Технология работы грузовой станции с местными вагонами

В основе работы грузовой стан­ции лежит типовая технология. Тех­нологический процесс работы гру­зовой станции должен основываться на прогрессивных методах труда, достижениях науки и техники, обес­печивать рациональное взаимодей­ствие всех видов транспорта. Цель технологического процесса - свое­временное выполнение государ­ственного плана перевозок грузов, сокращение простоя вагонов, пол­ное использование технических средств станции, грузового двора и подъездных путей, снижение себе­стоимости продукции и обеспечение экономической эффективности рабо­ты коллектива.

Типовая технология предусма­тривает взаимодействие работы гру­зовой станции с промышленным, водным и автомобильным транс­портом, а также обеспечение безо­пасности движения при перевозке грузов, переработке грузов на ме­стах общего пользования, работы товарной конторы и ряд других во­просов.

Технология грузовой работы со­вершенствуется разработкой и ис­пользованием твердых графиков развоза местного груза и введением единого диспетчерского руководства в узле, своевременным вывозом гру­зов автопредприятиями, увеличени­ем сменности работы грузовых объектов грузового двора и подъездных путей, созданием автоматизирован­ной системы управления на базе со­временных ЭВМ.

Передаточные и вывозные поез­да поступают с сортировочной стан­ции на пути прибытия грузовой станции. После отцепки локомотив по ходовому пути следует на путь отправления под состав передаточ­ного поезда, а при его отсутствии отправляется со станции по графику или указанию узлового диспетчера. Списывание номеров вагонов соста­ва осуществляется с телетайпных постов при входе поезда на пути прибытия. Списанные номера ваго­нов передают в СТЦ, а перевозоч­ные документы поступают по пнев­мопочте большого диаметра. Техно­логии работ СТЦ грузовых и сорти­ровочных станций в основном со­впадают.

В СТЦ штемпелюют накладные и дорожные ведомости на прибыв­шие под выгрузку вагоны и пересы­лают эти документы в товарную контору, а вагонные листы - на гру­зовой двор. Накладные, дорожные ведомости и вагонные листы на мел­кие отправки или транзитные кон­тейнеры пересылают на пункты их сортировки. Операторы СТЦ прини­мают перевозочные документы на погруженные вагоны из товарной конторы и пунктов сортировки, со­общают ДСЦ и сменному инженеру по грузовой и коммерческой работе о прибывших на станцию поездах и грузах, а грузополучателю - о повагонных отправках.

В процессе выполнения техноло­гических операций операторы СТЦ руководствуются единой сетевой разметкой станции, таблицей раз­метки грузополучателей, планом формирования и расписанием дви­жения поездов, таблицей для опре­деления условной массы тары и дли­ны подвижного состава и другими документами.

Параллельно с обработкой со­става по прибытии операторы СТЦ сверяют номера вагонов в натурных листах и перевозочных документах с номерами вагонов ТГНЛ, полу­ченными по телетайпу, размечают вагоны состава по внутристанционным назначениям в соответствии со специализацией сортировочных пу­тей. Затем составляется сортирово­чный листок и передается состави­телю для выполнения маневровых операций.

Технологии обработки по прибы­тии и выполнения маневровых опе­раций по расформированию - соста­вов передаточных поездов на грузовых и сортировочных станциях в ос­новном аналогичны. Составы на грузовых станциях расформировы­вают с использованием вытяжных путей или сортировочных горок. После расформирования местные - вагоны подают на грузовые объекты станции. Перед подачей вагонов на грузовой двор или подъездной путь их подбирают составители в опреде­ленной последовательности в зави­симости от расположения грузовых фронтов и положения на них. Как правило, на грузовых станциях не хватает отдельных сортировочных путей для всех грузовых объектов. В связи с этим, для сокращения ма­невровых операций и их продолжи­тельности составитель использует свободные концы путей СП.Распо­ложение вагонов в группе должно обеспечивать минимум затрат вре­мени и маневровых средств на пода­чу, расстановку и уборку вагонов с грузовых фронтов.

С целью обеспечения равномер­ности и ритмичности выполнения грузовых операций на грузовом дво­ре подача и уборка вагонов осу­ществляется по внутристанционному графику. На подъездные пути вагоны подаются в соответствии с договором на эксплуатацию подъ­ездного пути или подачу и уборку вагонов.

