ПРОИЗВОДСТВО ТОВАРОВ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ

Продукцию народного потребления выпускают многие предприятия области, прежде всего предприятия агропромышленного, машинострои­тельного, нефтехимического, лесного комплексов, характеристика про­изводственной деятельности которых была дана выше.

Из еще не названных предприятий наибольшее значение в производ­стве товаров народного потребления имеют предприятия легкой промыш­ленности, не входящие в состав агропромышленного комплекса (непо­средственно не связанные с переработкой местного сельскохозяйствен­ного сырья). Крупнейшие из них сосредоточены в областном центре - про­изводственное хлопчатобумажное объединение (ПХБО) «Восток», про­изводственное швейное объединение (ПШО) «Большевичка», кожгалантерейное объединение «Сибирь», трикотажное объединение (АО «Омсктрикотаж»), обувное объединение, суконная фабрика, фабрика «Ковро­вые изделия» и некоторые другие.

Два наиболее крупных предприятия легкой промышленности Омской области - ПХБО «Восток» и ПШО «Большевичка». Помимо тканей для пошива одежды, объединением «Восток» изготавливается корд, исполь­зуемый в производстве шин. Продукция ПШО «Большевичка» - широ­кий ассортимент швейных изделий.

Сравнительно крупное предприятие легкой промышленности имеется в Калачинске - ткацкая фабрика. Прочие предприятия легкой промыш­ленности, расположенные в других районных центрах области (Исилькульская и Называевская трикотажные фабрики, Любинская, Кормилов- ская, Москаленская и Марьяновская швейные фабрики, Калачинская обувная фабрика и некоторые другие), имеют небольшую мощность.

Вопросы и задания

■ Какие товары народного потребления выпускают предприятия агропромышленного, машиностроитель­ного, нефтехимического и лесного комплексов области?

■ Назовите крупнейшие предприятия легкой промыш­ленности нашего региона.

ТРАНСПОРТ И СВЯЗЬ

Развитие хозяйства и системы обслуживания населения области, их нормальную работу во многом определяет уровень развития транспорта и связи. Велико и транзитное значение территории области. Практически все транссибирские коммуникации пересекают ее. Транспорт образно называют кровеносной системой экономики. Его основные задачи: обес­печение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами, своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяй­ства и населения в перевозках.

С помощью одного вида транспорта решить эти задачи невозможно. Поэтому все виды транспорта взаимодополняют друг друга. На террито­рии Омской области получил развитие железнодорожный, автомобиль­ный, речной, воздушный и трубопроводный транспорт.

Все виды транспорта образуют транспортную систему.Транспорт­ная система - совокупность всех видов транспорта, объединенных между собой транспортными узлами, т.е. пунктами, в которых сходится несколь­ко видов транспорта и осуществляется обмен грузами между ними. Важ­нейший транспортный узел области - Омск.

Весь транспорт подразделяется на транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.Транспорт общего пользования обслу­живает предприятия всех отраслей экономики и все население.Транс­порт необщего пользования (ведомственный), как правило, производит перевозки грузов и работников только своего предприятия.

Некоторые виды путей сообщения (железные и автомобильные доро­ги, трубопроводы) также могут быть общего и не общего пользования. Общего пользования - находятся в государственной собственности и об­служивают все отрасли народного хозяйства и население.

Пути сообщения не общего пользования (ведомственные) обеспечива­ют доставку грузов и пассажиров непосредственно на территорию от­дельных предприятий (промышленных, сельскохозяйственных), как пра­вило, строятся их силами и находятся в их собственности.

В настоящее время на территории Омской области протяженность же­лезнодорожных путей составляет около 1590 км (в том числе общего пользования - 888 км), автомобильных дорог с твердым покрытием - око­ло 12 тыс. км (общего пользования - более 7 тыс. км), внутренних судо­ходных путей-около 1300 км, трубопроводов общего пользования - око­ло 600 км (приложение, табл. 17).

Два основных вида грузового транспорта в области - железнодорож­ный и трубопроводный. В настоящее время на них приходится соответ­ственно 50 и 45% общего объема грузооборота областного транспорта. Доля других видов в областном грузообороте незначительна: речного - менее4%, автомобильного и авиационного - не более 1% (приложение, табл. 21).

