Защитная аппаратура

Плавкие предохранителисостоят:

1. Корпус;

2. Металлическая плавкая вставка;

3. Контактное устройство.

Плавкую вставку изготавливают из легкоплавкого металла (цинк или луженая медь). В виде комбинированной проволоки или пластины.

Она включается последовательно в электрическую цепь.

При перегрузках и коротких замыканиях температура превышает температуру плавления вставки, вставка плавится и разрывает цепь.

Предохранители трубчатого типа устанавливаются чаще всего вертикально.

Контактные ножи предохранителя вставляются в пружинные зажимы (пинцеты).

Контактный стояк установлен на изолирующей плите (обычно эбонитовой).

Фигурную плавкую вставку с несколькими узкими перешейками помещают в фарфоровый или фибровый корпус с наполнителем из песка или мраморной крошкой. Наполнитель улучшает гашение дуги.

Контактные ножи крепят в обоймах, которые навертывают на торцы корпуса предохранителя.

Реле максимального напряжения (РМН^[7])– играет роль защиты цепи от повышенного напряжения, которое может возникнуть. Из-за неисправности регулятора напряжения генератора (РНГ^[8]), обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях.

Реле пониженного напряжения (РПН^[9]) – срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшего допустимого значения, отключая потребителей, кроме аварийного освещения и систем сигнализации.

Выключение РПН произойдёт при заряде аккумуляторной батареи до нормального уровня.

Виды сигнализации:

1. Вызывная сигнализация (наружная и внутренняя);

2. Сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБ(п)^[10]);

3. Сигнализация наличия замыканий на корпус вагона (СЗК^[11]);

4. Сигнализация наполнения баков водой;

5. Пожарная сигнализация (УПС, СПС^[12]);

6. Сигнализация ограждения поезда;

7. Занятость туалета;

Ограждение поезда хвостовыми сигнальными фонарями на торцевых стенах кузова вагона – 2 фонаря сверху и 1 снизу справа у буферного бруса, которые всегда должны гореть на хвостовом вагоне.

Наружная вызывная сигнализация состоит из двух кнопок установленных у переходных тамбурных дверей с торца вагона, двух сигнальных ламп и звонка, установленных на электрораспределительном щите в служебном купе проводника. Кнопка вызова может быть установлена у входных боковых дверей вагонов СВ (спальный вагон, мягкие вагоны с двухместными купе) или вагонов международных сообщений.

Внутренняя сигнализация служит для вызова проводника в купе, присутствует только в международных.

Она состоит:

1. Нумератор с сигнальными лампами;

2. Звонок;

3. Кнопка снятия сигнала;

4. Вызывные кнопки, установленные в каждом купе.

Сигнализация наличия замыканий на корпус вагона заключается в следующем: две лампы одинаковой мощности и номинального напряжения через предохранители, выключатели, резисторы включены последовательно на напряжение аккумуляторной батареи. Средняя точка между лампами соединена с корпусом вагона, т.е. одна лампа включена между плюсовыми проводами и корпусом, вторая – между минусовыми и корпусом.

Если провода изолированы от корпуса, то обе лампы, в результате последовательного соединения, горят в полнакала, с одинаковой яркостью, т.к. через них протекает равный ток.

В случае нарушения изоляции (например, минусового провода) режим работы сигнализации изменяется: теперь ток, протекающий через минусовую лампу в средней точке, будет разветвляться в цепь плюсовой лампы и, через переходное сопротивление, в месте замыкания на корпусе вагона.

Ток плюсовой лампы меньше тока минусовой и поэтому плюсовая лампа будет гореть менее ярко и наоборот.

При металлическом соединении между корпусом вагона и проводом лампа минус погаснет, а лампа плюс будет гореть полым накалом. Яркий свет плюсовой лампы сигнализирует о замыкании на корпус положительных проводов.

Если одна из лам горит ярко, а вторая погасла – это значит замыкание на корпус.

Обычно изоляция замыкается в местах повышенной влажности:

1. В аккумуляторной батарее;

2. В обогревателях труб налива воды;

3. В электронагревательных элементах кипятильника;

4. В разветвительных коробках сигнализации контроля нагрева букс;

5. В коробке минусового предохранителя аккумуляторной батареи;

6. В хвостовых сигнальных фонарях и т.п.

Лекция 15

24.05.13

Для определения мест замыкания на корпус или утечки тока необходимо последовательно отключать различные участки схемы по группам с помощью выключателей или предохранителей.

Если, после отключения какой-либо цепи, сигнальные лампы вновь горят одинаково (в полнакала), значит, замыкание на корпус произошло именно на этом участке электросхемы.

Если в пути следования нельзя устранить замыкание на корпус, то выявленный участок цепи с нарушенной изоляцией отключают.

В случае возникновения замыкания на корпус (одна лампа погасла, вторая горит ярко) проводник должен обесточить электрооборудование: отключить поочередно всех потребителей, генератор, затем аккумуляторную батарею, после этого вызвать поездного электромеханика (ПЭМ)^[13].

В тёмное время суток аварийное освещение и аккумуляторные батареи не отключаются. Проводник нажимает аварийную кнопку и вызывает поездного электромеханика.

Чтобы полностью обесточить вагон нужно:

1. Снять нагрузку полностью (выключить всех потребителей);

2. Нажать красную аварийную кнопку (при этом отключится генератор);

3. Снять предохранители от генератора, а затем аккумуляторные батареи (в нижней части электрораспределительного шкафа), а после остановки поезда снять предохранитель аккумуляторной батареи, установленный снаружи на торцевой части аккумуляторного ящика.