Обычно подача вагонов на гру­зовые объекты совмещается с их уборкой. Информация о готовности вагонов к уборке (номер и род ваго­на, род груза и станция назначения) сообщается приемосдатчиком стан­ции ДСП, и сменному инженеру по грузовой и коммерческой работе. В форме уведомлений о готовности вагонов к уборке локомотивом же­лезной дороги с подъездных путей поступает информация ДСЦ.

Руководствуясь планом отправ­ления передаточных поездов, ДСЦ управляет процессом уборки ваго­нов с грузовых пунктов на пути накопления грузовой станции. Ра­ботники СТЦ составляют натурный лист поезда и подбирают документы на основе информации об убирае­мых вагонах. Для сокращения про­стоя составов под обработкой по отправлению на путях накопления можно проводить технический осмотр и ремонт вагонов.

По окончании накопления соста­ва или к заданному моменту време­ни, определяемому технологией ра­боты станции и графиком движения передаточных поездов в узле, фор­мируется состав. В процессе форми­рования состава стрелочными пере­водами управляет ДСП или их пере­дают на местное управление соста­вителю поездов. После окончания формирования передаточного поез­да управление стрелками передается ДСП, и состав переставляется на пути отправления. В процессе пере­становки осуществляется списыва­ние вагонов оператором-телетайпис­том, а ДСП по громкоговорящей связи предъявляет состав к осмотру.

На путях отправления выполня­ются технический и коммерческий осмотры вагонов, устранение обна­руженных неисправностей, навеши­вание хвостовых сигналов, прицепка локомотива, проба автотормозов, вручение машинисту документов, и поезд отправляется. Документы из СТЦ пересылаются по пневмопочте большого диаметра и вручаются ма­шинисту под расписку. Примерный график обработки передаточного поезда аналогичен технологии вы­полнения операций с поездом своего формирования на сортировочной станции.

Основой рациональной техноло­гии обслуживания грузовых пунктов на грузовых, участковых и сортиро­вочных станциях с большой местной работой является комплексная ин­формация о местных вагонах со всех подходов и внутриузловых станций, графики передаточного и вывозного движения в узле, внутристанционный график обслуживания пунктов местной работы, постоянный номер­ной учет текущего наличия и распо­ложения местных вагонов на путях СП и грузовых фронтах.

Местные вагоны поступают в ад­рес грузовых фронтов общего поль­зования, расположенных на грузо­вых, сортировочных и участковых станциях, обычно небольшими груп­пами почти со всеми разборочными поездами и простаивают под накоп­лением в интервалах между очеред­ными подачами и уборками. Число подач на грузовые фронты опреде­ляется из условия технико-экономи­ческой целесообразности. Уменьше­ние числа подач сокращает затраты локомотиво-часов на обслуживание грузовых фронтов, но увеличивает число вагонов в подачах, а следова­тельно, и затраты времени на ожи­дание подачи вагонов к грузовым фронтам. Поэтому при технико-эко­номическом анализе станционных процессов возникает необходимость нахождения минимума функции, ма­тематически описывающей основ­ные виды затрат.

Расчеты показывают, что особен­но резко изменяются затраты вагоно-часов на накопление при измене­нии числа подач с одной до шести в сутки. При этом параметр нако­пления местных вагонов на состав подачи с_мза длительный период времени достигает 8-10 ч.

Время простоя вагонов непосред­ственно на грузовом фронте с изме­нением числа подач тоже меняется. Оно зависит от числа вагонов в со­ставе подачи, а также от числа погрузочно-разгрузочных механизмов и при отсутствии простоя в ожида­нии уборки определяется суммарной производительностью последних. С изменением числа вагонов в составе подачи меняются потребная длина грузового фронта, группировочных путей и продолжительность времени на подачу и уборку. Однако расчеты показывают, что изменение состава подачи в пределах 5-20 вагонов на время подачи и уборки на данный грузовой фронт влияет незначитель­но; для практических целей в боль­шинстве случаев его можно считать постоянным.

Полный простой местного ваго­на на станции, ч:

(11.1)

где t_тн – сумма времени на выполнение всех технологических операций с местны­ми вагонами от момента их прибытия до отправления, кроме операций, входя­щих в цикл подачи-уборки вагонов (t_х); – простои в ожидании подачи на грузовой пункт из сортировочного парка и уборки с грузового пункта обратно.

