Зарубежный опыт организации вагонопотоков

1.1.2.1. Развитие систем организации вагонопотоков

В странах Европейского Союза реформа железнодорожного транспорта направлена на отделение эксплуатационной деятельности от владения инфраструктурой, развитие конкуренции для улучшения качества обслуживания – с одной стороны, а также на приведение национальных железных дорог к единому стандарту для эксплуатационной совместимости – с другой.

Последний момент получил отражение в концепции европейской системы управления движением ETCS.

В Европе принята идея поощрения соперничества перевозчиков на одной и той же инфраструктуре, как это имеет место на автомобильных дорогах. Конкуренция способствует улучшению качества транспортных услуг.

Этот процесс можно условно разделить на три этапа.

Первый этап, охватывающий период до 1995 года, характеризовался интеллектуализацией инфраструктуры. На ее основе решалась задача слежения за поездом, движущимся по определенному маршруту в пределах одной страны, службы управления движением.

На втором этапе, с 1995 г. до 2000 г., стали проводить мероприятия по интеллектуализации подвижного состава, которые включали в себя информацию о перемещении груза.

На третьем этапе, с 2000 г., стали производить интеллектуализацию отправок. Это дает возможность слежения за каждой отправкой.

В логистической цепочке все большее значение приобретает информационное обеспечение. Перевозчик должен быть всегда готов дать клиенту исчерпывающую информацию. Примером может служить возможность выхода в Интернет для получения любых сервисных справок по информационному сопровождению грузов.

В международных железнодорожных перевозках государственные границы одновременно являются и пунктами стыкования различных информационных систем.

Администрирование данных в режиме реального времени включает в себя две составляющих: слежение за отправками или отдельными вагонами; электронные коммерческие операции беспрепятственной передачей данных в международном масштабе.

Существуют два вида систем слежения:

Системы, ориентированные на железнодорожную сеть. В них используются сообщения о местоположении поездов, поступающие от классических систем управления. Еще одним решением является определение местоположения с использованием сети сотовой радиосвязи GSM-R,

Системы, ориентированные на перевозчика. К ним относятся:

системы автоматической идентификации подвижного состава. Условием для применения такой системы является установка считывающих устройств рядом с путем;

системы спутниковой навигации (GPS) для определения местоположения вагонов.

Предпочтение отдается системе GPS как быстрому решению для международных грузовых перевозок и не требующие стационарной инфраструктуры.

Комиссия С5/С12 МСЖД исследовала возможности реализации проекта «Модульная транспортная система» (MTS) применительно к повагонным перевозкам грузов, который направлен на отыскание новых вариантов грузовых перевозок по железной дороге.

В качестве потенциально важных для MTS рынков были выделены промышленные грузы и товары, перевозимые на расстояния более 50 км.

Найденный в результате исследований оптимум грузовых перевозок представляет собой трехступенчатый транспортный процесс, при котором в дальних перевозках используется система соединения и разделения поездов TCS (Train Coupling and Sharing System), в региональных — система линейных поездов, а в сборно-раздаточных перевозках — маршрутные поезда, формируемые по потребности.

В узлах TCS из групп вагонов формируются составы большой длины, которые движутся по протяженному маршруту. Эти узлы находятся преимущественно в районах больших экономических центров на расстоянии около 200 км друг от друга. Короткие поезда следуют на ответвлениях по местным графикам и прибывают в узлы TCS приблизительно одновременно, после чего производится формирование длинных поездов. По его завершении эти поезда покидают станцию и освобождают место для формирования системы линейных, а также сборно-раздаточных поездов.

Система линейных поездов соединяет узлы TCS и обслуживает более мелкие, расположенные на ответвлениях, экономические центры. Одна линия может обслуживать от 3 до 6 промежуточных станций, расположенных на расстоянии 30 – 60 км друг от друга. Линейные поезда также должны двигаться по жесткому графику, согласно которому при определенных обстоятельствах обслуживаться может не каждая потенциальная остановка. Такая линейная концепция известна на железных дорогах Германии как Cargo-Takt-System (CTS).

Распределение и сбор отдельных вагонов в районах, тяготеющих к узлам TCS- или CTS, выполняют по мере необходимости поездами прямого назначения.

