Методика расчета электрических сетей самолетов

Расчет и проектирование авиационных электрических сетей неразрывно связаны с проектированием всего комплекса электрооборудования самолетов.

Электрическая сеть формируется почти на всех этапах проектирования электрооборудования: при разработке задания и ТТТ заказчика, при разработке эскизного проекта и постройке макета, при рабочем проектировании и производстве опытного образца самолета.

При проектировании электрической сети устанавливают род тока и величину напряжения энергосистемы, выбирают способ передачи и распределения электроэнергии, определяют конфигурацию сети, трассы прокладок жгутов, шин и проводов, места установок распределительных устройств и разъемов, а также длину проводки и величину переходных сопротивлений.

Магистральную сеть рассчитывают при эскизном проектирований. На основании этого расчета вносятся коррективы в проект магистральной сети, а при необходимости изменяется ее конфигурация, система передачи и распределения электроэнергии.

Расчет распределительной сети производится при рабочем проектировании и создании опытного образца самолета.

Общие положения расчета авиационных электросетей

При выбранных энергосистеме и конфигурации сети расчет электросети сводится к следующему.

На основе известных данных о взаимном расположении и характеристиках источники потребителей электроэнергии, расположения трасс сетей с указанием длины проводки, положения и типа переходных контактов (распределительных устройств, коммутационной и защитной аппаратуры, разъемов) и заданных допустимых норм перегрева и потерь напряжений в магистральной и распре­делительной сетях в нормальном и аварийных режимах выбирается тип провода, рассчитывается его сечение и обосновывается способ его прокладки. При этом должны быть выполнены следующие основные требования.

1. Температура провода (поверхности изоляции), потеря напряжения в сети и температура токоведущей жилы в режиме короткого замыкания не должны превышать допустимых величин.

2. Полетный вес сети должен быть минимальным.

3. Предельный нагрев авиационных проводов в силу высокого качества и небольшого срока службы берется большим, чем для проводов наземных электросетей. Так для авиационных проводов с широко внедренной виниловой изоляцией типа БПВЛ при длительной нагрузке допустимый нагрев равен + 90°С (перегрев равен +70°C при температуре окружающей среды + 20 ^оС), а при кратковременном режиме +100 –+ 120^оС и более в зависимости от времени работы.

Указанные температуры являются предельными с точки зрения безопасности изоляции провода, но не безопасности самолета в целом; в последнем случае верхние пределы температуры проводов могут быть значительно расширены с применением теплостойкой изоляции. Даже в герметических кабинах рабочую температуру проводов можно довести до 100 – 150 ^оС, а в отдельных местах самолета, не соприкасающихся непосредственно с членами экипажа, допустимая температура проводов может быть порядка 200 – 250 ^оС. В этих случаях применяют теплостойкую изоляцию из винифлекса, стекловолокна и фторопласта.

3) Допустимые потери напряжения в электросетях самолета обычно не превышают 6-10 % от номинального напряжения электросистемы, хотя в ряде случаев для уменьшения полетного веса сети желательно доводить потерю напряжения до 15 %.

Величины допустимых потерь напряжения в магистральной сети и в отдельных фидерах должны выбираться такими, чтобы обеспечить согласование вольтамперных характеристик источников и потребителей электроэнергии и получить минимальный полетный вес сети.

4) Под полетным весом электросети понимается вес полезного груза, который должен быть снят с самолета, чтобы сохранить все его характеристики (скорость, дальность, высотность, грузоподъемность, точность и т. д.):

G_п = G₀ + ∆G,

где G_п – полетный вес электросети;

G₀ – действительный вес электросети;

∆G – дополнительный вес электросети, учитывающий увеличение весовой загрузки самолета в связи с отбором мощности от авиадвигателя, идущей на потери в сети.

До последнего времени расчет электросетей сводился к подбору стандартного сечения заданной марки проводов из условий допустимых норм нагрева и потерь напряжений в номинальном режиме работы электросистемы без учета всех аварийных режимов работы электросистемы, параллельной работы источников, способа монтажа проводов, высоты полета самолета и т. д.

Это было вполне приемлемо для маломощных электросистем, радиальных и малоразветвленных сетей и при ограниченных высотах и скорости полета. К настоящему времени на самолетах резко возросли мощности электросистем, вес и протяженность электросетей; усложнились конфигурации сетей (замкнутые, кольцевые и сетчатые); непомерно возросли токи короткого замыкания.

Все это требует более глубокого и широкого подхода к расчету электросетей с учетом ряда факторов.

1. Тепловой расчет необходимо производить дифференциально в зависимости от режима работы (длительный, кратковременный или повторно-кратковременный), рода и конфигурации провода (медный или алюминиевый, оголенный или изолированный, круглый или прямоугольный, трубчатый или пленочный), условий прокладки проводов (одиночная, в жгуте, коробе, в трубе и т. д.), условий охлаждения (естественное или продув), высоты и скорости полета самолета.

2. Проверку на нагрев следует производить при токах короткого замыкания – установившихся и ударных.

3. Наибольшая токовая нагрузка проводов должна быть согласована с родом и типом защиты (плавкие вставки, инерционно-плавкие предохранители, биметаллические автоматы, дифференциальная защита, сумматоры и т. д.).

4. Помимо расчета электрических сетей на потерю напряжения в номинальном режиме, следует проверять потерю напряжения в режимах аварийных и специфических (так, для электродвигателей – в режиме трогания).

5. Расчет мощных магистральных сетей с несколькими генераторами надо производить с учетом параллельной работы генераторов и потери мощности в сети.

6. При всех видах расчетов электрических сетей необходимо добиваться получения минимального веса сети.

Расчеты электрических сетей подразделяются на три вида (тепловые, электрические и специальные), каждый из которых разбивается на несколько типов.