных транспортных предприятий оценивается в пределах 10 %. Освобождение транспортных предприятий от уплаты местных налогов позволяет снижать себестоимость перевозок на 3‑4 %. Естественно, что размеры возможных источников финансирования общественного пассажирского транспорта изменяются в зависимости от конкретных условий в регионе, уровня тарифов, количества пассажиров, которым предоставлены льготы и др.

Закономерности тарифообразования и дотирования невозможно отделить от осмысления роли транспорта как системы в структуре экономики страны. Транспорт дает главный эффект не внутри себя, а в других отраслях экономики. Социальная значимость городских и пригородных перевозок признается повсеместно, поэтому правильным направлением в проведении тарифной политики в условиях перехода к рыночной экономике является лояльной транспортный тариф. Снижение и финансирование транспортного тарифа приводит к активизации населения, интенсификации экономики в целом. В связи с этим одной из главных задач менеджмента общественного пассажирского транспорта является установление величины расчетного тарифа и принятий той или иной методики расчета размера дотаций за оказанные населению транспортные услуги.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату ‑ уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой ‑ обеспечить доступность для всех слоев населения общественного транспорта и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

При формировании тарифов на общественном транспорте предлагается алгоритм, включающий с себя три основных этапа. Сначала определяется оптимальная величина тарифа, позволяющая предприятиям общественного транспорта с учетом нормативных значений рентабельности получить максимальную прибыль, что не позволит транспортным предприятиям, имеющим монополию на пассажирские перевозки в регионе, осуществлять рост прибыли только за счет увеличения тарифов. Величину такого тарифа предложено называть расчетной ( ).

На втором этапе устанавливается корреляционная зависимость между величиной тарифов и национальным доходом региона на душу населения (среднедушевой доход). С учетом этой зависимости определяется рекомендуемое значение пассажирского тарифа, обеспечивающего прогнозное значение пассажирского тарифа регионального среднедушевого дохода. Величину такого тарифа предложено называть фактической ( ) и определять с помощью линейного уравнения:

,

где ‑ среднедушевой фонд в регионе; ‑ коэффициенты уравнения, определяемые на основании статистических данных.

На третьем этапе определяется размер дотации (ДТ), необходимой для покрытия убытка предприятий общественного транспорта от установления фактических тарифов. Их величина может быть определена зависимостью:

,

где ‑ соответственно экономически обоснованный и фактический тарифы; ‑ годовой пассажиропоток определенного вида общественного транспорта.

Установление дотаций предприятиям общественного транспорта по принципу их убыточности (ДТ = У) лишает их заинтересованности в повышении эффективности своего функционирования в конкурентной среде, так как улучшение экономической деятельности автоматически приводит к уменьшению получаемой дотации.

При установлении экономически обоснованных расчетных тарифов необходимо учитывать противоречивость ряда факторов, основные из которых сводятся к следующим:

‑ себестоимость перевозок (расчетный тариф должен быть выше себестоимости на величину прибыли);

‑ рентабельность, которая должна быть, с одной стороны, достаточной, чтобы реализовать необходимую прибыль, а с другой ‑ не должна превышать определенного значения, устанавливаемого директивными органами;

‑ конкуренция отдельных видов общественного пассажирского транспорта на рынке услуг, которая обусловливает спрос на перевозки. Увеличение тарифов на одном из видов транспорта приводит к ухудшению его положения на рынке пассажирских услуг за счет уменьшения спроса, что сказывается на сокращении пассажиропотока.

Транспортные тарифы подразделяются следующим образом:

1. Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного пассажирского транспорта органами местного самоуправления ‑ .

2. Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий ‑ . В свою очередь, плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:

‑ по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок , где С ‑ себестоимостьпассажирских перевозок; ‑ нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную работу транспортных предприятий;

‑ по принципу конкурентоспособности транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг:

,

где ‑ доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе.

Определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услугу пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использование второго способа ‑ по принципу конкурентоспособности.

Доход транспортного предприятия по предоставлению пассажирских услуг определяется как

, где , а .

Функционирование транспортных предприятий в конкурентной среде предполагает обратную зависимость объема перевозок от тарифа, поэтому получение максимального дохода [ ] может быть достигнуто в приведенных диапазонах.

