ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ

20.1. Отправительская маршрутизация

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффективным способом организации грузовых перевозок. Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортировочных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка груза, сокращается потребность в вагонах, снижается себестоимость перевозок.

Широкому развитию отправительской маршрутизации способствуют следующие факторы:

значительный объем погрузки и выгрузки сконцентрирован на сравнительно небольшом числе станций (около 70% погрузки выполняют примерно 600 станций, а 70% выгрузки - примерно 500 станций);

основные грузопотоки образуют массовые грузы, десять видов из которых - каменный уголь и кокс, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, минерально-строительные материалы, цемент, химические и минеральные удобрения составляют примерно 84% всего отправления;

возможность сгущения вагонопотоков в определенные периоды на основе Устава железных дорог путем составления специальных календарных планов погрузки маршрутов в определенные дни, укрупнения отправок и др.

По условиям организации маршруты с мест погрузки различают:

отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути;

ступенчатые - станционные или участковые, погруженные разными грузоотправителями на путях одной или нескольких станций участка или узла;

маршруты, организуемые на станции, выделенной в качестве заадресо-вочной маршрутной базы - для однородных грузов, поступающих с нескольких станций одного грузообразующего района.

По назначению маршруты с мест погрузки бывают:

прямые, сформированные из ва­гонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

в распыление, сформированные из вагонов с грузами для разных станций, в том числе для станций одного участка с подборкой вагонов группами по станциям выгрузки, для станций заадресовки грузов получателям, находящимся в установленной зоне обслуживания заадресовочной базы.

По условиям обращения отправительские маршруты различают:

кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;

кольцевые с переменным составом, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение. При этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.

Отправительские маршруты могут быть внутридорожными и сетевыми.

Уровень развития отправительской маршрутизации характеризуется рядом показателей, важнейшие из которых - уровень маршрутизации отдельных грузов, распределение маршрутов по дальности пробега, доля маршрутов различных видов.

Высокий уровень отправительской маршрутизации достигнут по таким массовым грузам, как каменный уголь, руда, нефть и нефтепродукты. Для повышения общего уровня маршрутизации имеются большие резервы, особенно, при перевозке таких грузов, как лесные, зерно, черные металлы, цемент, строительные грузы. Необходимо учитывать, что увеличение доли перевозок грузов в отправительских маршрутах на 1% сокращает переработку вагонов на сортировочных станциях.

Уровень маршрутизации в общем отправлении груженых вагонов, который в настоящее время является основным показателем, недостаточно полно характеризует положение с отправительской маршрутизацией, поскольку около одной трети маршрутов следует в распыление.

Имеет место неравенство:

,

где - масса грузов, отправленных в маршрутах, т; - общая масса, т; - средняя дальность следования отправительских маршрутов, км; - средняя дальность следования грузов, км.

Качество организации отправительских маршрутов оценивают показателем / , а для улучшения эксплуатационной работы и снижения затрат на перевозки наиболее важен показатель / . Для некоторых грузов разрыв между этими показателями достаточно велик, например, для нефтяных грузов 18-20% из-за значительного пробега части цистерн вне маршрутов после проследования станций распыления.

Целесообразно в качестве основного показателя уровня маршрутизации использовать отношение тонно-километров следования грузов в маршрутах к общим тонно-километрам перевозок:

.

20.2. Условия эффективности назначения маршрутов

Определение эффективности маршрутов с мест погрузки заключается в установлении маршрутных назначений, обеспечивающих наибольшую экономию по сравнению с немаршрутными отправлениями. Чтобы определенное назначение можно было включить в план отправительской маршрутизации, оно должно удовлетворять следующим необходимым условиям:

суммарный суточный объем погрузки по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения, должен быть не менее нормы длины состава маршрута ;

суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, должна быть не менее ;

между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения. Если маршрут формируют или расформировывают на подъездных путях предприятий, от этой работы освобождают станцию примыкания.

