Ту-144 — самый лучший лайнер в мире

В 2009 году я побывал на международном авиасалоне МАКС. Моё внимание привлёк наш прославленный авиалайнер Ту-144. Он стоял особняком от тех машин, что сейчас летают, и тех, что будут летать. Но вот ведь какая парадоксальная вещь! Очередь на осмотр этого лайнера значительно превышала любую другую ко всем прочим — ультрасовременным аппаратам.

В молодости я видел эту машину, тогда она ещё представлялась весьма перспективной. Но она не стала летать регулярно, как тот же «Конкорд», экономически оправдывая себя. И тем не менее, когда я ещё раз обошел её со всех сторон, побывал на трапе, потрогал крылья, двигатели... то восхитился снова красотой и мощью этого чуда. Несомненно — чуда. Ведь создано оно при тех ещё технологиях.

И тут меня осенило: случись сейчас задаться целью воспроизвести эту старую машину, которую впервые сотворили в СССР, — нам, сегодняшним, уже не выполнить такой работы. Мы не сделаем её по очень и очень многим причинам...

И хотя мы кичимся сейчас тем, что впервые на российской основе создан среднемагистральный самолёт «Сухой Супер-Джет», но он во многом похож по судьбе на те же «Форды», собираемые на наших предприятиях. Язык не поворачивается назвать их российскими. Конечно, достижения при производстве этого лайнера очевидны. Двигатель отечественный, выпускаемый совместно с французами, но почти всё остальное — не только авионику, но и даже шасси — взозим из-за бугра.

Неужели наше величие в прошлом? Во всём мире в советское время половину всех пассажирских авиаперевозок выполняли на наших же собственных самолётах. А этот Ту-144, спроектированный в середине 1960-х годов под руководством отца и сына Туполевых, мне чем-то напомнил монумент... на могиле отечественного авиастроения.

А ведь в самый разгар Гражданской войны советское руководство выделило и время, и средства на идею развития авиации. Центральный аэрогидродинамический институт создают в 1918 году. Команду набирают блистательную. Начиная с Николая Жуковского, ещё Туполев, Архангельский, Стечкин и другие.

В 1920 году на съезде металлургов обсуждают электролитический способ получения магния — для сплавов с алюминием на нужды авиации. Тогда же мобилизуют техников, квалифицированных рабочих, инженеров, работавших ранее на авиазаводах, и создают Институт инженеров Красного Воздушного флота — будущую академию имени Жуковского.

Как результат — первый советский гражданский самолёт построен уже год спустя. Среди первейших покровителей авиации, между прочим, Дзержинский, Ворошилов, Фрунзе и другие. А дальше авиацию под своё крыло взял вождь всех народов.

История отечественной авиации насыщена, и чтобы её осветить, нужен как минимум большой сериал. Но пример яркого старта очень показателен.

Если в начале 1920-х годов число построенных аэропланов — десятки штук, к середине 1920-х счёт пошёл на сотни: производство выросло в 20 раз!

Это весьма любопытный период отечественной истории, когда руководство Советской страны, так же, как и нынешнее российское, было озабочено инновационной составляющей. Только у них не было ни нефтедолларов, ни стабилизационных фондов, ни, к счастью, Кудриных с Чубайсами.

Вместо этого при Высшем совете народного хозяйства создали экспериментальную мастерскую новейших изобретений. В ней, например, уже тогда велись работы по созданию первых систем телеуправления — за десятки лет до Германии и США.

Через ВСНХ этому мозговому тресту покровительствовали сперва Рыков, затем Дзержинский, после его смерти — Куйбышев, наконец, Орджоникидзе. Кого ни возьми — все яркие личности.

Экспериментальная мастерская комплектовалась из специалистов разного профиля — в том числе и тех, кто составлял гордость инженерии ещё в царской России. Только гордое «мы инженеры» Николая Павловича Первого в устах последующих Романовых не прижилось.

У нашей страны не было тогда ещё таких финансовых и промышленных возможностей, как у стран Запада. Но считалось разумным, как пишет известный публицист Максим Калашников, «компенсировать всё это за счёт применения прорывных, закрывающих технологий, создавать дешёвые „асимметричные ответы”».

И ведь было кому создавать! Это были увлечённые идеей люди! С молодости и до самой старости. Возвращаясь к Андрею Николаевичу Туполеву: начальное образование он получил дома в селе, окончил классическую гимназию, поступил на механическое отделение Высшего московского технического училища, одновременно был членом воздухоплавательного кружка, работал на постройке планеров, совершал первые полёты.

В двадцать с небольшим человек уже строил, уже летал и одновременно — учился! МВТУ окончил с отличием в самом начале Гражданской войны. Кстати, учителем и старшим коллегой Андрея Туполева был Николай Егорович Жуковский, отец аэродинамики, выдающийся механик-конструктор и математик.

Моими покровителями, как и многих тысяч советских подростков, были математики Колмогоров и Лаврентьев, физик Кикоин и химик Боресков, пробившие в верхах идею олимпиад и сети физматшкол, не ленившиеся лично обновлять школьные программы и учебники. В итоге — институты и КБ были укомплектованы высококлассными и честолюбивыми молодыми специалистами.

Спасибо товарищу Фурсенко, что он героически боролся «за сохранение обязательного экзамена по математике». Спасибо ему за счастливое детство школьников, не перегруженное физикой и химией.

Новоявленным господам можно и географии не разуметь. Помните у Фонвизина? «Да извозчики-то на что ж? Это их дело. Это таки и наука-то не дворянская. Дворянин только скажи: повези меня туда, — свезут, куда изволишь».

Нижайшая просьба, господа! Дозвольте уж холопам своим хоть географию подучить! А то неровен час завезёт неграмотный ямщик барина к чертям собачьим.