Рынок труда авиационного персонала, расстановка кадров и трудовая мобильность

В управленческой литературерынок трудаопределяется как совокупность трудовых отношений по поводу найма и использования работников в общественном производстве [27. С. 68]. Основными характеристиками рынка труда выступают, с одной стороны, предложение рабочей силы, т.е. контингент незанятого населения, ищущего работу, а, с другой стороны, спрос на рабочую силу, т.е. неудовлетворенная часть общей потребности народного хозяйства в кадрах.

Существует два основных типа рынка труда – внешний и внутренний.

Внешний рынок труда предполагает географическую и профессиональную мобильность рабочей силы между авиационными предприятиями. В рамках такого рынка авиационные предприятия комплектуются кадрами со стороны, подбирают готовых специалистов, рассчитывая на их подготовку вовне, в том числе в других авиапредприятиях. В зависимости от места расположения и системы профессиональной подготовки рабочей силы можно выделить следующие сегменты внешнего рынка: международный, отраслевой, региональный и территориальный. Внутренний рынок труда (рынок труда конкретных организаций) основывается на профессиональном движении работников внутри авиапредприятия. Специфической особенностью рынка рабочей силы авиапредприятий, аэропортов и предприятий УВД является известная его замкнутость. В связи с узкопрофессинальным характером такие ключевые авиационные профессии, как: пилоты, штурманы и диспетчеры УВД, представляющие особую ценность на отраслевом рынке труда, практически не востребованы за его пределами. Вследствие этого после списания их врачебно-летной экспертной комиссией (ВЛЭК) по здоровью (до достижения пенсионного возраста) для представителей этих категорий авиационного персонала практически исключена возможность трудоустройства на предприятиях другой отраслевой принадлежности по специальности, близкой профилю их прежней профессиональной деятельности. Переходу авиаспециалистов в другие организации, кроме того, препятствует и специфика производственных отношений, сложившихся на авиационных предприятиях. Дело в том, что уровень материального положения и гарантия занятости работника во многом зависят здесь от стажа работы на данном предприятии.

Состояние внешнего и внутреннего рынка труда зависит от сложившейся в стране социально-политической обстановки, экономической, демографической и социально-культурной среды, развития научной-технической базы и других факторов. Все они в той или иной степени оказывают влияние на социально-экономическое развитие и кадровое обеспечение гражданской авиации и транспортного комплекса в целом. Для разработки активной кадровой политики, создания действенной системы управления авиационным персоналом сотрудники кадровой службы авиапредприятий должны проводить мониторинг состояния внешнего и внутреннего рынка труда. При этом следует иметь в виду, что основное ядро кадрового потенциала авиапредприятий, предприятий УВД (летно-технический персонал, бортпроводники, персонал организации воздушного движения) комплектуется из числа специалистов, подготовленных в отраслевой системе профессиональной подготовки и переподготовки. В то же время штатные должности многих наземных обеспечивающих служб (тепло и санитарно-технического, спецтранспорта, горюче-смазочных материалов, хозяйственного обеспечения и т.д.), а также структурных подразделений общего назначения (медсанчасти, информационно-вычислительные центры и т.д.) ФГУП и аэропортов пополняются из местных источников.

Создание и функционирование эффективной системы управления авиационным персоналом не возможно без знания сотрудниками кадровых служб (отделов персонала) состояния отраслевого рынка труда, который в условиях рыночной экономики находится в постоянном движении. Они должны выявлять основные направления и тенденции социально-экономического развития отрасли, оказывающие влияние на внешний и внутренний рынок авиационного персонала.

