Роз'їзди для безупинного схрещення поїздів.

При електричній і тепловозній тязі і диспетчерській централізації створюються сприятливі умови для організації на одноколійних лініях безупинного схрещення поїздів при невеликих розмірах пасажирського руху.

Уведення безупинного схрещення поїздів дозволяє збільшити пропускну здатність ділянок у 1,5-1,7 рази. При безупинному схрещенні поїздів поряд зі збільшенням пропускної здатності різко підвищується дільнична швидкість (на 40-60 %), отже, зменшується необхідний парк локомотивів, вагонів, число локомотивних бригад, прискорюється доставка вантажів; завдяки зменшенню числа зупинок і разгонів вантажних поїздів знижується витрата палива й електроенергії.

При проектуванні безупинного схрещення поїздів передбачається: ідентичність перегонів між розрахунковими осями безупинного схрещення, вважаючи за часом ходу пари вантажних поїздів (без зупинки на проміжних роздільних пунктах); час ходу пари поїздів приймають у залежності від потрібної пропускної здатності ділянки; при часі ходу пари поїздів від 24 до 30 хв забезпечується пропускна здатність ділянки 48-60 пар поїздів паралельного графіка; достатня довжина ділянок безупинного схрещення (двоколійних уставок) і можливість рушання з місця поїзда, зупиненого наприкінці ділянки схрещення; обладнання ділянки диспетчерською централізацією, поїзним радіозв'язком і автоматичною локомотивною сигналізацією з автостопами.

Вимога ідентичності не поширюється на перегони, що примикають до дільничних і сортувальних станцій. Для таких перегонів час ходу пари поїздів приймається на 4-5 хв менше розрахункового, щоб полегшити умови роботи станції.

Кожна ділянка безупинного схрещення, що включає роз'їзд, проміжну станцію чи двоколійну вставку, призначена тільки для безупинного схрещення поїздів, повинна мати довжину, що забезпечує можливість схрещення поїздів не тільки при їхньому одночасному підходу, але й у випадках різночасного підходу, коли один з поїздів спізнюється чи підходить раніш графіка на t_разн. Різночасність підходу може складати не більш 2,0 хв, а у важких умовах профілю і на існуючих лініях для скорочення укладання колії на ділянках схрещення - не більш 1,5 хв.

Щоб знайти довжину ділянки безупинного схрещення, спочатку визначають відстані від розрахункової осі (РО) схрещення до вихідних сигналів у непарному і парному напрямках L_{р. нп} і L_р.п. Ці відстані залежать від довжини поїзда L_п, швидкостей руху поїздів, довжин гальмових шляхів і різночасності підходу поїздів t_разн.

На мал. 14.2 приведена схема для визначення розрахункової відстані від осі безупинного схрещення до вихідного сигналу в непарному напрямку. Розрахунок ведеться на випадок різночасного підходу поїздів, при якому непарний поїзд проходить розрахункову вісь схрещення раніш парного.

Рис. 14.2. Схеми для визначення відстаней від розрахункової осі безупинного схрещення до вихідного сигналу

На схемі й у розрахунку прийняті наступні позначення:

L_п- довжина поїзда, м;

v_нп - швидкість проходження непарного поїзда на ділянці від осі схрещення до вихідного світлофора, км/год;

v_вх.п - швидкість входу парного поїзда, км/год;

t_м- час установки маршруту (при автоблокуванні й електричній централізації 0,2- 0,3 хв, при диспетчерської централізації 0,1-0,2 хв);

l_г.нп - розрахункова довжина гальмового шляху перед непарним вихідним сигналом при швидкості v_нп.

Розрахунок відстаней ведеться в метрах, тому для переведення швидкості в метрах у хвилину вводиться коефіцієнт 1000:60=16.7.

На схемі показані три положення поїздів:

1-е положенняв той момент, коли парний поїзд проходить розрахункову вісь, а непарний поїзд ще не вступив на ділянку схрещення;

2-е положення– хвіст непарного поїзда пройшов за граничний стовпчик вхідної стрілки. У цей момент голова парного поїзда, що продовжує рухатися, повинна знаходитися від вихідного сигналу непарного напрямку на відстані, рівній гальмовому шляху l_г.п плюс додаткова відстань, що проходить поїзд за час установки маршруту, тобто 16,7 v_п t_м.

За час від 1-го до 2-го положення парний поїзд пройде відстань

, затративши час, хв, t¹ = L_1/16,7 v_нп;

З-є положеннявідповідає моменту проходу розрахункової осі схрещення непарним поїздом.

Якщо позначити відстань між 2-м і З-м положеннями для непарного поїзда через L₂, а час через t₂ і прийняти з достатньою для розрахунків точністю, що граничний стовпчик вхідної стрілки і вихідний сигнал розміщені в одному перетині, то

Сума t₁ і t₂ складає різночасність прибуття поїздів. Отже,

Вирішуючи рівняння відносно L_р.нп, одержимо

Аналогічно визначається відстань L_р.п від розрахункової осі схрещення до вихідного сигналу в парному напрямку для випадку, коли при різночасному підході поїздів першим до осі схрещення підійде парний поїзд. У формулу уводяться відповідні значення v_п, v_вх.нп, l_г.п.

Довжина ділянки схрещення, укладеної між вихідними сигналами,

L_д.с = L_р.нп + L_р.п.

Повна довжина ділянки схрещення (двоколійної вставки) з додаванням довжин горловин l_г(з положистих стрілочних переводів)

L_дв.вст = L_д.с + 2 l_г.

Стрілочні переводи, по яких поїзди при безупинному схрещенні відхиляються на бокову колію, повинні бути положистих марок (1/18 чи 1/22). На бокову колію краще відхиляти поїзд, у якого швидкість входу на роз'їзд менше. Запобіжні тупики укладають тільки в тих випадках, коли це необхідно по ПТЭ. При укладанні стрілки в тупик на головній колії, повинні застосовуватися переводи марки 1/11 , в інших випадках - переводи положистих марок чи симетричні переводи марки 1/11 (при швидкості проходження поїздів по цьому переводі не більш 70 км/ч).