Важнейшие виды пассажирского транспорта - автомобильный и же­лезнодорожный. На автотранспорт (включая городской) приходится свы­ше половины областного пассажирооборота, на железнодорожный - 40%. Доля авиационного транспорта-около 10%, речного-менее 1%.

В период 1990-1997 гг. в силу разных причин произошли резкие изме­нения объемов грузо- и пассажироперевозок, грузо- и пассажирооборота практически на всех видах транспорта и во всех видах соообщения: меж­дугородном, пригородном, внутригородском. В частности, перевозки грузов всеми видами транспорта общего пользования (в отправлении) составили в 1997 г. около 57 млн. т, что значительно ниже аналогичного показателя за 1990 г. (166 млн. т).

Это объясняется кризисными явлениями в экономике, общим спадом про­изводства, а также резким повышением тарифов на перевозки. Последнее обстоятельство вынудило потребителей транспортных услуг искать менее транспортоемкие варианты организации производственных связей, реали­зации и приобретения товаров, максимально задействовать местные резер­вы их купли-продажи, что является несомненным положительным момен­том на общем кризисном фоне. С учетом этой тенденции ожидается, что даже в условиях стабилизации экономики объем перевозок транспортом общего пользования должен установиться на уровне значительно ниже на­чала 90-х годов, в пределах 95-100 млн. т в год .

В период 1990-1997 гг. произошло резкое падение и объема пассажи­роперевозок. В целом оно составило более 35% (в том числе в междуго­родном сообщении - почти 30%, в пригородном сообщении - около 45%, во внутригородском сообщении - 30%). Уменьшение объемов перевозок пассажиров объясняется снижением миграционной активности населения, в том числе и во внутригородском сообщении. По мере экономической стабилизации можно ожидать восстановление объема пассажироперевозок на уровне начала 90-х годов.

Железнодорожный транспорт. Железнодорожное строительство на территории области было осуществлено в основном в два этапа. Пер­вый этап (конец XIX - начало XX века) - сооружение Транссибирской магистрали и линии Тюмень - Омск. Второй этап (вторая половина 50-х годов - первая половина 60-х годов XX века) - прокладка Средне-Сибир­ской магистрали и участка Омск - Иртышское (Большегривское).

В настоящее время важнейшие железные дороги, пересекающие террито­рию области в широтном направлении, - участок Главной Сибирской маги­страли (Юнино - Исилькуль - Омск - Калачинск - Колония) и участок магис­трали Москва - Казань - Екатеринбург - Тюмень - Омск (Мангут - Называевск - Омск). Их роль как в экономическом развитии области, так и в тран­зитном (транссибирском) сообщении трудно переоценить. Участок Главной Сибирской магистрали Омск - Барабинск - Новосибирск является самым грузонапряженным на железнодорожной сети всего мира.

Важное значение во внутриобластных перевозках грузов и пассажиров имеют участок Средне-Сибирской магистрали Граничное - Русская По­ляна - Иртышское - Черлак и железнодорожная линия Омск - Иртышское, пересекающие территорию области в южной ее части. Однако по сравнению с первыми их роль в транзитном сообщении в настоящее время невелика.

В 1948 г. начались работы по электрификации магистральных желез­ных дорог на территории области. В 1955 г. сдан в эксплуатацию первый участок электрифицированной железной дороги Омск - Татарская. В настоящее время все железные дороги общего пользования на террито­рии Омской области электрифицированы, за исключением участка Средне-Сибирской магистрали Иртышское - Русская Поляна - Граничное.

Пассажирские электропоезда регулярно курсируют во всех направ­лениях от Омска и обратно - на участках Омск - Татарская, Омск - Исиль­куль, Омск - Называевская и Омск - Иртышская.

Железные дороги не общего пользования представлены на территории области главным образом подъездными путями к предприятиям Омска и Омского промузла (Омск - Северный - Береговой - Крутая Горка, Любинская - Красный Яр и другие).

Рис. 28 Электропоезд

Уже длительное время находятся в стадии обсуждения проекты строительства железнодорожных линий в срединной и северной частях территории области - к промышленным центрам и пунктам северной лесостепи и
лесной зоны (Таре, Большеречью и другим). Однако область своими силами
данные проекты осуществить не сможет по причине их большой стоимости.