В настоящее время социально-экономическое состояние гражданской авиации и рынка труда авиационного персонала остаются сложными и не однозначными. Отрасль до сих пор испытывает негативные последствия глубокого системного кризиса, вызванные либеральными реформами конца XX века. В процессе приватизации авиапредприятий, проведенной в начале 1990-х гг., в нашей стране возникло более 400 независимых авиакомпаний. В 2007 г. осталось менее 180, однако 95 % объемов авиаперевозок приходится на 35 авиакомпаний. При этом на долю ведущих пяти авиакомпаний приходится около 52 % объемов работ. Рынок авиаперевозок находится в постоянном движении: слабые компании исчезают – либо разоряются, либо лишаются лицензии за неспособность обеспечить надлежащий уровень безопасности полетов, сильные становятся еще сильнее. Это означает, что в отрасли подспудно протекает болезненный, но объективно необходимый, процесс оптимизации рынка авиаперевозок, сокращения количества мелких и недееспособных эксплуатантов и поглощения их крупными авиакомпаниями. В перспективе, по мнению экспертов, должно остаться 5-8 крупных компаний федерального значения, около 25 - региональных и до 70 небольших авиакомпаний местного значения, способных успешно конкурировать на рынке авиаперевозок, обеспечивая надлежащий уровень безопасности полетов и высокое качество обслуживания пассажиров.

Тем не менее, несмотря на отмеченные трудности, общее состояние отрасли в последние годы, хотя и медленно, но постепенно улучшается. Это подчеркивалось на заседании Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) от 5 марта 2007 г., посвященного подведению итогов работы Росавиации за 2006 г. и определению приоритетных задач развития отрасли до 2010 г. В докладе руководства ФАВТ было отмечено, что с 2000 года в отрасли прослеживается устойчивая тенденция роста объема пассажирских перевозок в среднем до 10% в год, для грузовых – 2,4% при ежегодном экономическом росте экономики страны в среднем на 6,0%. Основными факторами, оказавшими влияние на рост объема авиационных перевозок, по мнению руководства Министерства транспорта Российской Федерации, являются: оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта. Благодаря этим факторам объем авиаперевозок за последние 5 лет вырос на 60 %. Отмечая благоприятные сдвиги в экономическом развитии отрасли, руководство ФАВТ, в то же время отметило, что, несмотря на общую адаптацию воздушного транспорта России к рыночным условиям, объем авиационных перевозок в настоящее время составляет лишь около 60% уровня 1992 года. При этом на внутренние перевозки приходится всего 30% от уровня данного года, в то время как международные перевозки выросли в 3 раза.

В прошедшее десятилетие, говорилось на заседании расширенной Коллегии Министерства транспорта РФ, посвященной подведению итогов социально-экономического развития транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2006 году, задачах на 2007 год и среднесрочную перспективу до 2009 года, фактически перестала существовать система общедоступного авиационного сообщения между основными российскими городами. Ее восстановление идет недостаточно высокими темпами и без должной координации с развитием пассажирского железнодорожного транспорта. Отсутствие такой системы является существенным дезинтегрирующим фактором, который способствует фактической изоляции отдельных российских регионов и реально ослабляет социально-политическое единство страны. В числе основных причин медленного выхода отрасли из кризиса, руководство ФАВТ выделило: высокие эксплуатационные расходы, вызванные главным образом непомерными ценами на топливо, большую капиталоемкость инфраструктуры, а также низкую конкурентоспособность парка воздушных судов. При этом последнее вызывает, пожалуй, наибольшую озабоченность руководства ФАВТ. Устаревший, морально и физически изношенный парк, а также неадекватные заградительные пошлины на иностранные воздушные суда (ВС) при полном параличе Авиапрома, лишили авиакомпании возможности полноценно развиваться и вкладывать средства в расширение парка, замену старой техники, а также в повышение надежности и безопасности путем работы на упреждение вместо реагирования на свершившиеся факты. Российские ВС, помимо катастрофической изношенности парка (только парк ТУ 154М и ИЛ-96 имеет средний возраст менее 15 лет), после превышения стоимости топлива порога в 50 долларов за баррель, полностью утратили свою экономическую эффективность и стали основой увеличения убытков авиакомпаний. В сфере иностранной техники наметилась очевидная тенденция приобретения сильно подержанных и изношенных, крайне требовательных к высокому качеству технического обслуживания, но при этом дешевых и топливоэффективных судов. При среднегодовом выбытии за последние 5 лет около 115 ВС в год, восполнение практически не происходит. За все время с начала 1990-х годов отечественный Авиапром выпустил всего 36 ВС 1-3 классов, а также было ввезено около 120 иностранных ВС (которые при общей количественной доле около 7% выполняют около 25% всех перевозок).