Причем .

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок.

Возможны следующие три условия при наличии конкурентной среды в предоставлении пассажирских услуг:

‑ фактический тариф на общественном транспорте равен плановому, т.е. – условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке;

‑ фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т.е. – условия получения дополнительного (социального необоснованного) дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг;

‑ фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т.е. – условие недостающей величины дохода перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).

Организация городских перевозок в основном является убыточной, так как предполагает установление фактических тарифов значения платы за проезд служит расчетный тариф и средняя дальность поездки пассажиров, несмотря на то, что она в автобусах общего пользования в городах, рабочих поселках и других населенных пунктах фиксирована и не зависит от расстояния поездки.

При установлении скоростных и экспрессных режимов движения плата за проезд, как правило, повышается и является одинаковой и обязательной для всех категорий пассажиров, включая льготников.

Плата за проезд в маршрутных автомобилях-такси зависит от длины маршрута и среднего расстояния поездки. Методика установления тарифов аналогична методике общественного пассажирского транспорта. Особенность состоит в том, что такие перевозки не дотируются.

В последнее время на пассажирском автомобильном транспорте появились частные перевозки. Частный перевозчик обладает значительным экономическим потенциалом. Работая на тех же маршрутах и получая тот же уровень доходов, что и крупные ПАТП, он извлекает прибыль из своей деятельности. Сегодняшняя ситуация такова, что только благодаря частным перевозчикам муниципальные власти осуществляют реальное воспроизводство подвижного состава и обеспечивают перевозку пассажиров на надлежащем уровне. Существование на маршрутах общественного пассажирского транспорта перевозчиков разных форм собственности создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских перевозок и обеспечивает эффективное решение проблемы пассажирских перевозок в городах.

Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообщения дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемого пассажиром. Минимальная плата устанавливается исходя из права проезда одного тарифного участка протяженностью 3,33 км, а для Камчатской, Магаданской, Сахалинской областей, Якутии и районов Красноярского края и Тюменской области, расположенных севернее Полярного круга – 2,5 км. В остальных случаях стоимость проезда определяется суммированием плат за каждый тарифный участок. Допускается отклонение длины участка до 20 % в ту или иную сторону. За проезд неполного тарифного участка взимается плата, как за проезд полного. Для смешанных маршрутов (часть которых проходит в пределах городской черты) за проезд в пределах населенного пункта устанавливается плата в размере единого тарифа для смешанного города, а за городской чертой – за каждый проезжаемый пассажиром тарифный участок. Участок маршрута менее половины тарифного участка не учитывается, а равный половине и более считается за целый.

Плата за проезд в автобусах внутриобластных, межобластных и межреспубликанских междугородных сообщений взимается по поясным тарифам, которые определяются на основе расчетных в зависимости от типа автобуса, вида маршрута и расстояния поездки.

Действующие тарифы представляются, как правило, в виде таблицы с поясами расстояний от 1 км до 1500 км, где приводится плата за полные и детские билеты для автобусов общего типа и с откидными мягкими сиденьями по видам маршрутов (внутриобластные, межобластные и межреспубликанские). Пояса дальности объединяют разные интервалы расстояний: до 100 км – интервал 5 км; от 101 до 300 км – интервал 10 км; свыше 300 км – интервал 20 км. Если протяженность маршрутов превышает 1500 км, то взимается дополнительная постоянная плата за каждые начавшиеся (полные или неполные) 20 км в автобусах общего типа и с откидными мягкими сиденьями. Разница в тарифах маршрутов внутриобластных с межобластными и межреспубликанскими объясняется тем, что в стоимость внутриобластного маршрута не включается страховой сбор. За предварительную продажу билетов на проезд пассажиров в автобусах взимается комиссионный сбор.

Плата с пассажира взимается за перевозку и хранение багажа и ручной клади согласно своим тарифам.

Багажом называются вещи граждан, принятые к перевозке отдельно от пассажиров. В остальных случаях это ручная кладь. За провоз мелкой ручной клади размером до 60×40×20 см, не стесняющей других пассажиров, плата не взимается. В автобусах междугородных сообщений разрешается провозить с собой ручную кладь массой не более 30 кг и тех же предельных размеров. Пассажир имеет право провозить в автобусах городских, пригородных и междугородных сообщений за плату место ручной клади размером не более 100×50×30 см. В автобусах междугородных сообщений, имеющих багажное отделение, разрешается провозить за плату два места багажа размером более 100×50×30 см.

