Где В — ширина судна, м.

6— угол крена от ветра (табл. 10.5), град;

0д — динамический угол крена (табл.10.6), град;

При движении на прямом курсе (на прямолинейных участках ка­нала) принимается 0_Д=О.

Для определения волнового запаса г₂ в зависимости от чисел

Фруда Fr— /—г (рис. 10.5) по графикам (рис. 10.0) находится

1 а*-

отношение (/i_3% —высота волны с 3 %-ной обеспеченностью).

На графиках нанесены кривые для курсовых углов волнения от 0 до

100Л₃₀,

90 , а по оси абсцисс берется отношение —~

Пример. Судно следует со скоростью V—12 уз, h £*=100м, курсовой

Угол волнения <7*90°.

Определить волновой запас z₂. По графику (рис 10.5) получаем число Fr=»0,2.

По графику (рис. 10.6) получаем д «0,3, т. е. 0,9 м

Скоростной запас г₃ определяется методом последовательных приближений (рис. 10.7). Сначала г'_г принимается равным 0,35 м. и по номограмме выбирается величи­на2з, которая подставляется в Zzj-з вместо 0,35 м, и вычисления повторяются. Как правило, действия ограничиваются двумя первыми подстановками.

График (рис. 10.8) уточняет величину скоростного запаса для, судна, движуще-

А к

Гося в каналах неполного профиля. Здесь -д~ — отношение площади^ сечения условно­го канала полного профиля, полученного путем продолжения откосов до уровня воды, к площади погруженного миделевого сечения судна. Выбранный из графика коэффи­циент kx умножается на гз.

По номограмме (рис. 10.7) определяется только просадка кормой. При небольшой разнице в осадках носом и кормой поправочный коэффициент для определения просадки носа может быть

С. И. Деминым по этому выражению разработан график (рис. 10.9),

Таким образом, просадка носом Дd_H=C_HAd_K.

Изменение осадки (скоростную составляющую) крупнотоннажных судов с бульбом, имеющих коэффициент полноты подводной части кор­пуса судна 0,80^6^0,90, при плавании на мелководье с глубинами #= (1,1-т-1,5)4 рекомендуется выполнять по методу Национальной Физической Лаборатории (NPL), который разработан в Великобрита­нии в 1973 г.

Если дифферент судна находится в пределах от 1/100L_P на корму до 1/500L,, на нос, то посадка носом и кормой может быть определена графически с помощью номограммы (рис. 10.10).

Для решения задачи необходимо знать скорость судна V (уз), длину L (м), глубину моря И (м) и дифферент.

Из точки значения скорости иа оси абсцисс проводят вверх верти­кальную линию до пересечения с линией глубины. От полученной точ­ки проводят горизонтальную линию до пересечения с кривыми диф-

12 3 4 IOOhf/1

►

Рис. 10.6. Определение волнового запаса при различных курсовых углах волнения q и числах Фруда

ферента. Из точек пересечения опускают перпендикуляры до их пере­сечения с линией длины судна. Значения величин Дd_H и Ad* находят на шкале Ad (м).

Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, а при плотных — не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а ма­неврирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.

10.5. Гидродинамическое взаимодействие судов

Одной из опаснейших навигационных ситуаций является расхож­дение судов на небольших траверзных расстояниях. В этом случае на их корпусы могут воздействовать дополнительные внешние силы, обусловленные гидродинамическим воздействием корпусов. В резуль­тате действия этих сил суда могут терять управляемость и может воз­никать аварийная ситуация, происходить столкновения судов.

Морская практика зарегистрировала достаточно большое коли­чество столкновении, которые произошли в результате гидродинамиче­ского взаимодействия судовых корпусов.

В зависимости от сочетания различных факторов и взаимного по­ложения судов возникающие при гидродинамическом контакте на кор­пусах судов поперечные силы У_г и моменты М_т могут менять свой знак и может происходить не только «притяжение», но и «расталкивание» судов. Поперечная сила Y_r положительна по знаку, если она направ­лена в сторону борта встречного или обгоняемого судна. Момент за- рыскивания М_г считается положительным по знаку, если он стремится
развернуть носовую оконечность рассматриваемого судна в сторону борта встречного или обгоняемого судна.

■Физическая сущность явления гидродинамического взаимодейст­вия двух судовых корпусов (рис. 10.11) принципиально, может быть изложена следующим образом.

Из гидромеханики известно, что в идеальной жидкости вдоль ли- иип потока выполняется закон сохранения энергии, который записы- вается в виде уравнения Бернулли,

OV²

р -|- —— —const, (10.17)