Если необходимые условия соблюдаются, назначение проверяется по достаточному условию: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции

погрузки и на станции выгрузки (если маршруты прямые) не должны превышать экономии в пути следования по каждому назначению с мощностью вагонопотока .

Элементы неравенства выражают:

в деньгах, используя расходные ставки 1 вагоно-ч, 1 маневрового локомотиво-ч и 1 бригадо-ч. При этом в расходной ставке 1 вагоно-ч учитывается стоимость грузов, а также стоимость и расходы на ремонт тех вагонов, которые используются для их перевозок;

в приведенных вагоно-часах, когда все виды затрат с помощью соответствующих экономических эквивалентов приводят к вагоно-часам;

в натуральных вагоно-часах, когда учитывают только затраты (и экономию) на простои вагонов и их переработку на станциях в пути следования.

Для расчетов суммарной экономии в пути следования маршрутов используют три следующих критерия:

экономию денежных средств

,

где - суммарная экономия приведенных часов при следовании маршрута без переработки через сортировочные, участковые и грузовые станции; , - соответственно экономия времени на участках погрузки и выгрузки промежуточных станций, г; N- маршрутизируемый вагонопоток; , , - расходная ставка одного груженого вагоно-часа соответственно для вагона с данным родом груза и средняя для всех вагонов; - сумма эквивалентов переработки вагонов и экономия локомотиво-часов и бригадо-часов, приведенных к стоимости 1 вагоно-ч на всех станциях, проходимых маршрутом без переработки;

экономию приведенных вагоно-часов

где - общая приведенная экономия вагоно-часов на 1 вагон при пропуске через станцию без переработки; ;

экономию натуральных вагоно-часов

Затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки определяют в зависимости от условий образования маршрута;

при погрузке однородных грузов;

при погрузке разнородных грузов;

при погрузке разнородных грузов с накоплением вагонов и их централизованной заадресовкой;

с накоплением загруженных и заадресованных по назначениям вагонов.

На станциях выгрузки дополнительные затраты определяются наличием маневровых средств, фронтов выгрузки, продолжительностью маневровых и грузовых операций.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки для каждого назначения:

,

где - дополнительный простой на станциях погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой.

Общие дополнительные затраты на станции выгрузки для каждого назначения:

где - средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с маршрутным, ч.

Если назначение, не удовлетворяющее достаточному условию, можно присоединить к выделенному (более дальнему) маршрутному назначению, оно может быть включено в план маршрутизации.

20.3. Основные положения маршрутизации перевозок по методу Белорусской дороги

Метод Белорусской дороги по организации отправительских маршрутов основывается на единой комплексной технологии станций погрузки и предприятий-грузоотправителей, предварительной передаче грузоотправителям накладных на отправляемые грузы и широком использовании электронно-вычислительной техники. Сущность метода заключается в том, что отправители передали дороге право направлять вагоны в каждые конкретные сутки тем или иным получателям в соответствии с заявками на отправление грузов в предстоящий плановый период (месяц, декада, неделя) и выгрузочными возможностями предприятий-получателей. Часто на одной станции число загружаемых вагонов недостаточно для формирования отправительского маршрута. Чтобы увеличить возможность маршрутизации, несколько грузовых станций, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга, объединяют в технологический комплекс, управляемый одним начальником станции. В единой товарно-технической конторе сосредотачивается оформление всех документов на отправляемые вагоны и поезда. При необходимости на станциях, входящих в технологический комплекс, можно оставить филиалы этой конторы.

Оперативное управление поездной и маневровой работой осуществляет станционный диспетчер или при небольшом объеме маневровой работы - поездной диспетчер. Он распределяет порожние вагоны по станциям и отдельным грузоотправителям, организует объединение загруженных вагонов в отправительские маршруты. Группа работников единой товарно-технической конторы (маршрутизаторы) планирует отправление- маршрутных составов с комплекса станций. Если маршрут формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях, их группы объединяют на специальной опорной станции комплекса.