Имеются предложения по реализации проектов общероссийского значения в этой части территории нашей области. Например, по строительству
участка железнодорожной магистрали - дублера Главной Сибирской магистрали (ГСМ) - на территории Омской (через Тюкалинск и Большеречье),
севера Новосибирской и юго-запада Томской областей, в обход наиболее
перегруженного участка ГСМ Омск - Новосибирск. В случае осуществления этого проекта осталось бы проложить сравнительно небольшие по протяженности подъездные линии от нового магистрального участка к промышленным центрам этой части территории области (Таре и другим).

Автомобильный транспорт. Первый автомобиль в Омске появился в 1907 г. В настоящее время автопарк области составляет около 300 ты­сяч автомобилей (приложение, табл. 22). Автотранспорт играет ведущую роль в грузовых перевозках на ближние расстояния (до 100 км) и в пере­возках пассажиров. Более 200 тысяч автомобилей находится в личной собственности жителей области.

Омская область занимает второе место в Западной Сибири по показа­телю протяженности автодорог общего пользования с твердым (асфаль­товым или бетонным) покрытием на 1000 км² территории (53 км), уступая лишь Алтайскому краю (70 км). Однако в большинстве регионов Евро­пейской России данный показатель существенно выше (в Северо-За­падном, Северо-Кавказском районах и Среднем Поволжье он имеет зна­чения 1 00-150 км, в Центральном и Центрально-Черноземном районах - более 150 км).

Автодорожная сеть с твердым покрытием в пределах области развита очень неравномерно. Наибольшая ее густота отмечается в степной зоне и районах южной лесостепи, составляя здесь в среднем около 70 км на 1000 км- территории, а в лесной зоне этот показатель не достигает и 20 км.

Территорию Омской области пересекают две автомагистрали феде­рального значения: М51 Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск (ее участок в пределах Омской области - Граница области - Исилькуль - Москаленки - Марьяновка - Омск - Ниж.Омка - Граница обла­сти) и М38 Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчигай (участок Омск - Черлак - Граница области). К дорогам межрегионального значе­ния относится участок Омск - Тюкалинск - Крутинка - Зимино автодоро­ги 1Р402 Омск - Тюмень. Прочие участки относятся к дорогам местного значения, важнейшие из которых: Красный Яр - Саргатское - Большере- чье - Тара - Знаменское - Тевриз - Усть-Ишим; Омск - Одесское - Бело­сток; Омск - Павлоградка - Русская Поляна; Горьковское - Калачинск - Оконешниково; Исилькуль - Называевск - Тюкалинск - Старосолдатс­кое - Бол.Уки - Тевриз. Почти все районные центры имеют связь посред­ством автодорог с твердым покрытием с Омском, кроме Тевриза и Усть - Ишима. Прокладка шоссейной дороги до Тевриза близка к завершению.

Автомобильное сообщение Омской области с другими районами Рос­сии в западном направлении осуществляется посредством вышеупомяну­тых автодорог М51 и 1Р402. Они сравнительно неплохого качества (по крайней мере, на всем протяжении имеют асфальтобетонное покрытие) и в основном обеспечивают современные потребности хозяйства Омской области в автоперевозках в данном направлении.

Автодорожная связь Омской области с районами, расположенными восточнее (прежде всего с Новосибирском и крупнейшим промышлен­ным районом Сибирско-Дальневосточного региона - Кузбассом), до пос­леднего времени имела неудовлетворительное состояние. Речь идет об участке М51 Ниж.Омка - Убинское (Новосибирская обл.), который на протяжении около 100 км не имел твердого покрытия. В настоящее время завершено его строительство.

Омская область имеет сравнительно хорошую автодорожную связь с северными и восточными районами Казахстана посредством автодорог с твердым покрытием Омск - Петропавловск, Омск - Павлодар - Семипа­латинск и Омск - Кзылту - Кокчетав. Напротив, с прилегающими с северо-запада, севера и северо-востока районами Тюменской и Томской об­ластей автодорожное сообщение практически отсутствует. Планируется строительство шоссейной дороги от Седельниково в юго-западные райо­ны Томской области через труднопроходимую заболоченную местность. Эта дорога может стать кратчайшим соединением с твердым покрытием автодорожных сетей соседних областей.