Все сказанное позволяет утверждать, что гражданская авиация находится в тяжелом положении, выход из которого заключается в восстановлении былого значения гражданской авиации, которое невозможно без поддержки государства и формирования под его контролем современного транспортного комплекса, важное место в котором должна занять гражданская авиация. И, надо сказать, ряд мер в этом направлении намечены в постановлениях вышеупомянутых заседаний коллегий Министерства транспорта и ФАВТ.

В начале 1990-х гг. в связи с резким снижением объемов авиаперевозок и специальных видов работ в авиапредприятиях образовался излишек личного состава, вследствие чего многие авиационные профессии оказались не востребованными. После распада единого союзного государства изменилась структура отраслевых образовательных учреждений: часть специализированных учебных заведений оказалась за границами Российской Федерации, другая – была закрыта. Сократилось бюджетное финансирование оставшихся учебных заведений, что негативно отразилось на качестве профессиональной подготовки авиационного персонала, особенно летных кадров. Некоторое представление о причинах и масштабах этого явления, которое без всякого преувеличения можно определить не иначе как кадровый кризис, дают следующие данные.

В 1976-1985 гг. одно Бугурусланское летное училище гражданской авиации ежегодно выпускало по 550-650 пилотов. Всего в стране тогда было 6 средних технических и 2 высших летных училища, каждое из которых ежегодно выпускало не менее 500 пилотов. В 2003 г. Бугурусланское училище выпустило всего 51 пилота (из них 48 – на самолет АН-2, 1 – на Як-40, 2 – без налета). Трудоустроиться удалось только 21 выпускнику. В целом по отрасли пилотское свидетельство ежегодно получают в настоящее время от 140 до 200 выпускников пяти ныне действующих российских летных училищ вместе взятых. Причем, выпуск из высших летных училищ пилотов, подготовленных для работы на магистральных воздушных судах, не превышает 60-80 человек в год. При этом ежегодное списание летного состава по возрасту и состоянию здоровья составляет около 450 чел. [32.С.28; 34.С.37].

В результате этого численность пилотов за последнее десятилетие уменьшилась более чем в два раза (по разным данным с 30 до 10-15 тыс. чел.), а средний возраст летного состава в связи с сокращением притока в авиакомпании молодых пилотов - заметно вырос. Если в 1996 г. средний возраст пилотов составлял примерно 40 лет, в 2005 г. - 44 года, то в 2007 г. у командира воздушного судна он находится на уровне 47 лет, вторых пилотов – 39 лет; причем доля молодых специалистов в общей численности составляет 7 %, в то время как доля пилотов старшей возрастной группы (свыше 50 лет) – около 24 % [38.С.32]. По данным руководства ФАВТ в 2006 г. около 30% состава экипажей воздушных судов находилось в возрасте 50 лет и старше, что «повышает человеческий фактор риска и негативно отражается на безопасности полетов».

