Характеристики насыпных грузов

По кусковатости транспортируемого груза выбирают вид транспорта, размеры грузонесущих органов и габариты транспортных машин. Например, при максимальном размере куска руды или породы до 300 мм, получаемого путем механической отбойки или вторичного дробления, обычно применяют конвейерный транспорт, для транспортирования горной массы с большими размерами кусков — другие виды транспорта. Размеры грузонесущих органов также выбирают по максимальному размеру транспортируемого куска.

Плотность — отношение массы груза к занимаемому им объему (т/м³). Различают плотность монолитной породы в массиве g_м и плотность разрыхленной горной массы g— насыпную плотность (табл. 1.1). Плотность горной массы в насыпке зависит от крупности кусков, влажности и других факторов. Плотность руды в насыпке, подлежащей транспортированию, g=1,8¸3,5 т/м³, плотность вскрышных пород g= 1,2¸2 т/м³.

Отношение плотности горной массы в массиве к плотности разрыхленной горной массы называют коэффициентом разрыхления: k_p = g_м/g>1. Коэффициент разрыхления характеризует увеличение объема разрыхленной горной массы по сравнению с объемом в массиве. Для крепких пород и руды k_p = 1,4¸1,8, для мягких пород k_p = 1,2¸1,3.

Насыпную плотность горной массы учитывают при определении производительности транспортных машин и выполнении тяговых расчетов.

Угол естественного откоса насыпного груза — это угол, образуемый боковой поверхностью горной массы в свободной насыпке и горизонтальной плоскостью характеризующий степень взаимной подвижности отдельных частиц горной массы.

Тангенс угла естественного откоса называют коэффициентом внутреннего трения горной массы.

Различают угол естественного откоса в покое j_п и угол естественного откоса в движении j_д (см. табл. 1.1), причем j_д<j_п, так как при перемещении горной массы происходит ее встряхивание или ворошение. Обычно j_д= (0,35¸0,7)j_п. Величина угла естественного откоса j_д зависит от кусковатости горной массы, влажности и других характеристик. Так, например, для мягких вскрышных пород j_д=15¸20°, для руд черных и цветных металлов j_д = 30¸35°.

По величине угла естественного откоса в движении определяют площадь поперечного сечения или объем насыпного груза на грузонесущих органах транспортных установок.

Крепость горных пород характеризуется коэффициентом крепости по шкале проф. М. М. Протодьяконова:

f_k=s_ж/10

где s_ж — временное сопротивление разрушению образца породы, МПа.

Для всех горных пород f_k = 0,5¸20. В зависимости от величины коэффициента крепости различают породы: некрепкие (f_k £ 3); средней крепости (f_k = 4¸9); крепкие (f_k = 10¸14); весьма крепкие (f_k = 15¸20). При разработке некрепких пород в том числе калийных и марганцевых руд, применяют механическую отбойку, пород и руд средней крепости и выше — взрывную отбойку.

Абразивность — свойство горной массы истирать (изнашивать) взаимодействующие с нею поверхности (загрузочные лотки, кузовы вагонов и автомобилей, конвейерные ленты и т. д.) в процессе погрузки, транспортирования и разгрузки. Транспортируемые горные породы по абразивности разделяют на четыре группы (см. табл. 1.1): А — неабразивные, В — малоабразивные, С —средней и D — высокой абразивности. Группа абразивности зависит от крепости, размеров и формы частиц горной массы. Крепкие и весьма крепкие руды и вскрышные породы являются высокоабразивными. При транспортировании их грузонесущие идругие элементы средств рудничного транспорта подвергаются интенсивному износу.

При выборе иэксплуатации транспортных машин, применяемых для перевозки средне- и высокоабразивных насыпных грузов, необходимо принимать меры по снижению износа грузонесущих элементов путем подбора соответствующих материалов, использования защитных футеровок, выбора оптимального режима работы машин.

Влажность насыпных грузов определяют по соотношению массы испарившейся в сушильном шкафу воды предварительно-взвешенной порции груза к массе оставшихся твердых частиц и выражают в процентах. Влажность зависит от влагоемкости; груза (способности к поглощению влаги) и притока воды. В шахтных условиях влажность руды обычно не превышает 2—3%. При содержании влаги более 3% и отрицательных температурах насыпные грузы склонны к смерзанию.

Влажная горная масса, находящаяся некоторое время в неподвижном состоянии, подвергается слеживанию — уплотнению. Содержание во влажной горной массе глинистых частиц повышает ее слёживаемость и липкость.

Липкость, слёживаемость и смерзаемость, а также кусковатость, определяют склонность насыпных грузов к сводообразованию — самопроизвольному возникновению сводов под выпускными отверстиями блоков, рудоспусков, бункеров и других емкостей. Сводообразование препятствует свободному истечению насыпных грузов из отверстий емкостей.

При выпуске руды под залегающими обрушенными породами, а также при ее доставке волочением или скольжением по почве выработок происходит разубоживание руды — засорение ее вмещающими породами. Уменьшить разубоживание руды можно путем правильного выбора режима доставки, применения различных направляющих и выполнения специальных мероприятий.

Основными характеристиками подлежащих транспортированию цементных растворов и бетонной смеси, используемых в строительстве, являются плотность и срок схватывания — их необходимо учитывать при выборе вида транспортной установки и максимального времени транспортирования.

Штучные грузы транспортируют либо раздельно (например, машины, их узлы, различное оборудование), либо упакованными в контейнеры, пакеты, кассеты. Основными характеристиками раздельно транспортируемых штучных грузов или их упаковок являются габариты, форма и масса. По этим трем основным параметрам определяют вед и конструкцию транспортной установки. Для перевозки людей применяют специальные транспортные машины.

Наливные грузы, основную долю которых составляют горюче-смазочные материалы для самоходных машин, характеризуются, в основном, плотностью. Такие грузы перевозят в автоцистернах или подают по трубам с поверхности шахты.

1.4. Грузопотоки горно-рудных предприятий

Объем перемещаемых грузов рудничным транспортом определяется величиной грузооборота, характеризующего мощность торно-рудного предприятия. Грузооборот — количество груза (в тоннах или кубических метрах), перемещаемого в единицу времени (смену, сутки, год). Необходимая производительность средств рудничного транспорта характеризуется грузопотоком — количеством груза определенного вида (в тоннах или кубических метрах), перемещаемого в определенном направлении в единицу времени. Грузопоток на гарно-рудном предприятии технологически увязывает комплекс транспортных машин от забоя до поверхности шахты или карьера.