Основой рассматриваемой системы MTS является процесс регулирования вагонного парка, базирующийся на аппаратной базе, которая в любой момент времени может информировать пользователя о местонахождении и состоянии поездов. В зависимости от загруженности линий и степени срочности доставки грузов в каждом отдельном случае могут быть выбраны разные маршруты перемещения транспортных единиц. В связи с этим система регулирования вагонного парка должна быть в состоянии готовить такие маршруты. Формируемые по мере надобности маршрутные поезда должны преимущественно использовать специально выделенные направления, на которых разрешено как пассажирское, так и грузовое движение.

Необходимая для MTS система регулирования вагонного парка в настоящее время еще не создана. Первой попыткой ее разработки был европейский научно-исследовательский проект OPTIRAILS. Полученные в ходе его реализации результаты требуют дальнейших исследований.

В 2004 г.пять крупных железных дорог Северной Америки (NS, BNSF, CN, CSXT, UP) сообщали о росте перевозок во всех секторах. Рост спроса на перевозки способствовал росту доходов за счет высокого уровня обслуживания.

Одной из важнейших задач отрасли является способность повышать отдачу от инвестиций. Считается, что железные дороги могут извлечь выгоды и от слияний, а также благодаря альянсам с промышленными компаниями и согласованию собственных инициатив.

В настоящее время информационные технологии обеспечивают оперативное планирование эксплуатационных процессов. Компания CN в 1998 г. вернулась к графиковому отправлению повагонных отправок, полагая, что этот метод позволяет повысить качественный уровень обслуживания и улучшить использование ресурсов. Этот принцип в 2003 г. распространен на смешанные сообщения и уже дал хорошие результаты.

NS, CSXT, BNSF отметили своевременность и важность сквозного планирования, которое выгодно отправителям всех родов грузов, обеспечивает рост перевозок и повышение производительности труда на фоне укрепления рыночных позиций компании.

Отправление поездов по графику, базирующемуся на точном прогнозировании, выгодно с разных аспектов, включая планирование использования локомотивов и бригад, работ по текущему содержанию и ремонту пути и повышение эффективности деятельности компаний в целом.

В начале XXI века анализ состояния и программа развития железнодорожного транспорта в Европе были представлены в «Белой Книге Европейской транспортной политики до 2010 года» и в докладе «Реформирование Европейского железнодорожного транспорта», сделанном на Международном Форуме по логистике в г. Коувола (Финляндия) в октябре 2003 г. Одним из важных направлений является разработка информационно-управляющей системы «Электронная Европа», направленной на использование информационных технологий, эффективное управление инфраструктурой и движением транспортных средств с целью создания к 2020 г. Европейской железнодорожной системы.

Основным критерием технико-экономической эффективности деятельности железных дорог считается экономия текущих затрат (эксплуатационных расходов) и повышение прибыли.

1.1.2.2. Маршрутизация перевозок с мест погрузки

За рубежом маршрутизируют перевозки главным образом в США, Канаде, Великобритании, Франции и Германии.

В США маршрутизацией перевозок начали заниматься в основном с 1962 г. Маршрутизацию применяют прежде всего для привлечения новых перевозок в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.

Маршруты обычно именуются «Unit trains» (цельные поезда). При этом еще различают :

«Load trains» — поезда, загруженные полностью на одной станции (в одном пункте), но состоящие из вагонов разных назначений (иногда их даже не считают настоящими маршрутами и отличают от «Unit trains»);

«Integral trains» — погруженные в одном пункте для одной станции;

«Shuttle type» — дословно «челночного типа» — замкнутые (кольцевые) маршруты.

Организуют также маршруты, погруженные на нескольких станциях и состоящие из групп вагонов для нескольких станций.

С перевозок угля маршруты распространились на перевозки железной руды, стали, нефтепродуктов, серной кислоты, удобрений, зерна, автомашин и др.

Преимущественное применение, где это возможно, имеют кольцевые маршруты, так как от них железные дороги получают наибольший эффект. Во многих случаях эти маршруты обращаются по постоянному расписанию, имеют постоянные составы, для них заказывают и строят специальные вагоны, приспособленные для ускоренной погрузки и выгрузки, и применяют специальные средства для сокращения времени на эти операции. Важнейшей задачей организации движения маршрутов считается максимальное ускорение их оборота. Кольцевые маршруты позволяют снижать затраты на 25-40%.

