ПОДГОТОВКА И СДАЧА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Подготовка жд. к сдаче в эксплуатацию ведётся в течение всего периода строительства. В подготовке можно выделить 3 этапа:

1. открытие рабочего движения поездов,

2. временная эксплуатация отдельных участков или всей дороги,

3. сдача её в эксплуатацию.

Рабочее движение открывается сразу же после укладки путевой решетки для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб линий СЦБ и связи, зданий и сооружений.

Важное значение, имеет рабочее движение поездов в местах, где подвоз материалов и конструкций для строительства другим путём затруднён или невозможен без больших затрат. Скорость движения строительных поездовво время рабочего движения обычно не должно превышать 10 км.\ч.

В период временной эксплуатации, помимо перевозки грузов для строительства железной дороги, осуществляют в небольших объёмах и перевозки народно-хозяйственных грузов и пассажиров. К этому времени земляное полотно с водоотводными устройствами и искусственным сооружением полностью построены, главный путь на всём протяжении уложен на песчаный балласт, на раздельных пунктах имеется достаточное путевое развитие и сооружены необходимые устройства и здания, вдоль пути установлены путевые знаки и необходимые сигналы, построены и оснащены соответствующими устройствами поездов. Скорость движения поездов в это время устанавливается в зависимости от общего состояния верхнего строения пути.

Дорогу в постоянную эксплуатацию принимает государственная комиссия, в которую входят представители заказчика, генерального подрядчика, генерального проектировщика, государственного санитарного надзора, пожарного поезда, технической инспекции профсоюзов.

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА Ж\Д В СЛОЖНЫХ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.

Характерной особенностью развития народного хозяйства нашей страны в последние десятилетия явилось смещение нового железнодорожного строительства в неосвоенные районы Сибири, Дальнего Востока и Севера. Проектирование и строительство ж\д в этих районах имеет определённую специфику, обусловленную сложными природно-климатическими условиями, малой населённостью и труднодоступностью.

Наиболее ярко видны особенности проектирования и строительства в подобных условиях на примере БАМа, для которой характерны большая протяжённость линии, наличие высоких горных хребтов, большого числа рек, вечной мерзлоты, сейсмичность района, суровый климат, труднодоступность малонаселённость. В связи с большой протяжённостью магистрали проектирование её было возложено на несколько проектно-изыскательских институтов, за каждым из которых был закрепл1н отдельный участок дороги. Для решения сложных проблем привлекались ряд научно-исследовательских институтов, а также транспортные из всех институтов страны. (бывшего СССР).

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ.

С начала 50-х годов 20 столетия на железных дорогах внедряется межстыковой путь. За счёт уменьшения стыков снижается динамическое воздействие на путь, уменьшается износ колёс и сопротивление движения, что существенно сокращает расход топлива и электоэнергии.

Для бесстыкового пути, рельсовые плети изготавливают из рельсов Р-65 и Р-75 стандартной длины (25 м) сваривают рельсы на месте.

Длина сварных плетей на железных дорогах РФ принимается не более 800 м, но при необходимости может быть увеличена до 950м

Минимальная длина плети сварных рельсов – 150 -250 м.

Между сварными плетями укладывают 2-4 пары уравнительных рельсов (длиной 12.5 м.) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называют уравнительным пролётом.Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролётах соединяют только шестидырными накладками и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закреплённых рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Поэтому бесстыковой путь укладывают обычно на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Применение – особенно эффективно на скоростных участках дороги.

ДОСТОИНСТВА: 1. уменьшение износа колёс подвижного состава.

1. снижение расходов на содержание пути.

2. комфортабельность поездки пассажиров и перевозки грузов

НЕДОСТАТКИ: изменение длины рельсов под действием окружающей среды.

Глава 8.