Потоки однородных грузов, поступающие из одного забоя в один пункт разгрузки, называются элементарным грузопотоком. Несколько элементарных соединяющихся грузопотоков образуют сходящийся грузопоток, а один грузопоток, поступающий из одного забоя и разделяющийся затем на несколько грузопотоков, следующих к различным пунктам разгрузки, называется расходящимся грузопотоком. Грузопоток, вначале сходящийся, а потом расходящийся, называется сложным грузопотоком.

В зависимости от направления перемещения грузов различают прямые грузопотоки полезного ископаемого и породы, поступающие из шахты или карьера, и обратные (встречные) грузопотоки различного оборудования и вспомогательных грузов, закладочного материала для закладки выработанного пространства шахты.

Грузопотоки горных предприятий значительно изменяются во времени, что связано с горно-геологическими условиями, режимом работы выемочно-погрузочного оборудования, организационными и другими факторами. Изменение грузопотока во времени характеризуется коэффициентом неравномерности

где Q_max — максимальное значение грузопотока в единицу времени, т/ч (т/мин); Q_cp — средний грузопоток за время работы в течение смены, т/ч (т/мин). Средний грузопоток

где Q_см — сменный грузопоток, т; t_cм — длительность смены, ч (мин).

Для грузопотоков из очистных забоев рудных шахт коэффициент неравномерности k_н= 1,5¸2, по магистральным выработкам— k_н= 1, ¸1,5.

Расчетный грузопоток (т/ч), по которому выбирают производительность транспортной машины,

где t_м — машинное время —время работы машины за смену, ч (мин);

k_и = t_м/t_см<1 — коэффициент использования машины во времени (коэффициент машинного времени).

Производительность выбранной транспортной машины должна превышать расчетный грузопоток на 15—20%.

Максимальная величина грузопотока в рудных шахтах при использовании конвейерного транспорта в капитальных выработках достигает 7000 т/ч, локомотивного транспорта на откаточных горизонтах — от 400—500 до 4000—5000 т/смену.

Сглаживание неравномерности грузопотока, а следовательно, увеличение производительности средств рудничного транспорта и уменьшение их простоев, обеспечивается промежуточный: бункеризацией горной массы путем установки в транспортной линии аккумулирующих емкостей. На рудных шахтах роль аккумулирующих емкостей выполняют участковые и капитальные рудоспуски, а также подземные горные бункера. При добыче некрепких калийных руд комбайнами с использованием средств транспорта периодического действия (например, самоходных вагонов) применяют передвижные аккумулирующие емкости: (бункер-перегружатели), в которых накапливается руда при отсутствии под погрузкой самоходных вагонов. В карьерах роль аккумулирующих емкостей выполняют бункера или перегрузочные пункты, расположенные между выемочно-погрузочными и: транспортными средствами или на стыке различных видов транспорта.

Величину грузопотока вспомогательных грузов, доставляемых в шахту, определяют в зависимости от конкретных горно-геологических и производственно-технических условий разработки полезных ископаемых.

1.5. Оценка качества и надежности транспортных машин

Качество любой продукции, в том числе транспортных машин, характеризуется совокупностью свойств, обусловливающих их пригодность удовлетворять определенным потребностям в соответствии с их назначением. Характеристика свойств продукции, входящих в состав ее качества, рассматриваемая применительно к конкретным условиям ее создания и эксплуатации, называется показателем качества. К основным показателям качества транспортных машин относятся показатели надежности (безотказность, долговечность, ремонтопригодность), эргономические, эстетические, технологичности, транспортабельности,, стандартизации и унификации, экологические и безопасности.

Одним из основных показателей качества транспортных машин или транспортных систем является надежность — способность машины (системы) выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в течение требуемого промежутка времени. Надежность определяется безотказностью работы, долговечностью и ремонтопригодностью.

Безотказность — способность транспортной машины непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторой наработки (продолжительности работы) без вынужденных перерывов. Событие, вызывающее нарушение работоспособности, называется отказом. Показателями безотказности являются вероятность безотказной работы и интенсивность отказов. Интенсивность отказов

где Т_от — наработка на отказ, определяющая среднее значение наработки машины между отказами, ч.

где t — время работы машины, ч; п — число отказов за это .время.

При последовательной установке машин в транспортной цепи интенсивность отказов системы равна сумме отказов каждой машины данной системы. Надежность системы с параллельным расположением транспортных машин выше надежности системы с последовательным расположением машин.

Долговечность — свойство транспортной машины сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонтов. К показателям долговечности относятся срок службы между капитальными ремонтами и срок службы до списания машины.

Ремонтопригодность — свойство транспортной машины, заключающееся в приспособленности ее к предупреждению и обнаружению причин повреждения и их устранению путем проведения ремонтов и технического обслуживания. Ремонтопригодность характеризуется средней продолжительностью восстановления отказа T_вос (времени ликвидации неисправности) или коэффициентом ремонтопригодности.

Комплексным показателем надежности является коэффициент готовности К_г, характеризующий безотказность и ремонтопригодность машины,

При последовательном соединении машин в транспортной системе коэффициент готовности системы равен произведению коэффициентов готовности каждой машины, следовательно, с увеличением числа машин надежность системы снижается. Коэффициент готовности влияет на показатели эксплуатационной производительности транспортных машин.

Транспортные комплексы рудных шахт с учетом их надежности можно разделить на основные группы:

- с параллельным соединением элементов транспортной системы, когда при отказе одного элемента другие продолжают работать (например, комплексы, в которые входят локомотивный или автомобильный транспорт);

- с последовательным соединением транспортных машин (например, конвейерная линия, состоящая из нескольких конвейеров), когда отказ одного элемента транспортной системы ведет к прекращению работы комплекса;

- с последовательным соединением элементов и промежуточным бункером, когда при отказе и последующем восстановлении одного элемента другие могут работать или простаивать в зависимости от степени заполнения промежуточного бункера;

- со смешанным соединением элементов, которые образуют группы с последовательным или параллельным соединением машин (например, вибрационный питатель, подающий руду на конвейерную линию с последующей перегрузкой руды через рудоспуск в вагонетки электровозного транспорта). В этом случае коэффициент готовности определяют для групп элементов, составляющих комплекс машин, причем каждую группу принимают за самостоятельный комплекс машин с последовательным или параллельным соединением элементов.