Старение летных кадров - не частное явление, а всего лишь отражение общеотраслевой тенденции. В 2006 г., согласно данным, взятым из уже упомянутого доклада руководства ФАВТ, на предприятиях и в организациях гражданской авиации было занято 15 % молодых специалистов (в возрасте до 30 лет), 58 % - среднего (от 30 до 50 лет) и 27 % - старшего возраста (свыше 50 лет). Следует, однако, отметить, что соотношение указанных возрастных групп авиаспециалистов не одинаково в отдельных структурных подразделениях авиационных предприятий, отклоняясь в ту или иную сторону от среднеотраслевого уровня. Например, руководство «Авиакомпании «ЮТэйр» стремится проводить активную кадровую и социальную политику с тем, чтобы смягчить остроту кадрового кризиса, путем устранения отмеченных диспропорций. В частности, начиная с 2005 г., оно проводит курс на привлечение в авиакомпанию выпускников учебных заведений гражданской авиации (Ульяновского высшего авиационного училища ГА, Омского летно-технического училища ГА). Тем не менее, состояние кадрового потенциала оставалось наихудшим в летных подразделениях, где насчитывалось только около 10% пилотов в возрасте до 30 лет. Большая часть летного состава (67%) относились к средней возрастной группе (от 30 до 49 лет) и 23% были в возрасте 50 и более лет. Среди инженерно-технического состава соотношение старшей и младшей возрастных групп было примерно равным, составляя соответственно 26 и 28 % личного состава. Основу коллектива составляла здесь средняя возрастная группа (46 %). А вот в службе бортпроводников ситуация была качественно иной. Подавляющее большинство бортпроводников (84 %) авиакомпании составляли молодые люди в возрасте до 30 лет, остальные - относились к средней возрастной группе. Такое положение объясняется высокой текучестью кадров, обусловленное спецификой работы (тяжелые условия труда, отсутствие возможности карьерного роста и др.). Примерно такое же положение наблюдается и в других авиационных предприятиях. Все это свидетельствует о том, что в гражданской авиации наблюдаются негативные тенденции в кадровом обеспечении авиапредприятий. При этом в летных подразделениях ситуацию с кадровым обеспечением можно охарактеризовать как типичный кадровый кризис. Преодолеть его вряд ли возможно силами отдельных авиационных предприятий.

В настоящее время возможны лишь три пути ее решения. Первый заключается в размещении авиакомпаниями заказов на подготовку специалистов в специализированных учебных заведениях отрасли за счет заказчика. Второй - наиболее перспективный и реалистичный - заключается в необходимости создания, а точнее в возрождении в сжатые сроки на новой технической и научно-методической базе, государственной системы отраслевой подготовки пилотов. А есть еще и третий, пожалуй, самый нерациональный и не совместимый с задачами обеспечения национальной безопасности - комплектования штатов авиационных предприятий за счет иностранной рабочей силы. О том, что такой путь вполне возможен, если государственные органы не найдут оптимального решения кадрового кризиса, размышляют отдельные авторы на страницах периодической печати. В настоящее время привлечению российскими авиакомпаниями зарубежного авиационного персонала препятствует ныне действующий Воздушный кодекс, который запрещает принимать иностранных граждан на работу пилотами. Однако не исключено, что правительство в обозримой перспективе по мере обострения кадрового дефицита под давлением перевозчиков вынуждено будет внести в законодательство необходимые коррективы. Облегчает такую задачу и ситуация на международном рынке пилотов, которая способствует миграции летных кадров из-за рубежа. В частности, представители одной шведской компании, в базе данных которой находится 15 тыс. пилотов, готовы хоть сегодня начать «продавать» своих летчиков нуждающимся отечественным авиакомпаниям. Завершая сюжет о возможных перспективах преодоления кадрового кризиса, следует сказать, что руководство Министерства транспорта и ФАВТ видят решение этой проблемы посредством решения следующих задач: совершенствования системы профессиональной подготовки авиационного персонала, значительного увеличения приема абитуриентов в отраслевые учебные заведения на летные специальности, практическую реализацию программ первоначальной летной подготовки летного состава, удовлетворяющих стандартам и рекомендуемой практике ИКАО, переоснащения парка воздушных судов и тренажеров в летных училищах за счет закупки первой партии из 60-ти самолетов Як-18Т (36 серии) и последующего заказа на разработку и изготовление 30-ти двухдвигательных самолетов и реорганизацию ведомственной системы образования, создания крупных образовательных комплексов на базе подведомственных высших учебных заведений.