Все работники комплекса станций, включая грузоотправителей, обеспечены необходимыми средствами связи. Станционный диспетчер связан телефоном со всеми дежурными по станциям, а также с транспортными отделами и отделами сбыта продукции промышленных предприятий, местами погрузки, товарно-технической конторой. Прямая телефонная связь установлена между товарно-технической конторой, группой маршрутизации и отделами сбыта, транспортными отделами грузоотправителей и местами погрузки. Группе маршрутизации целесообразно иметь телетайпную связь с основными отправителями маршрутов.

Маршруты формируют следующим образом. До начала планового периода все грузоотправители передают в единую товарно-техническую контору заполненные документы (накладные) на грузы, сроки отправления которых на различные станции могут назначать по своему усмотрению работники дороги -маршрутизаторы. В накладную заносят все предусмотренные данные, включая станцию назначения, кроме номеров вагонов и массы груза. Маршрутизаторы, зная назначения грузов, совместно со станционным диспетчером каждые сутки планируют подачу вагонов под погрузку так, чтобы по окончании ее получить маршрут назначением либо на одну станцию выгрузки, либо на группу станций участка, либо в распыление по возможности на наиболее дальнюю сортировочную станцию. При этом учитывают периодичность отправления грузов разным получателям и выгрузочные возможности каждой станции назначения во избежание сгущения погрузки и соответствующих задержек с выгрузкой (работники группы маршрутизации знают длину выгрузочных фронтов на каждой станции назначения).

На каждую смену (12 ч) и каждые сутки составляют план отправления маршрутов с комплекса станций, в соответствии с которым распределяют порожние вагоны, собирают груженые, оформляют документы.

По окончании погрузки грузоотправители сообщают в товарно-техническую контору номера загруженных вагонов и массу груза. Такая технология обеспечивает формирование максимально возможного числа отправительских маршрутов с наибольшей дальностью следования. Применима для маршрутизации перевозок большой номенклатуры грузов и прежде всего массовых (строительные, минеральные и химические удобрения, руда, уголь, черные металлы, продукция деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, сельскохозяйственные грузы, машины и др.).

20.4. Формы маршрутизации при специализированных перевозках отдельных грузов

Важная форма отправительской маршрутизации - организация кольцевых маршрутов в районах с устойчивыми экономическими связями предприятий - отправителей и получателей массовых грузов. Основное условие их эффективности:

,

где - расходы, связанные с перевозкой грузов в кольцевых маршрутах (с учетом возможного частичного встреч­ного пробега порожних); - расходы, связанные с перевозкой грузов вне коль­цевых маршрутов; - дополнительные затраты на подготовку вагонов к перевозке вне кольцевых маршрутов.

Организация кольцевых маршрутов существенно сокращает затраты на подготовку вагонов, поэтому экономически выгоден даже некоторый встречный пробег их в порожнем состоянии.

Кольцевые маршруты, обращающиеся между станциями погрузки и выгрузки, можно формировать из обычных или специализированных вагонов. Часто состав вагонов в таких маршрутах остается неизменным, но при определенных обстоятельствах может быть и переменным в зависимости от особенностей работы предприятий - получателей и отправителей грузов. Например, на электростанциях вагоны с топливом подают на выгрузочные фронты непосредственно к топкам котлов и на склады в запас партиями по нескольку штук. В этом случае выгрузка групп вагонов одного состава может закончиться неодновременно. Если на предприятии есть другие вагоны, освобожденные из-под топлива, то нет необходимости ожидать окончания выгрузки вагонов именно данного состава. Кольцевой маршрут на станции погрузки может быть пополнен и другими вагонами. Аналогичное положение возможно и на станциях погрузки кольцевых маршрутов. Например, поступающий в Экибастузский угольный бассейн маршрут из порожних вагонов часто делят на части из 10-15 вагонов, которые подают на различные фронты погрузки. Загружают группы вагонов в разное время, и погрузка некоторых из них может задержаться из-за временного прекращения подачи угля, неисправности оборудования и т.д. Задерживать отправление всего состава нет смысла, если его можно пополнить другими вагонами такого же типа.