Эргономические показатели характеризуют взаимосвязь «человек—машина» и учитывают комплекс гигиенических, антропологических, физиологических и психологических свойств человека, проявляющихся в производственных процессах.

Эстетические показатели характеризуют информационную выразительность, рациональность формы и другие факторы (например, колорит красок, тщательность отделки поверхности, выполнения сочленений и округлений и т. д.).

Технологические показатели характеризуют оптимальное распределение затрат материалов, средств труда и времени, затраченных при подготовке машины к производству, ее изготовлении и эксплуатации.

Показатели транспортабельности характеризуют приспособленность машины к доставке, например, от завода-изготовителя до шахты и с поверхности шахты до места ее работы в подземных условиях.

Показатели стандартизации и унификации характеризуют насыщенность машины стандартными и унифицированными (единообразными) частями, узлами и целыми агрегатами, что позволяет комплектовать машины различного назначения из однотипных частей и агрегатов, повысить надежность машины, снизить трудоемкость ее изготовления и стоимость ремонта.

Экологические показатели характеризуют уровень вредных воздействий на окружающую среду при эксплуатации машины (например, концентрация вредных примесей в отработавших тазах, выделяемых в атмосферу при работе дизельных двигателей).

Показатели безопасности характеризуют особенности машины, обусловливающие при ее использовании безопасность обслуживающего персонала*.

По приведенным выше показателям качества машины определяется ее уровень качества, т. е. относительная характеристика, основанная на сравнении совокупности показателей ее качества с соответствующей совокупностью базовых показателей. Базовый показатель качества машины обладает наиболее высокими достигнутыми параметрами и принимается за исходный при сравнительных оценках качества. Уровень качества, характеризуемый совокупностью базовых показателей, в которую входят технические и экономические показатели, называется технико-экономическим уровнем качества машины.

От успешного решения проблемы повышения качества транспортных машин зависит дальнейшее развитие комплексной механизации и автоматизации производственных процессов на рудных шахтах и карьерах.

1.6. Технико-экономическая эффективность применения рудничного транспорта

Технико-экономическая эффективность работы рудничного транспорта характеризуется такими основными показателями как производительность и потребное число транспортных машин при заданном грузообороте, расстояние транспортирования, организация движения и вспомогательных транспортных операций, производительность труда и уровень безопасности.

Обобщающим экономическим показателем технико-экономической эффективности рудничного транспорта является сумма приведенных затрат, приходящаяся на 1 т или 1 м³ транспортируемого груза (р/т или р/м³):

где С — себестоимость погрузки и транспортирования 1 т или 1 м³ груза, р/т (р/м³); К — капитальные затраты, отнесенные к единице годового грузооборота (удельные капитальные затраты), р/т (р/м³); Е_н— годовой нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений (Е_н = 0,15). Капитальные затраты слагаются из стоимости машин рудничного транспорта и расходов на транспортирование их к месту работы.

В себестоимость транспортирования входят: заработная плата обслуживающего персонала; начисления на заработную плату; амортизационные отчисления (стоимостное возмещение износа машин в процессе их эксплуатации) от суммы капитальных затрат; стоимость расходуемых вспомогательных материалов; стоимость электроэнергии или топлива и смазочных материалов.

Годовой экономический эффект (р.) от применения в конкретных горно-геологических условиях нового комплекса транспортных машин по сравнению с ранее используемым базовым комплексом

где С₁ и С₂— себестоимость транспортирования соответственно по базовому и новому вариантам комплексов, р/т (р/м³); К₁ и К₂ — удельные капитальные затраты соответственно по базовому и новому комплексам, р/т (р/м³); Q_г— годовая эксплуатационная производительность нового комплекса, т (м³).

Вопросы для самопроверки

1. Назовите основные виды транспортных машин, применяемых на подземной добыче руд.

2. По каким основным признакам классифицируются транспортные машины?

3. Перечислите основные виды транспортируемых грузов. Какие основные характеристики и свойства насыпных грузов оказывают влияние на вы бор средств рудничного транспорта?

4. Что называется грузопотоком? Дайте определение неравномерности грузопотока и укажите способы ее снижения.

5. Сформулируйте основные показатели качества и надежности транс портных машин.

6. Что является обобщающим показателем технико-экономической эффективности рудничного транспорта?

2. ОСНОВЫ РАСЧЕТА РУДНИЧНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Производительность транспортных машин

Одним из основных параметров транспортных машин является производительность — количество груза, перевозимого вединицу времени. Производительность выражают вмассовых Q (т/ч) или объемных V (м³/ч) показателях, причем Q = Vg.

Различают теоретическую, техническую и эксплуатационную производительность машин рудничного транспорта.

Теоретическая производительность — максимальная производительность при непрерывной работе транспортной машины, наибольшем заполнении грузом ее грузонесущих элементов, максимальной скорости движения без учета ограничений по мощности привода и прочности тяговых элементов. Техническая или паспортная (указываемая в заводской характеристике машины) производительность Q_т — наибольшая производительность (т/ч или м³/ч) при непрерывной работе транспортной машины, полном использовании ее конструктивных возможностей и с учетом физико-механических свойств транспортируемой горной массы, мощности привода, прочности тяговых элементов, длины и угла транспортирования.

Минутную техническую производительность (т/мин или м³/мин) конвейеров (количество горной массы, которое может принять в минуту движущаяся лента) называют приемной способностью конвейера.

Эксплуатационная производительность Q₃ — фактическая производительность машины рудничного транспорта с учетом интенсивности загрузки и простоев по техническим, организационным и технологическим причинам (т/ч, т/смену, т/сут):

Определим производительность машин рудничного транспорта периодического и непрерывного действия.

Техническая производительность машин периодического действия Q_T (т/ч) равна произведению грузоподъемности (кг) одного G или нескольких zG транспортных сосудов и числа рейсов (ходов) n_р в час:

Техническая объемная производительность (м³/ч)

Время одного рейса (с)

где t_погр, t_гр, t_раз, t_пор и t_доп — соответственно время погрузки, движения в грузовом направлении, разгрузки, движения в порожняковом направлении и дополнительное, связанное с ожиданиями и маневрами на конечных пунктах, с.

