ТЕОРИЯ ШТАНДОРТА ПРОМЫШЛЕННОСТИ А. ВЕБЕРА

Как известно, XIX в. ознаменовался широким распространени­ем промышленной революции в мире. Сформировались крупные про­мышленные районы, чье значение выходило далеко за рамки нацио­нальных границ все более интенсивно. Шли процессы концентрации производства и капитала. Вывоз капитала привел к формированию первых международных компаний — предшественников современных ТНК. Практические задачи оптимального размещения промышлен­ности стимулировали теоретические поиски. Ответом науки стала работа немецкого ученого А. Вебера. Уже в названии книги «О штандорте промышленности» (1909 г.) Вебер ввел в научный оборот новое понятие — «штандорт» (фактор размещения), которое описыва­ло не реальное, а предлагаемое оптимальное размещение производ­ства.

С методологических позиций теории Вебера был начат анализ реальной картины размещения промышленности и ее отраслей в Гер­мании и других странах; множились попытки ее практического при­менения и появились критические работы, где уточнялись предпо­сылки и выводы, оспаривались некоторые положения теории.

В России пристальный интерес к теории Вебера проявился в 20-х гг. XX в. со становлением государственной плановой экономи­ки. В своем предисловии к переводу книги Вебера Н.Н. Баранский, в частности, писал, что «всякое продвижение вперед к пространствен­ному размещению промышленности возможно только через теорию Вебера».

По Веберу, общими региональными факторами являются издер­жки на сырье и топливо, рабочую силу и транспорт. Путем ряда вы­кладок Вебер показал, что издержки на сырье и топливо можно вве­сти в транспортные издержки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транспортные издержки, а более низкая как бы сокращает их. Поэтому Вебер остановился на анализе только двух видов издержек, определяющих два основных штандортных факто­ра: транспортные издержки (транспортная ориентация) и издержки на рабочую силу (ориентация на трудовые ресурсы).

Транспортная ориентация. Согласно Веберу, величина транспор­тных издержек зависит от веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья транс­портные издержки минимальны. Этот пункт есть транспортный штан­дорт (транспортный пункт). Для его нахождения используется весо­вой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Например, для производства 100 т продукта требуется 300 т од­ного материала и 200 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (300 + 200) : 100 = 5. Штандортный вес составит 300 + 200 + + 100 = 600 (т), или 6 в пересчете на 1 т готового продукта, т.е. штан­дортный вес равен материальному индексу плюс единица. Существу­ют производства, у которых материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателейлегко установить, что производства с высоким материальным индексом тяготеют к пунк­там производства сырья материалов, а производства с небольшим индексом — к центру потребления.

Рабочая ориентация. Учитывая различия в издержках на рабо­чую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наименьшими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притя­гивать производство к себе, в результате чего производство либо ос­танется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабо­чих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспор­тных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного штандарта с учетом совмест­ного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы Вебер прибегает к построениям так называемых изодапан, смысл кото­рых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пунк­та в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении должны существовать пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Графически такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые описываются вокруг пункта транспортного мини­мума (Р). Далее соединяются точки одинаковых отклонений в транс­портных издержках при перемещении производства в рабочие пунк­ты (Р₁ или Р₂) (рис. 4.2). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Рис. 4.2.Транспортный и рабочие пункты и изодапаны

Если данный рабочий пункт лежит внутри своей критической изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий пункт выгодно, а если вне ее, то перемещение невыгодно. Например, если для рабочего пункта Р₁ критической изодапаной яв­ляется А₃, то предприятие предпочтительнее разместить в транспор­тном пункте Р. Если критической изодапаной является А₄ то пред­приятие целесообразно разместить в рабочем пункте Р₁

Агломерационная ориентация.Анализ влияния агломерацион­ных факторов на размещение промышленного предприятия Вебер провел на базе оценки изменений, вызываемых процессами агломе­рации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентации. Для этого он ввел до­полнительное понятие «индекс сбережений», смысл которого пояс­ним на простом примере.

Пусть различным объемам агломерированной массы (например, годовым выпускам продукции) соответствуют различные удельные издержки:

1) 100 т - 10 руб.;

2) 400 т - 6 руб.;

3) 1600т – 4 руб.;

4) 6400 т - 3 руб.