Для маршрутов, как правило, применяются параллельные весовые нормы. Масса кольцевых маршрутов с углем и рудой обычно составляет 7-10 тыс. т, а для перевозки зерна на отдельных направлениях обращаются маршруты пониженной массы — около 1000 т.

В Великобритании маршрутизация признается одним из важнейших методов рационализации работы железных дорог.

Сырье или полуфабрикаты постоянным потребителям на короткие расстояния доставляют в кольцевых маршрутах («merry-go-round» — дословно «карусель») постоянного состава из специальных вагонов; в пунктах погрузки и выгрузки используют специальные средства для ускорения операций с этими поездами. Характерно, что в кольцевых маршрутах в большинстве случаев используются вагоны, принадлежащие клиентуре. Их эффективность оценивают по маршрутной скорости или времени оборота.

Во Франции маршрутным считается только такой поезд, который составлен из вагонов, загруженных одним отправителем для одного получателя. Подготовка его для следования к месту назначения полностью возложена на грузоотправителя, а роль железных дорог заключается только в пропуске поезда по своим линиям.

Эксплуатируются графиковые (ТЕР), согласованные (ТЕС) и внеграфиковые (TES) маршрутные поезда.

Под графиковыми понимают полносоставные поезда, планируемые ежемесячно по согласованию за 20 дней между грузоотправителем и железной дорогой. Вводятся эти поезда в график на один календарный месяц или на любой непрерывный 30-дневный срок. Предприятия организуют производство и сбыт продукции с наименьшими складскими запасами, однако клиентура испытывает большие трудности при долгосрочном планировании отправления маршрутных поездов. Трудности вызваны конъюнктурой, промышленным и коммерческим развитием.

Объективную оценку применения внеграфиковых поездов TES следует давать с учетом двух факторов. С одной стороны, это удовлетворение спроса клиентуры, обычно поставщика, который будет удовлетворен в том случае, если железная дорога в короткий срок найдет требующиеся транспортные мощности; с другой — стоимость производства, зависящая от составляющих, оптимизация которых затруднительна из-за неповторяющегося характера перевозок. Качество услуг при использовании поездов TES не предусматривает предварительного оповещения получателя о часе прибытия нерегулярного поезда.

Ввод в эксплуатацию поездов ТЕС позволил перейти от месячного планирования к еженедельному и двухнедельному скользящему. Используются и поезда, объявляемые за несколько часов до отправления. Сообщение за 24 ч отправителю и за 2-3 дня получателю времени отправления и прибытия поезда дает клиенту значительные преимущества в организации собственной технической базы.

На железных дорогах Германии плановые перевозки массовых грузов маршрутными поездами охватывают более половины объема традиционных перевозок, выполняемых преимущественно повагонными отправками.

Маршрутные поезда как продолжение поточного производства и средство надежного снабжения служат неотъемлемой составной частью логистической концепции многих фирм. Наряду с классическими областями применения маршрутных поездов (руда, уголь, кокс, металл) все чаще их используют для перевозки автомобилей, строительных материалов и удобрений. Коэффициент покрытия расходов достаточно высок.

В регулярных перевозках планы маршрутизации согласовываются за месяц. Если это возможно, между пунктами погрузки и разгрузки обращаются кольцевые маршруты. Учитывается неизбежность порожнего пробега, который благодаря ускоренному обороту вагонов себя окупает.

Для выполнения одноразовых заявок поезда формируют из резерва порожних вагонов, после разгрузки вагоны возвращают в систему перевозок повагонными отправками. Этим во многом определяется наличие большого парка порожних вагонов.

Более 70 % расформировываемых поездов обращаются по потребности, в графиках движения под такие поезда выделяют резерв пропускной способности.

Все чаще маршрутные поезда используются как логистические — для перевозок между предприятиями.

Дороги стран Балтии используют предшествующий опыт организации маршрутов из неоднородных грузов. Из нескольких грузовых станций организованы технологические комплексы с выделением опорных станций, на которых организуются маршруты. Грузоотправители на каждую декаду подают заявку на погрузку с указанием станции назначения, дней погрузки. На опорной станции маршрутизаторы определяют возможность отправления маршрутов. Составленный календарный план погрузки утверждается в отделении дороги и становится обязательным для работников дороги и грузоотправителей.