Техническая производительность Q_т (т/ч) транспортной машины непрерывного действия равна произведению массы находящегося на 1 м длины грузонесущего органа количества груза q (кг/м) на скорость перемещения v (м/с) груза:

Техническая объемная производительность (м³/ч) транспортной машины непрерывного действия

Количество груза q, находящегося на 1 м длины грузонесущего органа транспортной машины непрерывного действия (рис. 2.1, а), определяется площадью поперечного сечения потока груза W_г (м²) (рис. 2.1, б):

Рис. 2.1. Схемы расположения груза на грузонесущем элементе конвейера (а, б), в вагонетках подвесной канатной дороги непрерывного действия (в) и график зависимости производительности транспортных машин периодического 1 и непрерывного 2 действия от длины транспортирования (г)

Если грузонесущий орган заполнен грузом по площади геометрического сечения Wo неполностью, то техническую производительность транспортной машины непрерывного действия определяют с учетом коэффициента заполнения k₃ = W_г/Wo. Тогда количество груза на 1 м грузонесущего органа (кг/м)

где k_b, — коэффициент, учитывающий изменение площади поперечного сечения груза в зависимости от угла установки транспортной машины непрерывного действия.

При этом техническая производительность (т/ч)

объемная производительность (м³/ч)

На некоторых транспортных машинах непрерывного действия, например, канатных дорогах с кольцевым движением вагонеток, груз перемещается в отдельных вагонетках грузоподъемностью G (кг), закрепленных с определенным шагом l (м) на бесконечном тяговом органе (рис. 2.1, в). Для таких транспортных машин q=G/l (кг/м), а техническая производительность (т/ч)

где t=l/v — интервал времени подачи вагонеток, с.

Анализируя график зависимости производительности транспортной машины периодического действия 1 и непрерывного действия 2 от длины транспортирования (рис. 2.1, г), видно, что производительность транспортной машины периодического действия с увеличением длины транспортирования снижается, а производительность транспортной машины непрерывного действия не зависит от длины транспортирования.

2.2. Силы сопротивления движению и тяговое усилие транспортной машины

Силы, возникающие при перемещении транспортной машины и препятствующие ее движению, называются силами сопротивления движению.

Перемещение транспортной машины осуществляется под действием тягового усилия (или силы тяги), которое направлено в сторону движения и создается приводом при взаимодействии тяговых элементов (например, приводных колес с рельсами или дорогой). При движении транспортной машины сила тяги равна алгебраической сумме всех сил сопротивления.

При перемещении груза весом Gg (H) скольжением по горизонтальной плоскости (рис. 2.2, а) сила сопротивления движению равна силе трения (Н):

где fi — коэффициент трения скольжения; G — масса транспортируемого груза, кг; g — ускорение свободного падения, м/с².

Рис. 2.2 Схема к расчету сил сопротивления движению транспортных машин

При перемещении груза в грузонесущем органе, например, в кузове вагонетки или автосамосвала (рис. 2.2, б), имеющем собственный вес G₀g (H), сила сопротивления перемещению по горизонтальной плоскости

где w₀ — коэффициент ходового сопротивления движению, равный отношению сил сопротивления движению к суммарному весу груза и подвижных частей машины; G₀ — собственная масса машины, кг.

Численное значение ходового сопротивления w₀ определяют экспериментальным путем в зависимости от диаметра колеса и цапфы, коэффициента трения в подшипнике цапфы, коэффициента трения качения, характеризующегося жесткостью обода колеса (колесо вагонетки или пневмошина автомобиля), и состоянием рельсового пути или дорожного полотна.

Если силы сопротивления движению W₀ и суммарный вес транспортируемого груза и подвижных частей машины (G + Go)g выражаются в одних и тех же единицах — ньютонах, то w₀ имеет размерность Н/Н, но фактически в расчетах подставляют значение w₀ как безразмерной величины. Однако, как правило, W₀ выражается в ньютонах, a (G + G₀)g — в килоньютонах, так как (G + G₀) выражается в тоннах. В этом случае коэффициент w₀ приобретает размерность Н/кН и называется удельным сопротивлением. Коэффициентом сопротивления пользуются при расчетах конвейерного и других видов транспорта, а удельным сопротивлением — обычно при расчетах локомотивного и самоходного транспорта.

Таким образом, коэффициент сопротивления транспортной установки определяется силами трения или силами основного сопротивления W₀, поэтому w₀ называется коэффициентом основного сопротивления.

Кроме основных сопротивлений при движении транспортной машины возникают дополнительные сопротивления на уклоне, на криволинейных участках пути, от воздушной среды и от сил' инерции при переменной скорости движения.

При движении транспортной машины по наклонной плоскости с углом наклона b (рис. 2.2, в) кроме основного сопротивления (Н)

возникают дополнительные сопротивления (Н), обусловленные продольной составляющей веса груза и машины:

Знак «плюс» принимается при движении транспортной машины вверх, «минус» — вниз.

Если угол наклона b<4° (например, как при локомотивной откатке), то в этом случае cosb » l, sin b = tgb = i¢ = i/1000. Тогда коэффициент дополнительного сопротивления на уклоне равен ± i, где i — уклон пути, выраженный в тысячных долях — промилле (‰). Удельное сопротивление (Н/кН) от уклона определяется по формуле w_y = l000tgb и по абсолютной величине равно количеству промилле. Например, при уклоне i¢ = 0,003 или i = 3‰ w_у = 3 Н/кН..

При движении транспортной машины на криволинейных: участках пути возникают дополнительные сопротивления (например, вследствие проскальзывания колес автомобиля yа поворотах, дополнительного трения реборд колес вагонеток о головки рельсов, гибкового тягового органа конвейера при прохождении направляющих роликов и барабанов и т. д.). В каждом конкретном случае удельное сопротивление на криволинейных участках пути w_кр (Н/кН) определяется расчетным путем или при экспериментальных замерах.

Сопротивление воздушной среды прямо пропорционально квадрату скорости движения v (км/ч) транспортной машины и площади W_л (м²) ее лобового сечения, приближенно равной произведению ширины колеи транспортной машины на ее., высоту. Таким образом, сопротивление воздушной среды (Н)

где р = 6÷7,5 — коэффициент обтекаемости (для автосамосвалов).

Сопротивления воздушной среды учитывают только при скорости транспортной машины ν>20 км/ч.

Сопротивление от сил инерции или от динамической нагрузки возникает при неустановившемся движении с ускорением или замедлением а (м/с²) транспортной машины приведенной массой М (кг), т. е. массой системы вращающихся и поступательно движущихся частей транспортной машины и груза, приведенной к точке приложения силы тяги. Таким образом,

где k_ин — коэффициент учета инерции вращающихся масс транспортной машины, например, для локомотивного транспорта k_ин= 1,075.