Кольцевые маршруты позволяют на 20-25% сократить простой в пунктах погрузки, так как вагоны требуют минимальной подготовки под нее. В последние годы существенно увеличилось число кольцевых маршрутов для вывоза угля из Экибастузского угольного бассейна. Здесь организовано движение внутридорожных и междудорожных маршрутов - на Урал (Свердловская и Южно-Уральская дороги), на Алма-Атинскую дорогу, в район Павлодара. Организация кольцевых маршрутов позволяет не только ускорить оборот вагонов, но и увеличить их статическую нагрузку. На Октябрьской дороге наращивают борта полувагонов для перевозки торфа, платформ для перевозки строительных грузов. Платформы, включенные в кольцевые маршруты («вертушки») для перевозки песка, щебня и других строительных материалов, оборудуют торцевыми щитами, что позволяет загружать на каждую из них 62 т груза. В результате высвобождается треть платформ, занятых в «вертушках», грузооборот же остается прежним.

Чтобы «вертушку» при подаче в карьеры вагонами вперед мог сопровождать составитель, необходимо иметь с обоих концов состава платформы с тормозными площадками. Однако у платформ с металлическими бортами, как правило, тормозных площадок нет, а постановка платформ с деревянными бортами уменьшила бы загрузку «вертушек» на 30-40 т. Выход был найден. На боковой борт платформы навешивают специальные переносные лестницы со стоп-краном, вмонтированным в верхнюю ее часть. Боковая опора лестницы из металлической трубы служит одновременно и воздушной магистралью к стоп-крану. В нижней части лестницы сделано устройство, позволяющее подключиться к тормозной магистрали состава.

Значительно улучшено использование «вертушек» на Октябрьской дороге. Здесь обращается около 100 замкнутых маршрутов, грузовые операции с которыми выполняются в пределах одной дороги: погрузка на 22, а выгрузка на, 110 станциях. Это требует организации четкого учета состояния подвижного состава. Учет его использования на ЭВМ в ДВЦ обеспечивает контроль местонахождения и назначения «вертушек»: ежесуточно в 6 и 18 ч оперативные работники дороги получают эти данные. Кроме того, учитывается работа маршрутов за сутки, декаду и месяц на каждой станции погрузки и выгрузки, отделении и дороге в целом. Время нахождения вагонов на грузовых станциях учитывают по трем элементам: от прибытия до подачи, под грузовыми операциями и в ожидании отправления. Оборот маршрута расчленяется на нахождение на грузовых станциях и в пути следования. Чтобы своевременно поставить составы в профилактический ремонт, подсчитывают пробег каждого маршрута. ЭВМ выдает на печать также данные о выполнении нормативного пробега и необходимости постановки вагонов в ремонт.

Информацию в ВЦ дороги станции массовой погрузки и выгрузки строительных грузов и все отделения, входящие в район обращения замкнутых «вертушек», передают по телетайпной связи. С остальных станций сведения о состоянии маршрутов поступают через отделения дороги. Система выдает 7 типов отчетных форм:

Автоматизированная система слежения за использованием маршрутов примерно на 5-10% повысила эффективность использования маршрутов.

20.5. Составление плана маршрутизации с мест погрузки

План формирования маршрутов с мест погрузки является составной частью плана формирования поездов. Его составление сводится к вы­бору оптимального из ряда возможных вариантов, отличающихся эффективностью, числом назначений и сочетанием объединенных струй.

Исходными данными для расчета плана маршрутизации являются: планы перевозок грузов; техническая оснащенность станций погрузки и выгрузки; технологические процессы станций погрузки и выгрузки; нормы массы и длины составов поездов; перечень действующих пунктов заадресовки вагонов; анализ маршрутной погрузки за прошедший период. Исходя из размеров и концентрации грузопотоков, условий погрузки и выгрузки, намечают станции и предприятия для организации маршрутных перевозок.