Речной транспорт. Реки - первые пути сообщения, которыми пользо­вались русские первопроходцы, начиная с конца XVI в., для продвиже­ния в глубь территории Сибири. Основатели первого города на террито­рии области - Тары - прибыли по Иртышу. Заселение русскими поселен­цами сибирских просторов, экономическое развитие российских терри­торий за Уралом началось также с районов вдоль великих сибирских рек и их притоков.

Массовые перевозки грузов по сибирским рекам получили развитие с конца XVIII - начала XIX вв. Тогда здесь впервые появились современ­ные суда, началось сооружение грузовых портов. Омский порт был осно­ван в 1834 г. Открытие современного Омского грузового речного порта, одного из крупнейших в Сибири, произошло уже в 1959 г.

В настоящее время речным транспортом перевозятся преимуществен­но массовые грузы, к скорости доставки которых не предъявляется повы­шенных требований (лесные грузы, строительные материалы, нефть и неф­тепродукты, зерно и некоторые другие).

Протяженность внутренних водных путей Омской области - около 1250 км. На Иртыш приходится более 90% их длины (1174 км). Кроме того, участки с нерегулярным судоходством имеются на реках Ишим, Тара(от устья до границы области) и Омь (от устья до с. Ниж. Омка).

На Иртыше в пределах Омской области глубина судового хода обес­печивается на уровне 2,5-3 м, что дает возможность эксплуатации круп­нотоннажных судов. Другие названные участки относятся к категории мелководных судоходных путей, глубины на них поддерживаются в пе­риод навигации на уровне 1 -1,5 м.

На Иртыш приходится более 90% объема грузоперевозок и грузообо­рота водного транспорта в пределах области. Основные экономические центры области, в которых сосредоточено свыше 90% ее производствен­ного потенциала, расположены вдоль Иртыша.

Посредством водных путей (прежде всего рек Иртыша, Оби и их при­токов) Омская область имеет высокоэффективное транспортное сообще­ние с районами Восточного Казахстана, Тюменской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края.

Основной грузовой и пассажирский порт на территории области - Ом­ский. Переработка грузов производится также в Таре, Черлаке, Усть-Ишиме, Большеречье, Муромцево, прием и отправка пассажиров - более 50 реч­ными пристанями. Перевозки осуществляются в основном судами Иртышс­кого речного пароходства, производственная база которого расположена в пределах Омской области, а также судами, приписанными к Омскому речно­му порту, получившему в 1993 г. статус самостоятельного предприятия.

Предприятия речного транспорта области располагают современны­ми грузовыми судами: сухогрузами, танкерами, буксирами. Пассажирс­кий флот представлен в основном быстроходными судами на подводных крыльях - теплоходами типа «Восход», «Ракета» и «Заря».

Число грузовых судов общего пользования в период 1990-1997 гг. сократилось с 755 до 500 единиц, то есть почти на третью часть. Размеры пассажирского подвижного состава флота в этот период практически не изменились (порядка 40 единиц). Вместе с тем интенсивность как грузо-, так и пассажироперевозок снизилась более чем в 2 раза. Это говорит о невы­сокой степени рабочей загрузки речных судов (приложение, табл. 22).

По мере экономической стабилизации можно ожидать восстановле-

Рис. 29

Начало навигации

ния объемов грузо- и пассажироперевозок речным флотом области, а в более отдаленной перспективе - их значительного роста. Перспективный рост речных перевозок возможен при условии развития материально-тех­нической базы речного транспорта. Необходимо построить новые грузо­вые причалы в портах северных районов области (Таре, Усть-Ишиме, Муромцево), обновить и пополнить подвижной состав флота. Для разви­тия дальних перевозок Иртышского пароходства желательно его осна­щение судами смешанного «река-море» плавания, лихтеровозами (суда­ми, перевозящими на своем борту баржи).

Транспортно-географическое положение Омского речного порта обу­славливает наибольшую экономическую эффективность перевалки через него грузов, направляемых по Иртышско-Обскому водному пути на север Тю­менской области, в новые нефтегазодобывающие районы: Надымский и Уренгойский промышленные узлы, зарождающиеся центры нефтегазодобы­чи на полуострове Ямал. Такие перевозки возможны с использованием су­дов смешанного «река-море» плавания.