Удельное динамическое сопротивление (Н/кН)

Сила тяги F (Н), развиваемая приводом транспортной машины, должна преодолевать суммарное сопротивление движению W_с (H), т. е.

где z — число транспортных сосудов.

Зависимость тягового усилия транспортной машины от суммарных статических ∑W_ст и динамических W_д сил сопротивления называется уравнением движения транспортной машины:

При расчете транспортных установок с гибким тяговым органом (например, конвейеров с ленточным, цепным и канатным тяговым органом, подвесных канатных дорог) силы сопротивления определяют методом обхода контура по точкам: находят натяжение в любой точке гибкого тягового контура, натяжение в набегающей и сбегающей ветвях контура у привода, а по ним —общее сопротивление и тяговое усилие привода.

Метод расчета обхода контура по точкам заключается в следующем: вычерчивают контур тягового органа и разбивают его на прямолинейные и криволинейные участки, нумеруя точки сопряжения этих участков (рис. 2.3, а). Нумерацию обычно начинают с точки сбегания тягового органа с приводного барабана, шкива или звездочки. Далее характерные точки нумеруют последовательно по ходу движения тягового органа.

Рис. 2.3. Схемы к расчету сил сопротивления движению транспортных машин с гибким тяговым органом

Расчет начинают с точки 1, натяжение в которой равно S₁. Натяжение тягового органа в каждой последующей по ходу его движения точке равно натяжению в предыдущей точке плюс сила сопротивления на участке между этими точками. Таким образом,

где L_1-2 — длина участка тягового органа между расчетными точками, м; w₀ — коэффициент основного сопротивления перемещению тягового органа по опорам; q_т и q_н— линейные массы соответственно тягового и грузонесущего органа и вращающихся частей стационарных поддерживающих роликоопор холостой, (нижней) ветви, кг/м.

Сопротивление перемещению тягового органа на криволинейных участках или отклоняющих барабанах определяется коэффициентом трения |я между тяговым органом и барабаном иуглом обхвата α(рис. 2.3, б):

где е — основание натурального логарифма; k_y — коэффициент, характеризующий увеличение натяжения тягового органа на криволинейном участке. При α = 90÷180° для ленточного или канатного тягового органа k_y= 1,02÷1,06, для цепного тягового органа k_y= 1,05÷1,1.

При проведении дальнейшего расчета получим:

где q — масса транспортируемого груза, находящегося на 1 мдлины грузонесущего органа грузовой ветви, кг/м; q_в — масса вращающихся частей стационарных роликоопор, приходящаяся на 1 м длины грузовой ветви, кг/м.

Суммарное сопротивление W_c (Н) итяговое усилие F (Н) на валу приводного барабана

По натяжениям, найденным в точках контура, можно построить эпюры натяжения тяговых органов на самом контуре (рис. 2.3, в, д) или диаграммы натяжений тягового органа (рис. 2.3, г, е). Для примера на рис. 2.3, д, е приведены эпюра и диаграмма натяжения тягового органа горизонтального конвейера, а на рис. 2.3, ж, з — бремсбергового конвейера, транспортирующего груз вниз.

2.3. Мощность привода и расход энергии

Мощность привода определяют в зависимости от режима работы транспортной машины — длительный с постоянной нагрузкой или длительный с переменной нагрузкой.

При работе привода в длительном двигательном режиме с постоянной нагрузкой, характерном для транспортных машин непрерывного действия, установленная мощность двигателя (кВт)

а мощность привода при работе в тормозном режиме

где k_зап = 1,1÷1,2— коэффициент запаса мощности; η — КПД(коэффициент полезного действия) передаточного механизма привода.

Для транспортных машин периодического действия, работа которых характеризуется переменной нагрузкой в течение цикла, мощность привода определяют по нагреву, соответствующему эквивалентному тяговому усилию F_э (Н) (его среднеквадратичному значению за цикл работы):

где F₁, F₂, F_n — тяговые усилия двигателя в различные периоды: работы, Н; t₁, t₂, ..., t_n — время действия этих усилий за цикл: нагрузки, мин; с₁ = 0,25÷0,35 — коэффициент, учитывающий условия охлаждения при остановке двигателя (для двигателей с принудительной вентиляцией с₁ = l); θ — суммарная продолжительность остановок двигателя за цикл, мин.

Мощность двигателя (кВт) транспортных машин с переменной нагрузкой

По рассчитанной мощности в соответствии с каталогом выбирают двигатель и проверяют его по перегрузочной способности. Например, кратность момента асинхронного двигателя (отношение мгновенного максимального тягового усилия двигателя к номинальному тяговому усилию) составляет 1,8÷2,2.

Расход энергии (МДж) транспортной машины определяют за фактическое время ее работы в смену t (ч):

Удельный расход энергии [МДж/(т·км)]

где Q_см — сменная производительность машины, т; L_т — суммарная длина транспортирования, км.

Технико-экономические показатели работы рудничного транспорта во многом зависят от экономного расходования энергии, что достигается, прежде всего, правильным выбором транспортных машин с оптимальной мощностью привода, использованием электропривода с тиристорным управлением, поддержанием оптимальных режимов работы привода с помощью ЭВМ, сокращением неоправданных холостых пробегов, уменьшением сопротивлений перемещению (например, содержанием в надлежащем состоянии дорог для самоходных машин, рельсовых путей при локомотивной откатке, роликоопор ленточных конвейеров и др.).

2.4. Использование ЭВМ при проектировании транспортных машин

Использование ЭВМ при проектировании и расчетах рудничного транспорта позволяет сократить время на их выполнение и автоматизировать сложные расчеты. Уровень автоматизации расчетов зависит от поставленной задачи, сложности составляемых алгоритмов, допустимых возможностей применяемой ЭВМ, объема памяти и т. д. Для решения задачи по эксплуатационному расчету практически любой транспортной системы горнорудного предприятия разрабатывают алгоритмы, построенные по принципу диалога «ЭВМ — человек», когда все расчеты выполняет ЭВМ, а принятие решения о переходе на ту или иную ветвь программы осуществляет проектировщик.

В научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтах и вузах горного профиля разработаны как алгоритмы, так и отдельные программы по расчету локомотивной откатки,, конвейерного транспорта, концевой канатной откатки, самоходного транспорта, а также системы автоматического проектирования (САПР) подземного транспорта, используемые при проектировании новых шахт, реконструкции и подготовки новых: горизонтов действующих шахт. Разработанные пакеты программ для персональных ЭВМ позволяют определять параметры схем; транспорта полезного ископаемого и породы и средств вспомогательного транспорта, вид основного транспорта (локомотивного или конвейерного) и его типоразмеры. Критерием оптимальности выбранного оборудования является минимум приведенных затрат. Широкое использование САПР подземного шахтного транспорта позволяет в 2—3 раза сократить сроки разработки и реализации новых проектных решений и в 1,5 раза снизить затраты на проектирование.

Расчет локомотивной откатки контактными и аккумуляторными электровозами разработан институтом Центрогипрошахт и представлен в виде пакета прикладных программ, состоящих из отдельных программных модулей с единой информационной базой. Пакет прикладных программ позволяет определить: условия обслуживания локомотивной откаткой нескольких подготовительных и очистных забоев с различными маршрутами, движения, профилем пути и коэффициентом сцепления колес локомотива с рельсами; число вагонеток в составе; потребное число рабочих и инвентарных электровозов; скорость движения груженого и порожнего составов; время рейса; сменную производительность каждого локомотивосостава и расход электроэнергии за один рейс или смену.

Время выполнения расчетов в зависимости от числа маршрутов составляет 5—10 мин.

В институте ДонУГИ разработаны программы технического развития подземного локомотивного транспорта с использованием ЭВМ на любой стадии процесса эксплуатации шахты и развития горных работ. Исходными данными при расчете являются сведения о схеме транспорта горной массы, параметрах очистных и подготовительных забоев, а также узлов и элементов системы транспорта. Кроме этого вводят характеристики транспортного оборудования, технологические особенности электровозного транспорта. Пакет программ обеспечивает расчет параметров грузопотока во всех звеньях транспортной системы, позволяет определить ее технологические параметры, а также показатели функционирования транспортной системы: простои погрузочных пунктов, коэффициент использования электровозов, пропускную способность транспортных маршрутов и др. На основании анализа расчетов на ЭВМ принимаются технические решения, направленные на ликвидацию узких мест и совершенствование эксплуатации рудничного транспорта.

Выбор типов и расчет параметров ленточных конвейеров можно производить по методике имитационного моделирования и программе «Конвейерный транспорт», разработанной ИГД им. А. А. Скочинского. Программа состоит из подпрограмм, имитирующих процесс поступления грузопотоков из подготовительных и очистных забоев, и позволяет определять нагрузки; на транспортные конвейерные линии, вместимость бункеров (осредняющих или аккумулирующих), размещаемых, например, вблизи сопряжения проводимой и оборудованной конвейерами существующих горных выработок или между отдельными конвейерами, установленными в линию.

С помощью специальной программы «К.ОНВЕ», разработанной институтами Центрогипрошахт и ИГД им. А. А. Скочинского, для конкретной конвейерной линии можно определить длину каждого конвейера, ширину ленты и скорость ее движения, мощность привода, техническую производительность. Исходными данными для выбора параметров ленточных конвейеров являются значения максимальных минутных грузопотоков, определяемых путем имитационного моделирования по программе «Конвейерный транспорт».

Для расчета параметров и пропускной способности одноконцевой грузовой и пассажирской канатной откатки разработана программа, с помощью которой по заданным производительности, длине откатки и углу наклона выработки можно определить диаметр тягового каната и его параметры, тип подъемной машины и мощность привода.

Вопросы для самопроверки

1. Дайте определение производительности транспортной машины. Сформулируйте понятия теоретической, технической и эксплуатационной производительностей.

2. Напишите формулы для определения технической производительности транспортных машин непрерывного и периодического действия.

3. Что называется коэффициентом сопротивления движению? Что такое удельное сопротивление?

4. Назовите составляющие суммарного сопротивления движению транспортной машины.

5. Объясните способ определения сил сопротивления на транспортной установке с гибким тяговым органом методом обхода контура по точкам.

6. Как определить мощность двигателя транспортной машины по эквивалентной нагрузке?

Задачи и упражнения

1. Определите техническую производительность транспортной машины непрерывного действия при линейной массе груза q = 40 кг/м и скорости грузонесущего органа v = 2,5 м/с.

2. Определите мощность привода при работе транспортной машины в длительном двигательном режиме с постоянной тяговой силой F = 3500 H прискорости перемещения ν = 3 м/с и КПД передаточного механизма η = 0,85.

3. Определите расход энергии транспортной машины с приводом мощностью N = 32кВт за время работы t = 5 ч.

3. ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН РУДНИЧНОГО ТРАНСПОРТА

3.1. Условия эксплуатации транспортных машин на горно-рудных предприятиях

Средства рудничного транспорта горно-рудных предприятий эксплуатируются в тяжелых условиях, наиболее характерными из которых являются: большая кусковатость, высокие абразив-ность и плотность перемещаемой горной массы, обусловливающие значительные ударные нагрузки при погрузке горной массы и быстрый износ средств транспорта; нестационарность пунктов погрузки, что требует периодического перемещения транспортных средств по мере продвигания фронта работ; разветвленность и сложность профиля транспортных коммуникаций; наличие в одной транспортной магистрали нескольких видов транспорта, что вызывает необходимость перегрузок в узлах сопряжения транспортных звеньев и др. Кроме того, для шахтного транспорта характерными условиями эксплуатации являются стесненность рабочего пространства, повышенные влажность и запыленность, химическая активность шахтных вод, иногда взрывоопасность рудничной атмосферы, повышенная температура на больших глубинах разработки, а для карьерного транспорта — более жесткая связь между выемочно-погру-зочными и транспортными средствами, работа при низких температурах, большой уклон трассы транспортирования из карьера, значительно большие грузопотоки, чем на шахтном транспорте.

В зависимости от условий эксплуатации к рудничному подземному транспорту предъявляются основные требования:

- технические — повышенные прочность и износостойкость, высокие качество и надежность транспортных машин; обеспечение бесперебойной выдачи горной массы из очистных и подготовительных забоев; правильный выбор и минимальное число видов транспорта, используемых на одном горно-добывающем предприятии; бесперебойное обеспечение производственных звеньев вспомогательными материалами;

- горно-технические — взаимоувязка технологических схем рудничного транспорта с горно-геологическими условиями разработки месторождения, параметрами вскрытия и системамиразработки;

- экономические — обеспечение высоких технико-экономических показателей за счет минимального числа обслуживающего персонала, снижения капитальных и эксплуатационных затрат, дистанционного и автоматизированного управления транспортными машинами.