Контрольные вопросы к главе 1.1

1. Когда стала возникать специализация грузовых поездов?

2. Работы каких российских ученых оказали влияние на организацию вагонопотоков в начале ХХ века?

3. В чем суть предложений профессора Васильева И.И.?

4. Какие методы расчета ПФП были предложены отечественными учеными?

5. Как повлияло развитие вычислительной техники на теорию и практику организации вагонопотоков?

6. Что представляет собственно ПФП?

7. Какие классы качества грузовых перевозок рассматривают в настоящее время?

8. С чем связана разработка «белой книги Европейской транспортной политики до 2010 года»?

Глава 1.2. ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Требования к плану формирования поездов.

Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» как перевозчика и, соответственно ж.д. транспорта на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей. С этой целью план формирования грузовых поездов должен быть ориентирован:

- на безусловное выполнение перевозок грузов, заявленных к перевозке;

- на снижение расходов, связанных с подводом порожних вагонов в пункты погрузки, переработкой и простоями вагонов на станциях выполнения технических и грузовых операций, продвижением поездов по участкам, содержанием инфраструктуры и штата;

- на снижение штрафных выплат за несвоевременную доставку грузов.

Организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями. Он распределяет сортировочную работу между станциями, является единым технологическим процессом работы всех станций сети дорог, объединяющим их во взаимосвязанный железнодорожный конвейер.

План формирования поездов включает:

· план формирования поездов в межгосударственных сообщениях;

· план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки;

· план формирования поездов на технических и грузовых станциях.

План формирования поездов должен обеспечивать:

- наиболее экономичный путь следования вагонопотоков по направлениям с учетом принятой специализации железнодорожных линий;

- рациональное распределение сортировочной работы между станциями и эффективную концентрацию переработки вагонопотоков в соответствии с техническим развитием станций и особенностями их эксплуатации;

- продвижение вагонопотоков на основе логистических принципов, с учетом допустимого времени доставки вагонов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его принадлежности, высокой динамичности спроса на железнодорожные перевозки;

- интенсивное использование маневровых локомотивов, сортировочных устройств и путевого развития станций;

- повышение производительности поездных локомотивов и локомотивных бригад, снижение расхода топливно-энергетических ресурсов путем увеличения массы и длины составов, а также количества транзитных поездов, следующих без отцепки локомотивов на всем протяжении участков их обращения;

- ритмичную эксплуатационную работу железных дорог на основе взаимоувязки плана формирования поездов с графиком их движения и технологией работы железнодорожных путей необщего пользования;

- переход к системе непрерывного оперативного управления вагонопотоками на сети железных дорог при использовании возможностей информационной среды и централизации оперативного управления перевозками;

- создание условий для реализации современных требований к качеству транспортного обслуживания и управления грузопотоками.

Организацию вагонопотоков в поезда на сети железных дорог выполняют: сетевые и дорожные сортировочные станции, перечень которых устанавливается ОАО «РЖД»; крупные грузовые станции и станции, обслуживающие подъездные пути

К основным относят горочные сортировочные станции, перерабатывающие значительные объемы вагонопотоков, оборудованные автоматизированными и механизированными горками и формирующие сквозные поезда на такие же станции.

К районным относят горочные сортировочные станции с меньшим объемом переработки и формирующие сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

Работы на сортировочных станциях, требующие изменений порядка направления вагонопотоков и плана формирования поездов, должны быть согласованы не менее чем за 30 суток до планового срока начала работ:

- по межгосударственным назначениям поездов — с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту;

- по остальным назначениям поездов на сетевых сортировочных станциях — с Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД».

Система информации для организации и управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте предусматривает кодирование первичных данных: всех станций сети дорог (единая сетевая разметка - ЕСР), отправителей и получателей грузов, самих грузов, подвижного состава и др.

Вся сеть железных дорог СНГ и стран Балтии разбита на 99 сетевых районов. В каждый сетевой район включена одна опорная станция (как правило, крупная сортировочная или участковая станция) и не более 99 других станций, открытых для грузовых операций.