Для каждого маршрутного назначения устанавливают нормы массы и длины маршрутного состава с учетом установленных графиком движения унифицированных норм массы и длины составов поездов.

Если на всем пути следования маршрутов установлены единые унифицированные нормы, они распространяются и на отправительские маршруты.

При расчете плана маршрутизации рассматриваются одновременно все возможные варианты объединения исходных струй вагонопотоков от каждого грузоотправителя, станции или участка погрузки.

Рисунок 20.1 – Граф назначений вагонопотоков

Методика расчета плана маршрутизации.

1. Расчет плана для станции погрузки ведется на каждом направлении от ближайшей технической станции. В направление включают все назначения плана формирования.

2. Расчет начинают с самого дальнего (по числу попутных станций переработки) назначения на направлении.

3. Предварительно в вариант плана включают каждое назначение, удовлетворяющее необходимым условиям и обеспечивающее соблюдение достаточного условия.

4. Если рассматриваемое назначение плана перевозок не удовлетворяет необходимым и достаточным условиям, к нему присоединяют ранее выделенное маршрутное назначение. Если при этом экономия в пути следования меньше потерь экономии у рассматриваемого назначения по отношению к ближнему по плану формирования, объединенное назначение включается в план маршрутизации. В противном случае рассматриваемое назначение присоединяется к более ближнему по плану формирования.

5. Струю или объединение струй, не отвечающие условиям маршрутизации, а ближней станцией по плану формирования для них является первоначальная техническая станция, относят к немаршрутным.

Расчет плана маршрутизации на ЭВМ представляет собой решение комбинаторной задачи с построением так называемого графа назначений, в котором назначения располагаются по отношению друг к другу не по связующим железнодорожным линиям, а по плану формирования поездов на технических станциях, т. е. ветви графа соответствуют назначениям плана формирования. Граф назначений позволяет объединять назначения таким образом, чтобы обеспечивалось неразъединение маршрутов до их прибытия на станциях назначения. Например, смежные назначения на В и Г (рисунок 20.1, а, б) нельзя объединить в маршрут, так как они расположены на разных ветвях графа и в случае их объединения маршрут придется расформировать на станции Б. Аналогично не могут быть объединены вагоны назначением на Е и Д - объединить их можно только до станции Г, Этот прием позволяет с помощью ЭВМ рассмотреть различные варианты маршрутизации и образовать оптимальный план маршрутизации.

Расчет плана маршрутизации на ЭВМ выполняется в два этапа. На первом этапе струи, не удовлетворяющие необходимым условиям маршрутизации, объединяют для получения конкурентоспособных назначений, отвечающих этим условиям. На втором этапе из конкурентоспособных назначений образуют варианты плана, из которых выбирают оптимальный вариант с наименьшими приведенными затратами.

Основным планом формирования маршрутов является месячный план. Он рассчитывается с помощью ЭВМ для каждого грузоотправителя на основе месячных развернутых планов перевозок грузов. Месячные планы перевозок - наиболее надежная информационная база для составления планов маршрутизации, так как фактические объемы перевозок за месяц незначительно отличаются от плановых, а изменение назначений из-за переадресовки мало влияет на маршрутизацию в целом.

Расчеты можно проводить в двух режимах: поточном, т. е. подряд для всех грузоотправителей дороги с составлением планов для всех отделений и дороги в целом, и выборочном - только для отдельных грузоотправителей или отделений дороги.

20.6. Передовые методы организации отправительской маршрутизации

На ряде дорог достигнут высокий уровень отправления грузов маршрутами. Этому способствует развитие системы маршрутизации и широкое распространение передового опыта маршрутизации.