Кроме того, к средствам рудничного транспорта предъявляются повышенные требования безопасности его эксплуатации.

3.2. Технологические схемы рудничного транспорта

Технологические схемы рудничного транспорта, в соответствии с которыми осуществляется перемещение основных грузопотоков руды из очистных и породы из подготовительных забоев, а также вспомогательных грузопотоков материалов, оборудования и людей, включают отдельные транспортные звенья, соединенные между собой узлами перегрузки. Таким образом, технологической схемой рудничного транспорта называется графическое изображение взаимоувязанных в пространственном: расположении доставочных и транспортных выработок или трассы транспортирования с указанием в этих выработках или по трассе видов и типов транспортного оборудования, узлов перегрузки, длины транспортирования и направления грузопотоков.

Схемы рудничного транспорта горно-рудных предприятий постоянно изменяются в связи спеременой расположения очистных и подготовительных забоев. Для каждой рудной шахты или карьера выбирают наиболее рациональную схему транспорта, которая должна включать прогрессивные средства транспорта, обеспечивающие необходимую пропускную способность, высокие экономические показатели и безопасность условий труда. Кроме того, схема транспорта должна обеспечивать взаимную увязку отдельных видов и звеньев транспорта, наиболее полную автоматизацию процессов транспортирования и высокую надежность транспортной системы. По возможности необходимо принимать транспортные комплексы, позволяющие доставлять и транспортировать как основные, так и вспомогательные грузы.

Выбор схемы подземного транспорта определяется схемой вскрытия месторождения, способом подготовки и технологией очистной выемки руды. В связи с большим разнообразием горно-геологических и горно-технических условий разработки рудных месторождений применяются различные схемы и комплексы машин для доставки и транспортирования руды.

Выбор комплексов транспортных машин при формировании технологических схем доставки и транспорта руды определяется: углом наклона очистного забоя и расстоянием перемещения-руды; размерами погрузочных, доставочных и транспортных; выработок; условиями погрузки; гранулометрическим составом горной массы и абразивностью руды; условиями разгрузки (непосредственно в вагонетку или автосамосвал, в рудоспуск и т. д.).

По условиям эксплуатации транспортных машин системы подземной разработки крепких руд разделяются на системы с донным (площадным) или торцовым выпуском руды и системы разработки с открытым выработанным пространством.

При системах разработки с донным (площадным) выпуском руды доставка ее под действием силы веса осуществляется через комплекс выпускных выработок днища блока, а при системах с торцовым выпуском руды ее выпуск производится под обрушенными породами слоями ограниченных размеров при постоянном погашении выпускной выработки в процессе добычи руды.

Все технологические схемы рудных шахт по доставке и транспортированию руды можно разделить на две группы: схема доставки и транспортирования транспортными машинами одного вида; комбинированная схема, включающая два или более вида транспортных машин. В связи с большим разнообразием горно-геологических и горно-технических условий на большинстве рудных шахт в основном применяют комбинированные схемы транспорта.

При системах разработки с площадным выпуском руды на отечественных рудных шахтах широко применяют вибровыпуск руды с последующей доставкой скреперными установками и конвейерами (в небольшом объеме), но перспективным видом доставочного оборудования являются самоходные погрузочно-транспортные машины и автосамосвалы.

При системах разработки с торцовым выпуском крепких руд основное средство доставки-—самоходные погрузочно-транспортные машины. Ведутся экспериментальные работы по доставке руды при таком выпуске с применением вибропитателей и конвейеров.

При системах разработки крепких руд с открытым выработанным пространством используют погрузочно-транспортные комплексы самоходного оборудования.

Рассмотрим технологические схемы выпуска, доставки, погрузки и транспортирования руды на примере разработки полиметаллических месторождений Рудного Алтая.

При площадном выпуске (рис. 3.1, а — в) руда из воронок выпускается под действием силы веса через односторонние или .двусторонние дучки (выпускные выработки) на почву доставочной выработки, предназначенной для приема руды с определенной площади блока. Руда из образуемой насыпки по почве выработки доставляется до рудоспуска скреперной установкой 1, погрузочно-транспортной машиной 5 или автосамосвалом 7. Для лучшего истечения руды в дучках устанавливают вибрационные питатели 6, из которых руда поступает на почву доставочной выработки в автосамосвал 7 (см. рис. 3.1, в) или в рудоспуск (рис. 3.1, д). Доставленная руда скреперной установкой или погрузочно-транспортной машиной (см. рис. 3.1, а и б) через виброгрохот 2 перегружается в рудоспуск, из которого с помощью вибролюка 3 загружается в вагонетки локомотивного транспорта 4.

При торцовом слоевом выпуске (рис. 3.1, г и е) руда выпускается на вибропитатель 6, из которого затем перегружается на виброконвейер 8 или в автосамосвалы 7 и транспортируется по штольне или наклонному стволу на поверхность рудной шахты. При такой системе разработки место выпуска и погрузки руды непрерывно перемещается, а интенсивность истечения руды, как и при площадном выпуске, зависит от производительности погрузочно-доставочного комплекса.

Рис. 3.1. Технологические схемы выпуска, доставки, погрузки и транспортирования руды

При торцовом выпуске руды с использованием на доставке самоходных погрузочно-транспортных машин (рис. 3.2) руда перегружается в рудоспуск, из которого затем с помощью люковых затворов или вибролюков загружается в вагонетки электровозной откатки, являющейся в настоящее время основным видом магистрального транспорта в рудных шахтах. По основным откаточным выработкам руда электровозной откаткой перемещается до руддвора, разгружается из вагонеток в бункер, поступает далее в дробилку, а из дробилки — в скип (при вскрытии месторождения вертикальными стволами) или на подъемный конвейер (при вскрытии наклонными стволами). Спуск и подъем людей, вспомогательных грузов и различного оборудования производят по вспомогательным вертикальным стволам.

При вскрытии рудного месторождения штольней в гористой местности перепуск руды с верхних горизонтов на нижние осуществляют по рудоспускам, транспортирование руды по штольне— электровозной откаткой, а от штольни до обогатительной фабрики — иногда подвесными канатными дорогами. Подъем и спуск людей, различных вспомогательных грузов и оборудования производят по слепому стволу.

