Городской транспорт

Эффективность работы городского транспорта зависит от планировки кварталов города. Длина пробега между остановками непо­средственно влияет на эксплуатационные расходы, приведенные к единице перевозок, другими словами, в расчете на одного пассажира. Чем меньше пробег общественного транспорта между двумя останов­ками - при условии одинакового среднего числа вновь прибывающих на каждой остановке пассажиров - тем больше объем перевозок, тем больше выручка автотранспортного предприятия.

В результате специфических российских условий среди многих муниципальных работников возникло убеждение в объективной убы­точности общественного транспорта, как специфической отрасли го­родского хозяйства.

Многие крупные города испытывают трудно­сти в решении проблемы «транспортных пробок». В связи с этим муниципа­литеты стараются развивать общественный транспорт, причем одним из способов, стимулирующих пользование общественным, а не лич­ным транспортом, является снижение платы за проезд. Указанное снижение компенсируется транспортным предприятиям дотациями из городского бюджета. Косвенные выгоды, которые получает город от решения проблемы транспортных пробок, значительно превышают затраты бюджета.

Указанная проблема становится весьма актуальной и для России. средний уровень жизни населения за годы экономических реформ значительно вырос; как следствие, коли­чество легковых автомобилей на улицах большинства российских го­родов увеличилось. Городские транспортные магистрали оказались не готовы к такому резкому увеличению нагрузки; во многих городах ведется реконструкция и пере­планировка улиц, строятся объездные дороги, мосты. В то же время, как показывает опыт западных городов, в часы пик даже спланирован­ные под интенсивное автомобильное движение американские города испытывают проблемы пробок.

В связи с этим обсуждается введение налога на перегруженность, который предполагается взимать в часы пик с автомобилей, проезжающих по дорогам, на которых возникают пробки. Такой налог, по мнению исследователей:

1) уменьшает спрос на использование личного автомобиля, замещая его другим (замещение вида транспорта);

2) увеличивает загрузку автомобиля (многие предпочитают ехать втроем-вчетвером, а не по одному в салоне легкового автомобиля);

3) приводит к переселению маятниковых мигрантов ближе к местам работы (выбор места жительства);

4) заставляет изменять время поездок, поскольку самый высокий налог взимается в часы пик (время поездок);

5)заставляет искать альтернативные маршруты для того, чтобы добраться до места (выбор маршрута).

Как результат, все эти меры снижают интенсивность движения, уменьшают количество пробок и увеличивают комфортность жизни в городе.

Механизм взимания этого налога может быть разным. Можно ус­тановить будки со шлагбаумами на въезде на такую дорогу, однако та­кой процесс сбора замедляет движение, усугубляя перегруженность. Высокотехнологичным вариантом «будок» является система идентифи­кации автомобиля. При использовании этой системы каждый автомо­биль оснащён ответчиком - электронным прибором, позволяющим сен­сорам вдоль дороги идентифицировать проезжающий мимо автомобиль. Система записывает, сколько раз транспортное средство появлялось на перегруженной дороге, и в конце месяца водитель получает счёт.

Альтернативой налога на перегруженность является налог на бензин. Считается, что если поездка дороже, то интенсивность движе­ния снижается. Однако налог на бензин увеличивает стоимость поезд­ки на любом автомобиле в любое время, а не только поездок по пере­груженным дорогам в часы пик. В отличие от налога на перегружен­ность, который изменяет время и маршруты поездок, налог на бензин не побуждает водителей изменять время или маршрут.

Для уменьшения числа поездок на работу в центральные районы в крупных городах используются налоги на стоянку. Этот налог уменьшал интенсивность движения, потому что:

1) некоторые трудовые мигранты стали ездить «в складчину», на одном автомобиле;

2) изменяли время поездки.

Необходимо отметить целевой характерэтих налогов. Средства, поступающие от них, направляются на улучшение условий движения: строительство новых дорог, подземных переходов, транспортных развязок и т.д. К сожалению, в российских городах эти средства тратились в основном за пределами муни­ципалитетов. И в настоящее время финансовых средств на ремонт и строительство дорог внутри города катастрофически не хватает. Реа­лизация западных механизмов регулирования движения городским транспортом пока остаётся весьма проблематичной (хотя отдельные элементы таких механизмов в России уже внедряются - в частности, в районах аэропортов и железнодорожных вокзалов).

Специфическими показателями, характеризующими эффектив­ность управления транспортной организацией, кроме обычных финансово-хозяйственных показателей являются коэффициент выхода подвижного состава на линию (маршрут), соблюдение графиков движения, коэффициент использования парка. Необходимо учитывать существенные колебания нагрузки на транспорт в течение дня, а также изменение нагрузки на различные маршруты транспорта в выходные дни. Учитывая, что работа общественного транспорта всегда вызывает широкий общественный резонанс среди горожан, в структуре городской администрации, как правило, выделяется транспортный отдел, совместно с муниципальными транс­портными организациями осуществляющий планирование и коорди­нацию их деятельности. Кроме того, в число задач данного структур­ного подразделения также входит информирование горожан о работе городского транспорта, анализ и выработка долгосрочной стратегии развития городского транспорта, с учетом предложений по решению проблем, рассмотренных выше.