Воздушный транспорт. Первый полет на самолете в Омске был совершен авиатором А.А. Васильевым в 1912 г. Однако главным событи­ем начального развития воздушного транспорта области следует считать открытие Омского аэропорта в 1929 г. Благодаря этому уже в 1931 г. была проложена первая в Сибири регулярная пассажирская авиалиния Москва - Омск - Новосибирск.

Современный воздушный транспорт обеспечивает пассажирские пе­ревозки на дальние расстояния, в труднодоступные районы, а также пе­ревозки ценных и скоропортящихся грузов.

Авиационные линии связывают областной центр с другими регионами России и странами ближнего зарубежья, а также районами области. Наи­более интенсивные воздушные перевозки осуществляются в дальнем со­общении Омск - Москва, в ближнем - Омск - Тара. В настоящее время в связи с резким повышением авиатарифов и снижением платежеспособно­сти населения существенно сократились объемы перевозок воздушным транспортом на местных авиалиниях - в пределах области. В основном за счет ближнего сообщения пассажирооборот авиатранспорта области снизился в период 1990-1997 гг. более чем в 4 раза.

Однако по мере экономической стабилизации можно ожидать восста­новления объемов пассажироперевозок на местных авиалиниях, прежде всего связывающих областной центр с отдаленными северными районами области.

В начале 90-х годов открыты первые международные авиалинии - из Омска в города Германии (Ганновер, Кельн) и в Объединенные Арабские Эмираты. Выполняются также отдельные нерегулярные рейсы во многие европейские и азиатские страны (Болгарию, Турцию, Израиль и другие).

Перевозки пассажиров на дальние расстояния осуществляют комфор­табельные авиалайнеры отечественного (ТУ-154,ТУ-134,ЯК-40) и зару­бежного производства («Боинг-737» на линии Омск - Шереметьево). На средние и ближние расстояния пассажиров перевозят самолетами преиму­щественно типов АН-24 и АН-2, устаревших и требующих замены.

Грузоперевозки воздушным транспортом области очень незначитель­ны. В период 1990-1997 гг. они снизились более чем в З раза и составляли в 1997 г. около 4 тыс. т.

Основные направления развития воздушного транспорта области - за­вершение строительства нового аэропорта Омск - Федоровка, пополнение Омского авиапредприятия новыми более современными машинами, рекон­струкция аэропортов местного значения на севере области.

В 1993 г. между Омским авиаотрядом и американской фирмой «Парсонс оверсиз компани» подписан контракт на работу по завершению стро­ительства Омского международного аэропорта. Согласно заключенно­му соглашению американская фирма осуществит работы по детальному проектированию и строительству (совместно с российскими фирмами) аэропорта международного класса. В настоящее время степень готовнос­ти данного объекта - 80%.

Открытие нового аэропорта международного класса существенно улучшит транспортно-географическое положение Омска и Омской обла­сти, сулит большие выгоды региону.

Во-первых, это позволит Омску стать важным транзитным пунктом интенсивных воздушных перевозок по направлениям Западная Европа - Восточная Азия (Япония, Китай, Корея), а также из европейских районов России в страны Восточной, Юго-Восточной, Южной Азии, Австралии и Океании, что будет способствовать валютному пополнению местного бюджета. Во-вторых, предприятия города и области получат возможность посредством воздушных сообщений наладить прямые связи с зарубежны­ми партнерами в перечисленных мировых регионах. В-третьих, открытие международных авиалиний через Омский аэропорт может дать дополни­тельный импульс развитию международного туризма на территории об­ласти. В-четвертых, удобное транспортное сообщение с ведущими инду­стриальными державами мира (Японией, Европейским Союзом) будет способствовать привлечению новых технологий и иностранных инвести­ций в экономику области.

Наряду с развитием основной воздушной гавани, необходима рекон­струкция аэропортов местного значения на севере области. Прежде всего речь идет о строительстве бетонных взлетно-посадочных полос в Таре, а в последующем также в Тевризе и Усть-Ишиме.

Определенные перспективы развития воздушных грузоперевозок (осо­бенно крупногабаритных грузов в труднодоступные районы севера Ом­ской, Томской и Тюменской областей) связываются с использованием ди­рижаблей, к производству которых приступают конверсируемые пред­приятия оборонного комплекса г. Омска.

