Реконструкция станций для формирования, расформирования и пропуска блок-поездов

Особые требования предъявля­ются к промежуточным станциям, обеспечивающим скрещение и обгон заданного числа блок-поездов. На основании графика движения поездов определяется потребное число промежуточных станций с одним и двумя удлиненными путями, а затем намечаются конкретные станции с благоприятными условиями для пе­реустройства (учитываются план и профиль подходов, объем работ и другие условия).

Пути на промежуточных станци­ях удлиняются поэтапно.

Рис. 14.3. Варианты удлинения путей промежуточных станций

На первой стадии усиления провозной способ­ности участка удлиняются по одно­му пути на 30-40% раздельных пунктов. При значительных разме­рах пассажирского движения и необ­ходимости пропуска более полови­ны поездопотока в блок-поездах удлиняются по одному пути практи­чески на всех раздельных пунктах участка и особенно на предузловых станциях, если на них предусмотре­но объединение и разъединение блок-поездов.

Горловины переустроенных станций должны обеспечивать при­ем соединенного поезда, прибывше­го первым с любого направления, и пропуск пассажирских поездов, как это показано на рис. 14.3. При этом поезда должны располагаться так, чтобы был обеспечен выход на пере­гон любому поезду. Пути удлиня­ются, как правило, в сторону при­бытия поезда (рис. 14.3, б, в).Пути удлиняются таким обра­зом, чтобы можно было разместить не только блок-поезд, но и два от­дельных одинарных: один - на удли­ненной части, другой -на основном пути станции. Следовательно, удли­ненный путь должен быть соединен с главным у горловины станции не­обходимыми съездами, которые по­зволяют пропускать толкач для пер­вого поезда и использовать удлинен­ный путь как резервный для поста­новки одинарных поездов, не заго­раживая при этом горловину стан­ции.

Путевое развитие участковых станций должно обеспечивать в каж­дом направлении движения разме­щение блок-поездах в случае его об­гона пассажирским или скрещения с пассажирским или другим сдвоен­ным поездом. Как правило, есть возможность размещать соединен­ные поезда без значительных рекон­структивных мер. В качестве второ­го приемоотправочного пути для сдвоенного поезда можно использо­вать путь отстоя пассажирских со­ставов, соединив его с главными в нечетной горловине. Тогда пасса­жирский поезд можно принимать по. главному пути к перрону. Если на участковой станции нет ни одного пути двойной длины, следует один из путей удлинить на необходимую величину, или сделать перед стан­цией двухпутную вставку.

Сортировочные станции, как известно, перерабатывают большую часть поездопотока. Операции по разъединению и объединению поез­дов осуществляются на подходах к сортировочным станциям, для чего следует иметь двухпутные вставки на длину одинарного или блок-поез­да. В отдельных случаях при благоприятных условиях вместо вставок могут быть удлинены по одному пути в парках приема и отправле­ния. Этих путей будет достаточно для выполнения на них операций по объединению-разъединению, так как подход блок-поездов не превышает одного – двух поездов в час.

Рис. 14.4. Схема подходов к участковым и сортировочным станциям для разделения. блок-поездов

Применение блок-поездов в ка­честве постоянной меры повышения провозной способности требует глу­бокого технико-экономического обоснования и специальной подго­товки линии для обращения таких поездов: удлинения одного пути на части или всех промежуточных стан­циях и раздельных пунктах, удлине­ния по возможности одного или бо­лее путей в парках приема, транзит­ном, отправления сортировочных станций, удлинения путей на участ­ковых станциях. При невозможно­сти удлинения путей парков приема на входе станции делаются двухпут­ные вставки на длину блок-поезда или удлинение двух путей на предузловых станциях. Рассмотрим ва­рианты удлинения путей (рис. 14.4): первый вариант – при двух подходах к станции, когда находящиеся в се­редине ПП пути удлиняются на 2l_п без учета длины горловины и вто­рой – с учетом длины входной гор­ловины; третий и четвертый вариан­ты предусматривают удлинение пу­тей предузловой станции по ходу движения в сторону ПП с возмож­ностью полного перехода на двух­путный перегон; пятый и шестой – сооружение специальных двухпут­ных вставок на предпарковом пере­гоне для разъединения поездов и, наконец, седьмой и восьмой вариан­ты – строительство съездов, образо­вание на предпарковом перегоне во входной горловине ПП специальных шлюзов для разъединения и соеди­нения блок-поездов.

Все эти варианты исходят из предпосылки самых минимальных капитальных вложений для создания условий разъединения блок-поездов на входах сортировочных и участко­вых станций. Объединение и разъ­единение блок-поездов на подходах к крупным станциям дает возмож­ность сохранить существующую технологию обработки поездов без существенных изменений. Управле­ние процессом разъединения осу­ществляют ДНЦ, ДС ПП и маши­нист головного поезда по радиосвязи с контролем исполнения этих процессов по табло, дисплеям, если рабочие места ДНЦ и ДСП обору­дованы средствами АРМ.

