Історія розвитку технічних засобів та систем керування рухом поїздів

(период с 1920-1935г. )

(Методические указания к практическим занятиям)

Составители: Чекрыжев Николай Викторович

Сошин Владимир Михайлович

Самарский государственный аэрокосмический

университет им. академика С.П. Королева.

443086 Самара, Московское шоссе, 34.

Лекція 1. ІСТОРІЯ РОЗВИТКУ ОСНОВНИХ ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ ТА СИСТЕМ КЕРУВАННЯ РУХОМ ПОЇЗДІВ. ПРАВИЛА ТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ

Історія розвитку технічних засобів та систем керування рухом поїздів

Перша в Російській імперії залізниця загального користування між Петербургом і Павловськом (Царське Село) була введена в експлуатацію в 1837 році, а першу магістральну лінію Петербург - Москва відкрили для руху в 1851 році. У наступні роки почалося порівняно інтенсивне залізничне будівництво, що досягло максимальних темпів у дев'яностих роках XIX століття.

У перший період експлуатації лінія Петербург - Павловськ постійних сигналів не мала. Для передачі особливо важливих повідомлень на лінії застосовували «оптичний телеграф». Телеграфні пости знаходились біля будок колійних сторожів на відстані 1…2 км один від одного. Вдень сигнали передавалися чорними кулями , а вночі - червоними ліхтарями, які піднімалися за допомогою дротяної передачі. В інструкції для сторожів того часу сказано: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-нибудь в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответственно времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». Оптичний телеграф діяв на залізниці до 1870 року. На деяких ділянках сторож залишався на місці і привертав увагу сусіднього звуком мисливського рогу.

Після того як в 1838 році на одній з платформ від іскри з труби паровоза загорівся багаж , було прийнято рішення використовувати «сигнальну мотузку». На паровозі був дзвін , а від нього вздовж усього составу на гачках простягали мотузку. Під час пожежі або в інших екстрених випадках кондуктор або мастильник, які знаходилися на гальмівних площадках, а також провідники пасажирських вагонів смикали за мотузку, тим самим сповіщаючи машиніста в необхідності термінової зупинки. Згодом мотузку прив'язували не до дзвону, а до важеля гудка паровоза.

Згідно з положенням про сигнали сигнальна мотузка стала обов'язковою на інших залізницях для всіх пасажирських поїздів. Коли ж з'явилися автоматичні гальма, сигнальна мотузка залишалася як резерв на випадок їх відмови. ЇЇ скасували лише після 1917 року.

Завершення будівництва лінії Петербург – Москва , будівництво інших залізничних ліній потребували вирішення питання про введення постійних і поїзних сигналів. У 1852 році було опубліковано «Положение о сигналах на Санкт-Петербург – Московской железной дороге», в якому передбачалися переносні сигнали, які подаються головним кондуктором, кондуктором і колійними сторожами.

Наприкінці п'ятдесятих років XIX століття з'явилися перші постійні сигнали - червоні та зелені диски. Червоні диски застосовувалися в якості вхідних сигналів. Вони мали два положення: відкрите (вдень - ребро, повернуте до машиніста, вночі - білий вогонь) і закрите (вдень - площина повернута до машиніста, вночі - червоний вогонь). Червоні диски встановлювалися на відстані 20…200 м від вхідних стрілки. Червоними дисками управляли на відстані за допомогою однопроводной гнучкою передачі. Зелені диски розміщували на відстані 500…800 м від вхідних стрілки, їх положення не змінювалося. Зелені диски оповіщали машиніста про наявність попереду сигналу. Вночі на диску був зелений вогонь. Зелений диск по суті не був сигналом в сучасному розумінні, це був знак.

До 1870 року на залізницях Російської застосовували найрізноманітнішу сигнальну техніку. В якості вхідних сигналів використовували червоні диски, семафори з крилами, семафори з підйомними червоними кулями. На окремих ділянках залізниць взагалі не було ніяких постійних сигналів. До 1870 року відповідно до наказу Міністерства шляхів сполучення майже всі залізниці встановили вхідні сигнали - червоні диски або семафори.

У 1873 році Міністерство шляхів сполучення опублікувало «Положение о сигналах», обов'язкове для всіх залізниць, згідно з яким упорядковувалось застосування червоних і зелених дисків. Однак обов'язкових вказівок про введення семафорів не було, як і єдиної їх сигналізації Були три основні варіанти семафорної сигналізації. Найбільш поширеною і надалі прийнятою була конструкція семафора, який встановлюється праворуч від колії та сигналізує крилом, яке піднімається з горизонтального положення вгору під кутом 135° до щогли. Надалі семафор став переважним типом сигналу.

У 1889 році К. А. Кайль запропонував електромеханізм, який керував «окуляром » з трьома кольоровими скельцями. Цей механізм міг встановлювати той чи інший світлофільтр перед ліхтарем семафора або диска, забезпечуючи одне з трьох показань. Це був попередник сучасного прожекторного світлофора.

Згідно з «Положением о поездах» від 1853 року для відправлення поїздів зі станції використовувалися: вдень – червоний диск з білим колом усередині, вночі – червоний ліхтар.

Для регулювання руху поїздів на залізницях використовували такі методи, поступово ускладнюючи їх:

1) єдиного паровоза – для одноколійного ділянки передбачали один паровоз, що забезпечувало безпеку руху, але можливо було лише за обмежених розмірів руху;

2) єдиного жезла – для кожного перегону одноколійного ділянки був один жезл, який давав право на зайняття перегону поїздом; це забезпечувало безпеку руху поїздів, але використання цього жезла було можливим тільки при парному русі;

3) телеграфний зв'язок як засіб зносин з руху поїздів; при цьому записувалися переговори чергових по станції, що підвищувало їх відповідальність (за несправності телеграфного зв'язку на одноколійних перегонах чергові використовували листи, а на двоколійних - рух поїздів з розмежуванням їх часом);

4) електрожезлову систему, яка одержала широке поширення на одноколійних ділянках ;

5) колійне блокування, при якому в перші роки її впровадження не передбачалося залежності дії чергового по станції від фактичного прибуття поїзда

6) напівавтоматичне колійне блокування з фіксацією прибуття поїзда технічними засобами.

У 1900 році електрожезлову систему експлуатували більш ніж на 7000 км одноколійних ліній, а в 1914 році - вже на 28 тис. км. На більшості залізниц , які не мали електрожезлової системи або колійного блокування, рух поїздів здійснювався по телеграфному способу. Довжина таких ліній становила майже половину загальної довжини мережі залізниць.