Трубопроводный транспорт в Омской области получил развитие позднее других видов. В 1956 г. был проложен первый на ее территории нефтепровод Туймазы (Башкирия) - Омск, по которому нефть с месторож­дений Поволжья и Предуралья стала поступать на Омский нефтеперера­батывающий завод. В 1960 г. была построена вторая нитка этого нефте­провода. Позднее он был продлен в восточном направлении - через Ново­сибирск до центров нефтепереработки Восточной Сибири (Ачинска и Ан­гарска).

Начало второму этапу развития трубопроводного транспорта облас­ти положило освоение нефтяных месторождений Западной Сибири. В 1967 г. завершилось сооружение нефтепровода Усть-Балык (Тюменская обл.) - Омск - первого, по которому потекла сибирская нефть.

В настоящее время она передается от Омска как в восточном (на Ачинск и Ангарск с перспективой продления транспортировки по нефтепроводу до нефтеперерабатывающих центров и нефтяных портов Дальнего Вос­тока), так и в западном направлении с использованием одной ветки неф­тепровода Туймазы - Омск - Ачинск - Ангарск. Сибирская нефть переда­ется и к центрам нефтепереработки Казахстана посредством нефтепрово­да Омск - Павлодар - Чимкент, построенного во второй половине 70-х годов. Вторая нитка нефтепровода Туймазы - Омск - Новосибирск в на­стоящее время используется для транспортировки нефтепродуктов (про­дукции ПО «Омскнефтеоргсинтез») как в западном, так и в восточном направлении от Омска.

Началом третьего этапа в развитии трубопроводного транспорта об­ласти стало строительство магистрального газопровода от газовых место­рождений Тюменской области до Омска, завершенное в 1990 г. В на­стоящее время ведется строительство еще одной нитки газопровода по это­му маршруту. Осуществляется строительство местного газопровода от Тевризского газоконденсатного месторождения до Тары. Обсуждается проект сооружения газопровода местного значения от Игольско-Талов- ского газоконденсатного месторождения (юго-западная часть территории Томской области) в Омскую область. В области ведется интенсивное стро­ительство сети разводящих газопроводов от магистралей к отдельным населенным пунктам.

Внутригородской транспорт г.Омска. Особое место в транспорт­ной системе области занимает внутригородской транспорт областного цент­ра. Омск по численности населения и размерам городской территории вхо­дит в первую десятку крупнейших городов России. Эти условия определяют необходимость очень большого объема городских пассажирских перевозок.

В 1924 г. в Омске появились первые автобусы. Однако их количество долгое время измерялось единицами (в конце 1935 г. в городе для перевозки пассажиров использовалось 20 автобусов, в том числе 12 приспособленных крытых грузовиков). В 1936 г. была открыта первая трамвайная линия. И, наконец, в 1955 г. на омские улицы вышли первые 10 троллейбусов.

В настоящее время в областном центре действуют около 120 автобусных маршрутов, более 20 - троллейбусных и трамвайных. Кроме того, автобус­ные перевозки производятся между Омском и его пригородными населенны­ми пунктами и садово-огородными массивами еще по 250 маршрутам.

На городских и пригородных маршрутах перевозки пассажиров осу­ществляют более 1200 автобусов. Городской парк электрического транс­порта насчитывает более 200 троллейбусов и около 200 трамвайных ва­гонов. Протяженность эксплуатационной длины троллейбусных линий превышает 70 км, трамвайных - 60 км.

За год по городским маршрутам перевозится около 450 млн. пассажиров (по отправлению), что составляет более 90% объема пассажирских перево­зок во всех видах сообщения по территории области. Удельный вес автобус­ных перевозок в общем объеме городских пассажирских перевозок состав­ляет около 75%, троллейбусных и трамвайных - соответственно 15 и 10%.

В последние годы на городских маршрутах появились новые комфорта­бельные автобусы, в том числе «Икарус» (венгерского производства), «Кароса» (чешского производства), «Мерседес» (производства подмосковного Голицынского завода и турецкого производства по лицензиям германской фирмы). Однако проблема обновления подвижного состава городского транс­порта и в настоящее время стоит остро. Четверть его подлежит списанию.