За провоз одного места ручной клади, разрешенной к перевозке, в городских автобусах взимается определенная плата независимо от расстояния. За провоз каждого места багажа и ручной клади, разрешенных и междугородных сообщений, плата взимается в зависимости от расстояния перевозки согласно таблице соответствующих тарифов. Багаж массой 16 кг провозится бесплатно.

За хранение ручной клади в камерах хранения плата взимается с каждого места и за каждые сутки хранения. Багаж первые сутки хранится бесплатно, а за каждые последующие сутки плата взимается с каждого места. За каждые сутки просрочки доставки багажа пассажиру выплачивается неустойка по багажной квитанции.

За последние годы получили широкое развитие перевозки автобусами по отдельным заказам, которые возникают при необходимости временной перевозки населения по направлениям, проходящим в стороне от регулярно действующих маршрутов. Автотранспортные организации в таких случаях предоставляют государственным и кооперативным учреждениям, организациям, предприятиям, а также частным лицам автобусы по их заказам с оплатой согласно тарифам. Плата за использование автобусами общего типа по заказам взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости (до 10 мест; от 10 до 25 мест; от 25 до 45 мест; от 45 до 65 мест; от 65 до 80 мест), продолжительности пользования и пробега (из расчета дополнительной платы за каждый километр пробега сверх 15 км в час за время пользования). Время пользования автобусом исчисляется с момента выхода его из АТП и до момента возвращения в гараж за вычетом времени отдыха водителя. Общее оплачиваемое время округляется с точностью до 0,5 ч. При определении времени пробега автобуса от места стоянки до пункта подачи и обратно техническая скорость принимается равной 20 км/ч. Плата исчисляется за фактическое время пользования, но не менее чем за 3 ч, а за пользование в течение суток плата исчисляется из расчета 16 ч за каждые сутки пользования.

На автобусном транспорте действуют льготные тарифы. Прежде всего, это касается платы за проезд детей. Установлены льготные именные месячные школьные билеты для проезда учащихся начальных, неполных средних и средних школ, проживающих в населенных пунктах, отдаленных от школ на расстояние более 2 км. Это же относится и к городским сообщениям для тех же категорий населения. В ряде республик введены льготные месячные билеты для проезда в автобусах пригородных сообщений рабочих, служащих и учащихся к месту работы, учебы и обратно в зависимости от дальности поездки. Месячный льготный именной билет действителен только на то лицо, на которое он оформлен. Месячные (льготные) билеты продаются учащимся, рабочим и служащим при предъявлении паспортов с отметкой о прописке или учебе или заменяющих паспорт документов. Льготные билеты в период зимних каникул могут продаваться на проезд в автобусах междугородных сообщений для студентов, учащихся средних специальных учебных заведений, профессионально-технических училищ и школьников с 1 ноября по 31 марта включительно в размере 50 % стоимости билета по действующему тарифу.

Тарифы за пользование легковыми автомобилями-такси являются комбинированными и устанавливаются за пробег в распоряжении клиента, простои у него и за посадку независимо от пробега при включении таксометра. При вывозе или предварительном заказе взимается плата за подачу автомобиля-такси.

В России плата за проезд все еще определяется в большинстве случаев не электронными, механическими таксометрами, которые устанавливаются внутри салона. Механические таксометры приводятся в действие от трансмиссии автомобиля при скорости выше 10 км/ч и от часового механизма в самом приборе при отстое или скорости ниже 10 км/ч. В него входят 5 счетчиков: лицевой, «касса», счетчик посадок, платного и общего пробега. Лицевой счетчик показывает плату за проезд с пассажира; счетчик «касса» ‑ общую сумму выручки нарастающим итогом за время работы такси; счетчик посадок – количество включений таксометра; счетчик общего пробега дублирует показания спидометра; счетчик платного пробега фиксирует пробег с включенным таксометром.

За проезд в маршрутных автомобилях-такси междугородных сообщений взимается плата по поясным тарифам, которые дифференцированы в зависимости от дальности поездки по 40 поясам на общее расстояние до 500 км. При межобластных и межреспубликанских перевозках в стоимость проезда включается страховой сбор.