Уменьшение удельных издержек при росте объема производства отражает эффект концентрации. Разница в издержках для агломери­рованных масс по сравнению с первым уровнем концентрации про­изводства составит: для второго уровня — 4 (10 - 6); для третьего — 6(10- 4); для четвертого — 7(10-3). Полученные величины (4; 6; 7) и представляют собой те сбережения, которые получаются для раз­личных степеней агломерации и повышаются при укрупнении про­изводства. Эти величины Вебер и называл индексами сбережений при агломерации.

Проводимый анализ влияния фактора агломерации на размеще­ние производства предполагает отсутствие влияния всех других фак­торов, кроме транспортного. Исходя из транспортной ориентации отыскиваются отклонения производства транспортных пунктов, обу­словленные действием фактора агломерации. Такие отклонения це­лесообразны, если издержки отклонения перекрываются сбережени­ями в агломерационных пунктах.

Дни определения места размещения агломерационного произ­водства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое ме­сто точек, где перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. Вебер утверждает, что отклонение изо­лированных производств от транспортных пунктов имеет смысл толь­ко тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пре­делы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пе­ресекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией этого рассуждения является рис. 4.3.

Рис. 4.3.Транспортные пункты и площадь агломерации производств

Агломерируемые производства должны размещаться в штрихо­ванном сегменте. Точка размещения происходит с учетом транспорт­ного фактора. В более общем случае несколько предприятий образу­ют не один, а несколько сегментов.

Вебер рассматривает различные ситуации при осуществлении агломерации, конкретизируя методику нахождения штандорта. Он предлагает формулы агломерационных эффектов.

Пусть М — производственная масса какого-либо крупного про­изводства. Величина сбережений от агломерации в расчете на единицу продукта будет выражаться в виде функции сбережения — f(М). Тогда общая величина сбережений на всю производственную массу составит:

(4.2)

Допустим, что с крупным производством сливается мелкое про­изводство с производственной массой т. Тогда общая сумма сбере­жения для двух производств составит:

(4.3)

Определим приращение сбережения, получаемого в результате слияния двух производств:

(4.4)

Слияние мелкого производства с крупным происходит, соглас­но А. Веберу, в том случае, если величина сбережения от слияния предприятий больше (или по крайней мере не меньше) перерасхода транспортных затрат из-за переноса производства т в пункт произ­водства М, т.е.:

(4.5)

где

А — штандортный вес;

R — радиус отклонения;

S — ставка транспортного тарифа (т/км).

Отсюда можно определить величину наибольшего, максималь­но допустимого радиуса отклонения.

Определяем первую производную функции:

(4.6)

(4.7)

Функция f(М), называемая функцией агломерации, служит вы­ражением притягательной силы крупного производства по отноше­нию к рассеянным мелким. Поскольку f(М) = АRS, то R = f(М): AS, т.е. максимально допустимый радиус отклонения прямо пропорцио­нален функции агломерации и обратно пропорционален штандортному весу и тарифной ставке.

Выведенная формула агломерации f(М) = АRS включает три фактора, от которых зависит агломерация. Требуется учесть еще одно условие — производственную плотность.

Обозначим через р производственную плотность, под которой здесь понимается объем продукции, приходящейся на единицу пло­щади с радиусом R, при равномерном распределении производства на данной площади. Тогда вся производственная масса, притягивае­мая к агломерационному центру, будет равна πR²р = М.

Отсюда

(4.8)

Сравнивая эту формулу с ранее выведенной, получаем оконча­тельную формулу агломерации:

, или (4.9)

Веберу первому удалось выработать многофакторную теорию размещения промышленного предприятия, опирающуюся на методы количественного анализа (математическое моделирование). Так же как и его предшественник Лаунхардт, Вебер не вышел за рамки про­блемы размещения отдельного предприятия. Однако его исследова­ния стали мощным стимулом для создания более общих теорий раз­мещения.

После Вебера переоценку значимости отдельных факторов вы­полнили уже другие ученые. Это оправдывалось и объективными процессами развития мировой промышленности, и изменением их роли. Поэтому возник ряд новых факторов: размеры рыночных зон, регулирующая роль государства, воздействие НТП, фактор инерции размещения (влияние старых мощностей на размещение новых), раз­вития инфраструктуры, проблемы охраны окружающей среды и др.