Использовав элементы технологии Белорусской дороги и календарное планирование, на железных дорогах стран Балтии организовали формирование маршрутов из вагонов с грузами, отправляемыми небольшими партиями. В Рижском узле, исследовав структуру вагонопотоков, признали целесообразным объединить семь грузовых станций узла в два самостоятельных комплекса для совместной погрузки маршрутов. В каждом комплексе определена опорная станция маршрутизации. В отличие от системы, применяемой на Белорусской дороге, в Рижском узле не отправляют массовые однородные грузы, и возможностей заадресовки их нет, поэтому и отправители не передают накладные станциям заблаговременно. Каждый из них одновременно отправляет небольшие партии вагонов. На каждую декаду установлены точные (календарные) даты погрузки различных грузов в адрес либо определенных станций выгрузки, либо по возможности наиболее дальней сортировочной станции. Все грузоотправители передают на опорную станцию маршрутизации декадную заявку на погрузку, в которой указывают: наименование груза, число и род вагонов, станцию и дорогу назначения, желаемые дни погрузки.

Таблица 20.1 Определение возможного числа маршрутов при декадном планировании погрузки

Работники товарной конторы - маршрутизаторы на основе этих заявок составляют форму (таблица 20.1), используя которую, определяют возможность отправления маршрута. Например, при числе вагонов в маршруте 45 в данную декаду можно организовать маршруты назначением на В и Д. Вагоны назначением на С и далее до Д следует объединить с вагонами, следующими до В. Далее маршрутизатор, учитывая заявки грузоотправителей о желаемых днях погрузки, допустимое сгущение ее на одну станцию выгрузки, выявляет возможность организации маршрутов со всех станций комплекса сначала на одну станцию выгрузки, а затем в адреса по возможности наиболее дальних сортировочных станций. В случае необходимости с отправителями корректируются дни отправки продукции. Составленный маршрутизаторами календарный план погрузки маршрутов на предстоящий плановый период после утверждения в отделении дороги становится обязательным для всех оперативных работников дороги и грузоотправителей.

Рисунок 20.2 – Схема закрепления поставщиков и потребителей

Если календарный план на декаду вперед составить не удается, отправление маршрутов можно планировать на пяти-, трех-, или даже суточный период. При коротком периоде планирования (сутки, смена) важно выделить основных грузоотправителей - организаторов маршрутов и особенно четко организовать оформление документов и учет грузов, следующих в различные адреса. Подобная система суточного и сменного планирования маршрутов внедрена и в других узлах железных дорог стран Балтии-Каунасском, Таллиннском, Вентспилсском.

Рисунок 20.3 – Фрагмент схемы расчетного поли­гона

Большое значение для отправительской маршрутизации имеет кон­центрация грузопотоков. Анализ показывает, что часто одинаковый груз отправляют с разных станций в адреса многих получателей без выполнения условия максимизации струй вагонопотоков при прикреплении поставщиков к потребителям. Планируя прикрепление поставщиков к потребителям, различные ведомства недостаточно учитывают возможность образования отправительских маршрутов при погрузке на различных станциях. Например, со станций С₁ и С₂ на станции П₁ и П₂ следует одинаковый груз (рисунок 20.2). Его можно отправлять, прикрепив поставщиков к потребителям без учета концентрации грузопотоков (рисунок 20.2, а) и с учетом концентрации (рисунок 20.2,6). Из рисунка видно, что количество груза, отправляемого со станций С₁ и С₂ в адрес одного получателя возросло примерно в 1,5 раза.

Концентрация грузопотоков на ряде дорог, в том числе и с максимальным сокращением числа потребителей, прикрепляемых к каждому поставщику, позволила значительно поднять уровень маршрутизации. Так, на Куйбышевской дороге максимально сократили число потребителей нефтегрузов, прикрепленных к каждому поставщику. На Юго-Западной сконцентрировали потоки строительных грузов, например, к объединению «Дорстройматериалы» прикрепили предприятия - получателей строительных грузов, расположенные в пределах Юго-Западной дороги, а к Ивановскому камнедробильному заводу - Южной и Московской дорог. Организацию маршрутов увязывают с подводом на грузовые станции порожних вагонов, причем последние по возможности загружают в попутном направлении.