Плата за использование легковыми автомобилями на условиях проката (без водителей) взимается по единым тарифам из расчета фактической продолжительности проката и фактического пробега автомобиля. Плата взимается в зависимости от марки автомобиля за каждые календарные сутки и дополнительно за каждый километр пробега. До 10 дней включительно оплата производится из расчета суточный ставки, а при пользовании автомобилем свыше 10 дней – за каждый следующий день со скидкой в 25 %. Продолжительность пользования автомобилем и его пробег считается с момента выезда из пункта выдачи до момента возвращения автомобиля в пункт сдачи. Затраты абонента на техническое обслуживание автомобиля, произведенные при пользовании или в указанные в прокатном листе сроки, возмещаются при предъявлении счетов станций технического обслуживания или автотранспортного предприятия общего пользования.

Плата за пользование служебными и дежурными легковыми автомобилями взимается с заказчика автотранспортными предприятиями при заключении договоров о предоставлении транспорта в зависимости от марки автомобиля и продолжительности пользования (месяц, квартал). Тарифами предусмотрен предельный пробег в течение квартала: при круглосуточной работе – 13 500 км; двухсменной – 9 000 км; полуторасменной – 6 750 км; односменной – 4 500 км; полусменной 2 250 км. Перепробег оплачивается дополнительно. При продолжительности пользования автомобилем менее полусмены плата взимается из расчетов за час пользования с пробегом в размере 9 км/ч. Оплата стоимости пользования автомобилями производится заказчиком предварительным перечислением на расчетный счет автотранспортного предприятия.

Плата за пользование легковыми автомобилями по разовым заказам учреждений, организаций и предприятий производится по тарифам, установленным за один час использования, дифференцированно по маркам и моделям автомобилей.

Благодаря гарантированной обеспеченности платежей из соответствующего бюджета получение подобного контракта представляется привлекательным для автотранспортных предприятий. Подготовка к участию в них предприятия является самостоятельной задачей коммерческой работы.

Торги проводятся в одном из двух вариантов.

Вариант 1. Заказчик перевозок объявляет условия организации перевозок, требования к качеству обслуживания и т.д. Преимущество по результатам торгов отдается предприятию, которое запросит минимальную величину платежей. Критерием для заказчика перевозок является, таким образом, минимум расходов из местного бюджета на приобретение определенных транспортных услуг.

В этом случае очевидной задачей коммерческой службы предприятия является определение на основе детального анализа издержек предприятия и предлагаемых заказчиком экономических условий работы по контракту (использование имущества, порядок платежей и т.д.) минимально приемлемой для предприятия «цены контракта». Расчеты должны проводиться насколько это возможно детально и тщательно, поскольку завышение результата может привести к проигрышу торгов, а его занижение может повлечь за собой невозможность выполнения автотранспортным предприятием принятых на себя по контракту обязательств.

Вариант 2. Заказчик перевозок объявляет условия организации перевозок, базовые требования к качеству обслуживания и цену контракта, определенную заранее. Преимущество по результатам торгов отдается предприятию, которое предложит более высокое качество обслуживания, набор дополнительного сервиса и т.д. по сравнению с установленными базовыми требованиями.

В этом случае от коммерческой службы предприятия требуется обоснование тех услуг, которые предприятие может предоставить в пределах установленной цены контракта. .

При принятии решения об участии автотранспортного предприятия в торгах (особенно если это частное предприятие) следует учитывать, что заказчик, проводя торги, при прочих равных условиях предпочтет:

‑ автотранспортное предприятие, с которым уже имеется опыт сотрудничества, предприятию-новичку;

‑ крупную фирму с более широкими возможностями мелкому предприятию;

‑ предприятие, давно работающее на данном виде перевозок, недавно созданной фирме или предприятию, сменившему профиль своей деятельности.

Если с учетом указанных факторов позиции АТП, намеренного участвовать в конкурсе, не выглядят многообещающими, то возможен выход на торги совместно с каким-либо другим предприятием, выбор которого может оказаться более вероятным, но которое в данный момент не располагает необходимыми возможностями для осуществления требуемой по контракту деятельности.

Аннотация