Рис. 3.2. Технологическая схема торцового выпуска, доставки, транспортирования и подъема руды:

1 — буровой станок; 2 — погрузочно-транспортная машина; 3 — рудопуск; 4 — состав электровозной откатки; 5 — опрокидыватель вагонеток; 6 — бункер; 7 — питатель; 8—грохот; 9 — дробилка; 10 — скип; 11 — подъемный ленточный конвейер; 12 — вертикальный шахтный ствол

Рассмотрим основные, наиболее распространенные, схемы электровозной откатки, применяемые в зависимости от мощности рудного тела. При разработке жильных месторождений малой мощности применяют схему (рис. 3.3, а), по которой погрузку вагонеток производят «а рудном штреке 3. При разработке месторождений средней мощности широко используют схему (рис. 3.3, б) с полевым штреком 5 (основная транспортная выработка) и тупиковыми ортами 6, вкоторых производят загрузку вагонеток. При разработке мощных месторождений применяют высокопроизводительную схему откатки (рис. 3.3, в) с кольцевыми ортами 6. Для разделения потока груженых и порожних составов на крупных рудных шахтах проходят квершлаги 7 и 8.

На открытых горных работах в связи с большим разнообразием рудных месторождений выбор схем и видов транспорта зависит, в основном, от производственной мощности (по горной массе) карьера и расстояния транспортирования, а также от физико-механических свойств пород и руды, условий залегания рудного тела и принятой системы его разработки, применяемого погрузочного оборудования, климатических условий и др. Так, на открытых разработках наиболее широко применяют железнодорожный и автомобильный, реже конвейерный и гидротранспорт. В некоторых карьерах используют гравитационный транспорт. С увеличением глубины карьеров и масштабов работ применяют комбинированный транспорт: автомобильный с железнодорожным или конвейерным, железнодорожный с конвейерным. Комбинированный транспорт с использованием конвейеров позволяет внедрить циклично-поточную систему открытой разработки руд.

Рис. 3.3. Схемы горизонтов электровозной откатки: 1 — главный ствол; 2 — погрузочный пункт; 3 — рудный штрек; 4 — вспомогательный ствол; 5 — долевой штрек; 6 — орт; 7, 8 — квершлаги

3.3. Основы безопасной технической эксплуатации транспортных машин

В соответствии с ГОСТ 25866—83 эксплуатация изделия включает в себя в общем случае использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и ремонт.

Техническое обслуживание — это комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности изделия (машины) при использовании по назначению, хранении и транспортировании (ГОСТ 18322—78).

Нормальная работа в течение наибольшего времени при минимальных затратах обеспечивается правильной организацией эксплуатации транспортной машины путем создания необходимых условий для работы машины, содержания ее в технически исправном состоянии и обеспечения безопасных и комфортных условий труда для обслуживающего персонала, а также соблюдением правил безопасности (ПБ) и правил технической эксплуатации (ПТЭ).

Основным эксплуатационным документом является инструкция по эксплуатации конкретной машины, составленная заводом-изготовителем. Инструкция по эксплуатации включает: техническое описание машины, содержащее описание ее устройства, принцип действия, технические характеристики и другие сведения; указания по мерам безопасности; инструкцию по монтажу, пуску, регулированию и обкатке машины; раздел по эксплуатации, включающий правила эксплуатации машины, характерные неисправности и методы их устранения; указания по техническому обслуживанию.

На основании инструкции завода-изготовителя горное предприятие разрабатывает свою инструкцию по эксплуатации машины, которая должна отражать горно-геологические и горнотехнические условия добычи полезного ископаемого и включать такие данные как права, обязанности и ответственность обслуживающего персонала, последовательность пуска и остановки транспортной машины, порядок приемки исдачи смены, правила техники безопасности и др.

3.4. Техническое обслуживание и ремонт транспортных машин

От правильной организации технического обслуживания и ремонта зависят надежность и долговечность транспортных машин. На горно-добывающих предприятиях созданы две службы — механическая и энергетическая, которые занимаются вопросами эксплуатации, технического обслуживания и ремонта соответственно механического и энергетического оборудования. В отечественной практике принята система планово-предупредительного ремонта (ППР), базирующаяся на принципе сохранения надежности оборудования, заложенной в его конструкции, и обеспечивающая возможность безаварийной эксплуатации машин с минимальными затратами.

Система ППР есть совокупность организационных и технических мероприятий по эксплуатации, обслуживанию и ремонту оборудования, направленных на предупреждение преждевременного износа деталей, узлов, механизмов и повышение надежности оборудования.

Ремонт — комплекс работ, выполняемых с целью поддержания и восстановления исправности или работоспособности.

Для проведения системы ППР используется метод периодических ремонтов, по которому ремонт производят после отработки машиной определенного количества часов или по выполненному машиной объему работ, например, пробег (км или т-км), объем перевезенной горной массы (т или м³) и т. д. На отечественных горно-рудных предприятиях ремонт производят согласно Положению о планово-предупредительных ремонтах оборудования итранспортных средств на предприятиях Министерства металлургии СССР.

Система ППР включает техническое межремонтное обслуживание, текущий и капитальный ремонты. Техническое обслуживание состоит из ежесменного (О) и ежедневного (ЕО) обслуживаний и периодических технических осмотров (ТО), проводимых через определенное время.

Ежесменное техническое обслуживание транспортных машин выполняют перед началом смены или во время перерыва в работе, а ежедневное — в рабочую или ремонтную смены. Ежесменное и ежедневное технические обслуживания в зависимости от вида машины включают наружный осмотр, обтирку, чистку, проверку исправности всех узлов и механизмов, подтяжку, регулировку, смазку и другие операции, указанные в инструкции. Сведения о всех выявленных неисправностях машин заносятся в специальный журнал.

Технические осмотры проводят с целью контроля технического состояния транспортных машин, выявления и устранения неисправностей, а также для уточнения объема работ последующего ремонта.

Технические осмотры, периодичность которых определяется инструкцией по эксплуатации машины, кроме работ по ежесменному и ежедневному обслуживанию, включают регулировку узлов иагрегатов, выявление и устранение их неисправностей, замену изношенных деталей, смазку согласно карте смазки и др.

Текущий ремонт — наименьший по объему вид планового ремонта, включающий все виды технического обслуживания, а также частичную разборку машины, замену отдельных изношенных деталей, узлов и агрегатов, сборку, регулировку и испытание машины под нагрузкой. Текущий ремонт производит ремонтная бригада слесарей.

Капитальный ремонт, проводимый через несколько текущих ремонтов в соответствии с ремонтной ведомостью, предусматривает полную разборку машины, замену и восстановление всех изношенных деталей, сборку и регулировку. При проведении к