Одна из форм ускоренного продвижения местных вагонов - маршрутно-сборные поезда. Обычно сборные или сборно-участковые поезда формируют на сортировочных или участковых станциях, ограничивающих участок. Используя опыт Белорусской дороги, и сосредоточив на станциях заранее заготовленные документы на отправление грузов, можно организовать сборно-участковые поезда в процессе погрузки непосредственно на грузовой станции. Если вагонов для формирования целого маршрутно-сборного поезда на станции недостаточно, можно отправить группы вагонов на участок разными поездами. Это облегчит условия формирования местных поездов на сортировочных и участковых станциях.

Таблица 20.2 – Схема для формирования маршрутно-сборного поезда на участок O-Р

Рассмотрим пример образования маршрутно-сборного поезда на станции массовой погрузки. Составляются специальные схемы, в которых указано наличие заранее заполненных документов на станции в адрес различных получателей; максимально возможное число вагонов для одновременного отправления на одну станцию; географическое расположение станций назначения. В таблице 20.2 приведен пример такой схемы применительно к полигону дороги (рисунок 20.3). На станции Б, где значительны размеры погрузки различных грузов, формируют маршрутно-сборные поезда на участок О-Р. В поезд включают вагоны, следующие на станции от О до Р включительно. Первыми за локомотивом ставят вагоны назначением на станцию П, затем последовательно на станции С, У, Ц, ..., Р (всего не более 40). В таблице числитель означает наличие документов, заполненных отправителем на месяц (или другой плановый период), знаменатель - максимальное число вагонов, которое можно одновременно отправить на каждую станцию выгрузки в соответствии с выгрузочной способностью предприятий-получателей.

Работник станции Б - маршрутизатор - так планирует расстановку порожних вагонов под погрузку, чтобы в результате образовался маршрутно-сборный поезд.

В нашем примере такой поезд может быть сформирован, если в него включить (в таблица 20.2 отмечено звездочками) в адрес П - десять вагонов с продукцией нефтеперегонного завода, С - четыре с удобрениями, У-14 с железобетонными изделиями, Ц - четыре с цементом, Т - восемь с продукцией механического завода. Поезд будет следовать без переработки до станции О, а далее по участку О-Р как сборный. Если возможности сформировать полностью сборный поезд на участок О-Р нет, формируют часть его на несколько станций. В этом случае поезд попол­няют на станции О.

Аналогично формируют и маршрутно-сборно-участковые поезда, если на участке есть опорные станции, где сконцентрирована грузовая работа. Работник станции Б, планируя формирование маршрутно-сборного поезда, учитывает также необходимость срочной доставки одних грузов, периодичность отправления других и др. Если таких условий достаточно много, целесообразно разработать специальную программу расчета формирования маршрутно-сборных поездов на ЭВМ.

Решается задача повышения дальности следования маршрутов. Так, работники Восточно-Сибирской дороги выступили с инициативой формировать сверхдальние маршруты с лесными грузами, следующими на тысячи километров.

Такая возможность есть на многих дорогах, но ее часто не реализуют, например, из-за недостаточной материальной заинтересованности работников дорог. В положении о премировании за отправительскую маршрутизацию необходимо учитывать поощрение за формирование дальних маршрутов.

Увеличение числа отправительских маршрутов сдерживает и недостаточное развитие погрузочно-выгрузочных фронтов на многих промышленных предприятиях. Важное значение имеет контроль за следованием маршрутов. Известно, что около 30% маршрутов не доходят до станции назначения.

Преждевременное расформирование отправительских маршрутов может происходить по следующим причинам: наличие вагонов, неисправных в техническом или коммерческом отношениях и требующих отцепки от поезда; проследование сортировочных станций - пунктов перелома массы или длины поездов, где осуществляется отцепка или прицепка групп вагонов; наличие вагонов, следующих с нарушением плана формирования поездов; неправильная предварительная информация станции о маршрутном поезде; схема путевого развития станции или сложившаяся эксплуатационная обстановка, вызывающая пропуск маршрута через сортировочную горку; заинтересованность работников станции в расформировании маршрута для увеличения размеров переработки вагонов на сортировочной горке. Эти причины не являются достаточным основанием для преждевременного расформирования маршрутов. Создание автоматизированной системы оперативного слежения за продвижением отправительских маршрутов позволит проверять правильность формирования маршрутов, контролировать их отправление, оперативно следить за продвижением, определять местонахождение маршрутов с теми или иными грузами, информировать станции назначения и грузополучателей о следовании в их адрес отправительских маршрутов, контролировать прибытие на станцию назначения или преждевременное расформирование и учитывать погрузку грузов маршрутами.