Поезда повышенной массы и длины, когда они вмещаются на пу­тях ПП, принимаются, обрабатыва­ются и расформировываются обыч­ным образом. Если вход станции не реконструирован для разъединения блок-поездов и принимается оди­нарный поезд, но с длиной, превы­шающей полезную длину путей ПП, его прием осуществляется с заняти­ем входной или предгорочной гор­ловины без отцепки или с последую­щей отцепкой группы вагонов, не вместившейся на приемном пути. Отцепка этой группы вагонов и пе­рестановка ее на другой путь ПП производится с головной части по­ездным локомотивом, с хвостовой-маневровым локомотивом. После перестановки групп обе части соста­ва обрабатываются работниками ПТО, ПКО и операторами СТЦ обычным способом. При этом конт­рольное списывание номеров ваго­нов хвостовой части состава осу­ществляется при перестановке невместившейся группы на свободный путь ПП.

Формирование блок-поездов на сортировочных станциях может осу­ществляться также по разным ва­риантам: из сформированных оди­нарных поездов перерабатываемого потока; только из поездов транзит­ного неперерабатываемого потока или из поездов перерабатываемого и транзитного вагонопотоков. При этом могут использоваться различ­ные технологические схемы объеди­нения одинарных поездов в блок-поезда.

На рис. 14.5 приведена схема односторонней сортировочной стан­ции, на которой можно успешно объединять одинарные поезда в блок-поезда из транзитного, перера­батываемого и транзитного и пере­рабатываемого вагоно-, поездопо-токов. В схеме этой станции кроме основной технологической линии

.

Рис 14.6. Схема вспомогательной

станции для разделения и формирова­ния блок-поездов

ВхУ-ПП-Г - ПФ-ВФ-ПО в обоих направлениях движения предусмот­рены резервированные (дублирован­ные) транзитные пути (парки). Для этого параллельно ПО в обоих на­правлениях движения есть отдель­ные секции путей, на которые можно выставлять как поезда своего фор­мирования, так и принимать тран­зитные поезда. Кроме того, преду­смотрены транзитные парки (пути), размещенные параллельно ПФ в четном направлении движения или параллельно ПП (пунктирная ли­ния). В нечетном направлении край­ние пути ПП используются и для поездов, поступающих в расформи­рование, и для транзитных. В ре­зультате в обоих направлениях дви­жения имеются попутные техноло­гические схемы объединения оди­нарных поездов в блок-поезда в лю­бых сочетаниях: Тр – Тр; Тр – СФ; СФ - Тр; СФ - СФ (СФ - поезд своего формирования). Для подготовки станции к работе по такой техноло­гии формирования блок-поездов требуются относительно небольшие вложения материальных ресурсов и капитальных затрат.

По предложению ученых МИИТа (профессора А. М. Макарочкина, Ю. В. Дьякова и др.) на линиях, специализированных для постоянного обращения блок-поез­дов, на подходах к сортировочным станциям могут создаваться специ­альные станции-трансформаторы поездопотока. На этих станциях вы­полняются операции по разъедине­нию блок-поездов, и далее один пе­регон эти поезда следуют в ПП или ТрП одинарными и, наоборот, с сор­тировочной станции поезда посту­пают одинарными, а на станции-

трансформаторе происходит их объ­единение в блок-поезда. Этот вари­ант является альтернативным по отношению к варианту реконструк­ции сортировочной станции и при­способления ее для операций по разъ­единению блок-поездов и объеди­нению одинарных поездов в блок-поезда. Такие, станции, которые по­ка еще не построены, называют еще вспомогательными, поскольку на них могут задерживаться перераба­тываемые и транзитные поезда при их сгущенном подводе, когда парки сортировочной станции не обеспечивают их беспрепятственный прием.

На рис. 14.6 приведена схема вспомогательной сортировочной станции, на которой ПО1 работает по приему блок-поездов, их разъ­единению и отправлению на сорти­ровочную станцию одинарными по­ездами (четное направление) и в не­четном направлении в ПО11 выпол­няются операции по приему одинар­ных поездов, их объединению без возвратных маневровых передвиже­ний и последующему отправлению блок-поездов. Для этого в парках-ПО1 и ПО11 должны быть приемоотправочные пути удвоенной полез­ной длины, а для отправления оди­нарных поездов после разъединения блок-поездов и соединения одинар­ных поездов в блок-поезда преду­смотрены съезды между приемоотправочными путями. Схема преду­сматривает также переработку не­большого объема местного вагонопотока и формирование местных поездов (сборных, передаточных, вывозных). Для этого используются горки малой и средней мощности, ПФ и отправочный парк ОП.