Классификация рессорного подвешивания

Ступень рессорного подвешивания – совокупность упругих элементов расположенных последовательно или параллельно и расположенных между узлами тележки.

В зависимости от количества ступеней, рессорное подвешивание бывает:

- Одноступенчатое

- Двухступенчатое

- Трехступенчатое

Отсчет ступеней начинается от рельсовой колеи.

Одноступенчатое рессорное подвешивание, на современном подвижном составе применяется в основном при постройке грузовых вагонов. При одноступенчатом рессорном подвешивании упругие элементы могут располагаться в одном из мест:

- между буксовым узлом и рамой тележки (электровозы ВЛ22, ВЛ22м, ВЛ23);

- между рамой тележки и шкворневой балкой (грузовые вагоны).

Двухступенчатое рессорное подвешивание чаше всего встречаются на локомотивах:

Первая ступень - расположена между буксовым узлом и рамой тележки

Вторая ступень – расположена между рамой тележки и рамой кузова (является составной частью устройств опоры рамы кузова на раму тележки, например при маятниковых опорах или боковых упругих опорах).

При наличие в тележке надрессорного бруса, вторая ступень располагается между рамой тележки и надрессорным (шкворневым) брусом. Такая схема принята на моторных и прицепных вагонах МВС, а также на пассажирских вагонах.

Трехступенчатое рессорное подвешивание применяется крайне редко в основном на высокоскоростном подвижном составе при наличие надрессорного бруса, третья ступень устанавливается между надрессорным брусом и рамой кузова.

Первая ступень рессорного подвешивания может быть:

Индивидуальная	Сбалансированная
Упругие элементы разных БУ
не связаны между собой	связаны балансирами
Нагрузка от рельсов между КП перераспределяется через:
раму тележки (медленное реагирование)	балансир (быстрое реагирование)
	Недостаток – шарнир балансира несет значительные нагрузки, что приводит к его износу

а) Индивидуальная – каждый буксовый узел имеет независимую ступень рессорного подвешивания;

б) Сбалансированная – ступени рессорного подвешивания нескольких буксовых узлов связаны между собой продольными балансирами (1). Такая связь позволяет перераспределить нагрузку от рельсовой колеи между колесными парами, минуя раму тележку (через балансир). Такая схема первой ступени рессорного подвешивания имеет существенный недостаток – в месте крепления балансира к раме тележки (средняя точка балансира 2) возникают значительные нагрузки, что приводит к большому механическом износу этого шарнирного соединения.

Равномерное распределение нагрузок между колесными парами, в полное мере, зависит от правильности подбора комплектов упругих элементов рессорного подвешивания. Все комплекты, устанавливаемые на один локомотив должны иметь одинаковые характеристики - жесткость и упругость. При современной организации производства сложно изготовить одинаковые детали, поэтому подбор ведется с соблюдением допустимых отклонений, установленных нормативной документацией.