Результаты расчетов для второго уровня иерархии

Таблица 11.2

Результаты расчетов для третьего уровня иерархии
(грузовые перевозки)

Таблица 11.3

Результаты расчетов для третьего уровня иерархии
(пассажирские перевозки)

Таблица 11.4

Результаты расчетов для третьего уровня иерархии
(число дорожно-транспортных происшествий)

Таким образом получим оценку приоритетов по каждому уровню иерархии (рис. 11.9).

Получение количественных оценок приоритетных направлений развития транспортной системы региона позволяет ЛПР численно определить степень влияния того или иного фактора на состояние всей СТОР. Имея данные о фактических показателях состояния СТОР (протяженность железных дорог, количество перевезенных пассажиров, инвестиции в основные фонды транспорта и т. д.) и изменяя (упреждая) их значение, можно достичь желаемого состояния ТСР в будущем периоде.

Рис. 11.9. Количественная оценка приоритетных направлений развития СТОР

Серьезная проблема, которая встает перед исследователями, заключается в необходимости разработки методов количественного определения целей развития СТОР. Проблема усложняется, когда ее рассматривают применительно к отдельному федеральному округу, экономическому району, области, городу, т. е. когда приходится учитывать неравномерность развития регионов и их специфику. Возможный подход к решению этой проблемы ¾ создание целевых нормативов: натуральных и условно-натуральных показателей, числовые значения которых показывают желаемый уровень транспортного обслуживания региональной экономики, определяемый по рациональным нормам, с помощью эталонов или посредством экспертных оценок.

Состояние и перспективы развития системы транспортного обслуживания региона могут отражать разные количественные и качественные показатели (грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, инвестиции в основной капитал транспорта). Их количество может быть значительным. Такие показатели могут сводиться в несколько блоков (около 10): пассажирские перевозки, грузовые перевозки, материально-техническая база, состояние трудовых ресурсов и другие. Выявление таких блоков само по себе уже представляет важный элемент структуризации факторов, отражающих состояние СТОР. Но сравнение различных регионов даже по небольшому числу показателей методически сложно. Поэтому заманчивым представляется применение единого, синтетического показателя, который может быть индикатором развития СТОР и использоваться в межрегиональных сравнениях. Этот показатель должен быть относительно прост в интерпретации, быть пригодным для прогнозирования и отражать взаимосвязь системы транспортного обслуживания с основными социально-экономическими показателями региона. Для этого необходимо иметь не только количественные значения интегрального показателя, но и модель его взаимосвязи с основными показателями, отражающими состояние социально-экономической системы региона. В качестве одного из последних, причем в модели, он станет результативным, можно взять, например, уровень социального развития (УСР) региона. Улучшение (рост значения) такого показателя может быть целевым, т. е. находиться на вершине «дерева целей» развития региона (рис. 11.10).

Рис. 11.10. Фрагмент «дерева целей» развития региона

В качестве интегрального показателя, отражающего состояние системы транспортного обслуживания региона, можно принять показатель состояния системы транспортного обслуживания региона (ССТОР). При его построении должны учитываться два момента: первый ¾ теоретического характера ¾ заключается в определении его составляющих и отборе первичных (измеряемых) признаков, второй ¾ методического плана ¾ нахождение методов сведения различных признаков (по характеру, единицам измерения) в единый интегральный показатель.

За показатели «дерева» примем: число дорожно-транспортных происшествий (ЧДТП); объем пассажирских перевозок (ОПП); объем грузовых перевозок (ОГП). Значения коэффициентов при показателяхопределим на основе метода анализа иерархии, рассчитав показатели относительной важности. При этом будем учитывать следующее обстоятельство: если увеличение значения показателя x_i желательно, то коэффициент-параметр при показателе записываем со знаком «плюс», если нежелательно ¾ со знаком «минус».

Исследование на статистических данных о ССТОР Курской области выявило, что интегральный показатель выглядит так:

ССТОР = 0,292 ´ ОПП + 0,605 ´ ОГП - 0,103 ´ ЧДТП. (11.6)

При сохранении прошлых тенденций в развитии показателей, составляющих интегральный показатель ССТОР, можно получить его генетический прогноз (рис. 11.11).

Рис. 11.11. Прогноз состояния системы транспортного обслуживания региона:
y = -0,0008x³ + 0,025x² - 0,2352x + 1,3632; R² = 0,9474

Результаты прогноза показывают, что к 2005 г. в системе транспортного обслуживания региона намечается спад, который может негативно отразиться на состоянии всей экономики региона, в частности, сказаться на снижении уровня валового регионального продукта. Поэтому возникает вопрос о корректировке развития СТОР для избегания неблагоприятных последствий. Корректирующие воздействия должны не только приводить к улучшению состояния СТОР, но и способствовать развитию всей региональной системы. Поэтому необходимо иметь модель, отражающую влияние развития СТОР на экономику. В качестве последней может быть предложена взаимосвязь интегрального показателя ССТОР и ВРП.

Применим модель зависимости валового регионального продукта (ВРП) от СТОР, т. е. предположим существование функции

ВРП = F(СТОР). (11.7)

Путем многошаговой регрессии с использованием ресурсов табличного процессора Excel-97 получена следующая зависимость:

ВРП = 1,68 + 1,82 ССТОР. (11.8)

Количественное влияние ССТОР на ВРП определим по значению коэффициента эластичности Э_ССТОР = 0,434. Следовательно, при изменении величины ССТОР на 1% величина ВРП изменится на 0,434%. Графически модель представлена на рис. 11.12.

Рис. 11.12. Зависимость ВРП от ССТОР:
ВРП = 1,68 + 1,82 ССТОР; R² = 0,7781

Изучив раздел, вы должны были сделать следующие выводы:

● Система транспортного обслуживания региона удовлетворяет внутрирегиональные и межрегиональные потребности населения и производственные потребности со стороны других экономических систем, отраслей и отдельных потребителей. Вместе с тем для обеспечения функционирования СТОР необходима транспортная инфраструктура и материально-техническая база, создаваемые различными отраслями экономики. Поэтому целевое управление развитием системы транспортного обслуживания региона должно осуществляться в соответствии с общими принципами регионального планирования и развития социально-экономической системы региона, внешними условиями функционирования СТОР, а также с учетом внутренних свойств СТОР.

● Однако в переходный период прежние системы подготовки территориальных планов перестали соответствовать реальности, а новые технологии управления еще не созданы. Возникла потребность в доступных методах анализа состояния системы транспортного обслуживания региона, а также методах разработки приоритетных направлений ее развития с учетом целей функционирования и ограниченных ресурсов. В свою очередь целенаправленное и планомерное функционирование и развитие любой системы становится возможным лишь постольку, поскольку орган управления системой непрерывно получает диагностическую информацию о ее состоянии, информацию об отклонениях в движении системы к цели, перерабатывает эту информацию в решения и изменяет состояние объекта управления в нужном направлении, обеспечивая тем самым достижение поставленных целей.

● При выявлении приоритетных направлений развития СТОР рассматривается формирование системы целей развития, которое является важнейшим этапом стратегического планирования. По существу данный этап — это определение к соответствующему сроку желаемого состояния СТОР во всех важнейших аспектах ее функционирования.

● Выбор приоритетных направлений развития СТОР в рамках целевого управления и стратегического планирования возможен на основе анализа внутреннего состояния системы и внешних условий ее функционирования с использованием целевых методов в рамках программно-целевого управления объектами.