На всех отделениях Белорусской дороги поездные диспетчеры на графиках исполненного движения ведут учет всех местных и сетевых маршрутов. В отделах учета отделений ежесуточно анализируют их пропуск по диспетчерским участкам. На Юго-Западной дороге организован контроль за ходом погрузки, отправлением, проследованием по участкам, прибытием и выгрузкой местных маршрутов, а также сдачей сетевых маршрутов на соседние дороги.

Основными причинами, затрудняющими повышение уровня маршрутизации при перевозках лесных грузов, являются, как правило, распыленность погрузки и выгрузки, широкая номенклатура грузов, на­личие нерациональных транспортных связей, недостатки в планирова­нии перевозок, несогласованность действий планирующих органов, грузоотправителей и железнодорожников при организации маршрутов, слабая экономическая заинтересованность обеих сторон. Применение методов календарного планирования погрузки по маршрутным назначениям и использование специализированного подвижного состава на Северной дороге позволило преодолеть негативные факторы раздробленности вагонопотоков и обеспечить устойчивое снабжение целлюлозно-бумажных комбинатов технологическим сырьем.

Порядок предъявления лесных грузов к перевозкам основывается на использовании календарного планирования погрузки и соблюдении установленных расписаний формирования и вывоза отправительских и ступенчатых маршрутов с грузовых и промежуточных станций участков погрузки. Согласованные по станциям участка календарные расписания погрузки дают возможность укрупнять грузопотоки по направлениям и формировать ступенчатые маршруты на одну станцию выгрузки или станции одного участка.

Введение календарного планиро­вания и перераспределение погрузки соответственно установленному рас­писанию дает возможность форми­ровать с отдельных лесопогрузоч­ных участков дороги от 4 до 20 маршрутов в месяц. При планирова­нии перевозок основным принципом является введение рациональных транспортно-экономических связей поставщиков и потребителей леса и концентрация на этой основе грузо-и вагонопотоков по отдельным корреспонденциям грузов. Такая си­стема планирования обеспечивает стабильность перевозок леса на цел­люлозно-бумажные комбинаты, на­циональное и эффективное исполь­зование специализированного под­вижного состава.

Значительную долю грузооборо­та железнодорожного транспорта составляют перевозки сырья и топ­лива между непрерывно действую­щими поставщиками (шахты, горно-­обогатительные комбинаты, карье­ры) и потребителями (металлургические комбинаты, ТЭЦ, строитель­ные организации и др.) по устойчи­вым технологическим связям. В свя­зи с недостаточной ритмичностью перевозок сырья и топлива, как у потребителей, так и у поставщиков периодически образуются сверхнор­мативные запасы материалов, что требует организации повторных процессов перегрузки и дополни­тельных складских помещений.

Для организации ритмичных пе­ревозок конкретным предприятиям-поставщикам и потребителям про­дукции предназначена единая ти­повая межотраслевая технология (ЕТМТ) «Ритм». ЕТМТ предусмат­ривает организацию перевозок коль­цевыми маршрутами и группами ва­гонов, пропуск груженых и порож­них маршрутов по твердым ниткам графика с отправлением и прибы­тием грузов в согласованное с грузо­владельцами время, с закреплением специально выделенных вагонов и их срочным возвратом, с ускоре­нием доставки грузов по сравнению со сроками, установленными Прави­лами перевозок грузов. Вводятся до­говорные тарифы, покрывающие до­полнительные затраты железных до­рог, но сохраняющие предприятиям экономический эффект при внедре­нии этой технологии.