Предохранители рекомендуется снимать специальной ручкой во избежание получения ожогов электрической дугой, образующейся при размыкании контакта между ножом предохранителя и пружиной.

Пожарная сигнализация служит для раннего автоматического оповещения признаков пожара.

Она имеет:

1. Блок управления, который размещен в служебном помещении вагона над электрораспределительным щитом;

2. Датчики, реагирующие на огонь и дым. Они установлены в распределительном шкафу, в служебном отделении, в котельном отделении и в каждом купе вагона;

3. Промежуточное реле.

При включении сигнализации на панели блока управления горит зелёный светодиод «эксплуатация».

Возгорание оповещается мигающим световым сигналом 2^х красных светодиодов и прерывистым акустическим сигналом динамика. Одновременно на схеме планировки вагона горит один или несколько светодиодов красного цвета указывающая на место очага пожара и красный светодиод на пожарном датчике.

При неисправности сигнализации горит жёлтый светодиод и непрерывно звучит акустический сигнал динамика.

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБ(п))

Служат для обеспечения безопасности движения поездов. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварию из-за нагрева букс.

Электросхема СКНБ двухпроводная, постоянно находится под напряжением.

Все термодатчики Э₁ – Э₈

Ш – штепсельный разъём

Зв – звонок

П – предохранители

Р – реле

Л – лампочки

Д – диод

В этой системе при нагреве букс и любой неисправности системы, замыкания, обрыва провода, горит сигнальная лампа и звенит непрерывно звонок.

В цепь термодатчиков последовательно включена катушка реле (Р). Параллельно термодатчикам через 2 контакта реле подключена сигнальная лампа (Л) и звонок (Зв). Когда катушка реле под напряжением цепь сигнальной лампы и звонка обесточены. Выключатель (В) служит для проверки цепи сигнализации.

Для увеличения срока службы лампы в её цепь включен диод и резистор (R), который защищает лампу от перенапряжения.

Провода термодатчиков проложены по раме тележки в трубах. Соединены провода тележек с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов (Ш₁ – Ш₄).

Предохранители П₁ и П₂ служат для защиты от коротких замыканий.

Термодатчик состоит:

1. Латунный корпус;

2. Эбонитовая втулка;

3. Латунное донышко, завальцованное в корпус датчика, двужильный провод, концы которого соединены легкоплавким сплавом (t=85^oC).

Нижняя часть термодатчика должна иметь резьбу, а верхняя – выступ. Датчик ввёртывается вместе с уплотнительным кольцом в корпус буксы.

Концы провода, спаянные легкоплавким металлом, служат контактами.

При нагреве буксы сплав расплавляется и размыкает контакты, при размыкании цепи реле обесточивается и замыкает контакты реле (Р) – включается цепь звонка и сигнальной лампы, т.е. горит красная сигнальная лампа и непрерывно звонит звонок.

СКНБ(п) – позисторная система контроля нагрева букс, отличается тем, что термодатчик в корпус буксы не ввёртывается, а просто вставляется. В углубление в корпусе буксы и крепится болтом. Сам термодатчик изготовлен из специального сплава, а в блоке СКНБ(п) установлен прерыватель.

При любой неисправности СКНБ(п) или при проверке во время приемки вагона перед рейсом и в пути следования – горит сигнальная лампа и звенит прерывистый звонок.

При нагреве буксы – звенит непрерывный звуковой сигнал и горит сигнальная лампа.

В случае срабатывания СКНБ или СКНБ(п) (звучит непрерывный сигнал и горит сигнальная лампа),проводник обязан действовать в соответствии с регламентом «Действий поездных бригад в случаях возникновения внештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов» утверждённом распоряжением ФПД «ОАО РЖД» от 23.08.07 №281Р:

1. Немедленно остановить поезд стоп-краном, по телефону или «по цепочке» вызвать начальника поезда (ЛНП^[14]) или поездного электромеханика (ПЭМ);

2. Осигналить поезд (поставить проводника с красным сигналом в сторону локомотива до завершения всех работ);

3. До прихода начальника поезда или поездного электромеханика на ощупь проверить нагрев букс тыльной стороной ладони – смотровую крышку и верхнюю часть корпуса буксы, в том месте, где установлен термодатчик: температура нагрева букс с одной стороны должна быть примерно одинакова;

4. Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы по внешним признакам или по нагреву с помощью прибора «Кельвин», то совместно с машинистом локомотива определяют безопасный режим движения до ближайшей станции. Составляется акт и поезд выводится с перегона;

5. В случае ложного срабатывания СКНБ (неисправности) и невозможности устранить неисправность в пути следования, ПЭМ должен отключить СКНБ, проинструктировать проводника под роспись в рейсовом журнале о необходимости производить проверку нагрева всех букс вагона наощупь на всех стоянках поезда более 5 минут (если греется редуктор привода генератора, то его температуру контролирует ПЭМ).

Лекция 16

28.05.13

При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показаниям приборов УКСПС, ПОНаБ, КТСМ и др. – ЛНП И ПЭМ обязаны: немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и используя прибор «Кельвин» определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования. Если в результате осмотра установлено, что в указанных вагонах отсутствуют неисправные узлы, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в обе стороны от зафиксированного.

При отсутствии неисправности во всех пяти вагонах, осмотреть все вагоны с указанной стороны поезда.