Серьезной проблемой развития городского транспорта является и не­обходимость увеличения пропускной способности городских транспорт­ных магистралей, особенно в связи с перспективами городского роста. Самое «узкое место» транспортной системы Омска - ограниченная про­пускная способность мостовых переходов через Иртыш.

И, наконец, третья важная проблема развития городского транспорта - экологическая. Значительные выбросы выхлопных газов автомобилей, высокий уровень запыленности и шума, особенно в районах, прилегаю­щих к наиболее напряженным транспортным магистралям, превышают допустимые нормативы, существенно обостряют и без того весьма небла­гоприятную экологическую ситуацию в городе.

Решению всех трех отмеченных основных проблем развития и нор­мальной работы городского транспорта способствовало бы введение в строй Омского метрополитена.

Особенно важное значение имеет ввод в действие его первой очереди (Московка - Центр - Левобережье). Это позволило бы существенно улуч­шить транспортное сообщение центра города с наиболее динамично раз­вивающимися «спальными» районами Левобережья и Московки, аэро­портом и автовокзалом и в целом правобережных и левобережных райо­нов города. Она также обеспечила бы удобную транспортную связь цен­тра города и названных «спальных» районов с самой большой по числен­ности занятых на ее производственных объектах и в учреждениях работ­ников Восточной промышленной зоной, в которой расположены ПО «По­лет», завод им. Баранова и другие крупные предприятия города. В насто­ящее время производятся работы на строительстве метромоста и первых тоннелей.

Однако строительство метро в Омске пока существенно отстает от намеченного графика по причине его недостаточного финансирования. По всей вероятности, его ввод в эксплуатацию произойдет уже в XXI в.

Связь. Событиями, начинающими основные этапы развития совре­менных средств связи области, стали: создание первой телеграфной стан­ции (1861); введение в эксплуатацию первой телефонной станции (1904), автоматической городской телефонной станции (1960), междугородного автоматизированного переговорного пункта (1975); начало работы ра­диовещательной станции (1926) и местной студии телевидения (1955), начало приема телевизионных передач из Москвы (1967). Все перечис­ленные события произошли в Омске.

В настоящее время среднеобластной показатель обеспеченности квар­тирными телефонами в расчете на 100 семей для городского населения приближается к 50 единицам, для сельского населения - к 25 единицам.

Охват населения телевизионным вещанием достиг в Омской области в 1998 г. 98,8% (в 1990 г. - 97,4%). При этом удельный вес населения, име­ющего возможность смотреть три программы и более, составляет около 68%, две программы - 26%, только одну программу - около 5%, не имеет возможности принимать телевизионные программы -1%.

Потребности развития данной отрасли связаны с полным охватом на­селения области телевизионным вещанием минимум по 3 программам, раз­витием междугородной телефонной связи, более высоким уровнем теле­фонизации населения, предприятий и учреждений. Наиболее перспектив­ным направлением телефонизации является развитие сотовой радиоте­лефонной связи.

В 1993 г. областная комиссия по связи и информатизации провела кон­курс на лучшее предложение по внедрению региональной сотовой системы радиосвязи. В нем победила зарегистрированная в Люксембурге междуна­родная компания «Милликом». Фирма взяла на себя обязательство инвес­тировать проект за счет собственных средств, а также открыть в Омске учебный центр для подготовки специалистов соответствующего профиля.

Вопросы и задания

■ Что означают понятия «транспорт общего пользо­вания» и «транспорт не общего пользования»?

■ Какую роль играют железные дороги в транспор­тном обслуживании хозяйства и населения области, каковы проблемы и перспективы развития железнодо­рожного транспорта на ее территории?

■ Назовите основные направления развития авто­дорожной сети области.

■ Какие отличительные особенности имеют перевоз­ки грузов и пассажиров водным транспортом?

■ По каким направлениям транспортное обслужи­вание экономических связей области осуществляется преимущественно по рекам?

■ Дайте характеристику географии перевозок, ос­новных проблем и перспектив развития воздушного транспорта области.

■ Какие грузы транспортируются в основном по­средством трубопроводного транспорта? Назовите нефтепроводы, нефтепродуктопроводы и газопрово­ды, которые пересекают территорию области.

■ С чем связаны перспективы развития транспорт­ной системы г. Омска?

■ В чем заключаются основные потребности разви­тия связи области?