Величины t_тн и t_х рассчитывают для каждого грузового пункта по действующим на станции нормати­вам, а также по «Типовым нормам времени на маневровые работы, вы­полняемые на железнодорожном транспорте».

Для выяснения общей методики расчета t_тн и t_храссмотрим пример­ный перечень технологических опе­раций, входящих в состав этих вели­чин. Технологические операции, со­ставляющие t_тн: операции в ПП, рас­формирование состава; накопление вагонов в СП на поездной состав; формирование и выставка состава в ПО; операции отправления и про­стой в ожидании отправления. Сум­марное значение t_тн на станциях со­ставляет от 4 до 5,5 ч. Технологи­ческие операции, составляющие t_x: получение распоряжения на работу; осмотр вагонов; снятие тормозных башмаков; подсортировка вагонов на путях СП по точкам подачи; включение и опробование тормозов; подача вагонов к грузовым фронтам; осмотр вагонов, ранее поданных на грузовые операции; снятие тормозных башмаков; замена вагонов и расстановка вновь поданных по точ­кам выгрузки-погрузки; включение и опробование тормозов; уборка ва­гонов в СП; простои у пересечения маневровых маршрутов; сортировка вагонов по путям СП и др. В итоге суммарное время на цикл подачи-уборки местных вагонов, ч, в общем виде определяется:

где А, Б – нормативные коэффициенты, значения которых рассчитывают сумми­рованием отдельных нормативов време­ни а и b на выполнение операций, со­ставляющих t_x,ч; n_м – суточное число местных вагонов, прибывающих на дан­ный грузовой пункт; х_п – число подач-уборок вагонов для данного пункта.

Простой непосредственно под грузовыми операциями Т_гропреде­ляется технологическим процессом работы грузового пункта.

Простои в ожидании подачи и уборки, ч:

где с_м – параметр накопления местных вагонов на подачу, равный 10... 12 ч.

Подставив в формулу (11.1) зна­чения и выполнив преобра­зование, получаем

Таким образом, сокращение про­стоя местных вагонов на станциях может быть осуществлено как за счет интенсификации технологиче­ских операций, составляющих t_тн, t_xи Т_гр, так и за счет увеличения числа подач и уборок вагонов на местные пункты. Возникает вопрос, какое же из значений х_пэкономически целе­сообразно для принятых условий ра­боты?

Для ответа на этот вопрос соста­вим функцию расходов, зависящих только от числа подач-уборок ва­гонов и выразим ее отдельные сла­гаемые в виде стоимостей, руб., в сутки:

вагоно-часы в ожидании подач

вагоно-часы за время подач и уборок

вагоно-часы в ожидании уборки

локомотиво-часы на подачи и уборки

где е_в и е_л – стоимости одного вагоно-часа и маневрового локомотиво-часа, руб.

Тогда общее значение функции Ц=f(х_П), руб./сут, можно предста­вить

(11.2)

После дифференцирования функ­ции (11.2) оптимальное число подач-уборок вагонов на пункты местной работы определяется из выражения

Например, при n_м = 100 вагонов, е_в = 0,3; е_л = 8 руб.; с_м = 10 ч; А = 2,5 и Б = 0,05 число подач и уборок составит

При таких условиях

При заданном нормативном про­стое местных вагонов число подач и уборок должно быть

где t_м – заданный простой местного ва­гона, ч; ∑t – суммарное время выполне­ния всех технических операций с мест­ным вагоном (прибытие, расформиро­вание, подача, расстановка, уборка, на­копление, формирование и отправле­ние), ч.

Очень часто число подач и убо­рок вагонов зависит от длины погрузочно-разгрузочного фронта:

при условии, что

фр

Например, при п_м= 50 вагонов, l_в = 15 м и l_фр = 150 м число подач и уборок в сутки

а продолжительность всех грузовых операций с каждой партией вагонов не должна превышать

Число подач и уборок вагонов, рассчитанное и откорректированное в соответствии с разложением разборочных поездов и графиком на­копления, закладывают в план-гра фик местной работы станции. Сроки подач и уборок (передач) вагонов согласовывают с графиком движе­ния и планом формирования поез­дов. На основании рассчитанного и откорректированного числа подач вагонов разрабатывают календар­ные графики обслуживания грузо­вых фронтов и местных пунктов гру­зовых, участковых и сортировочных станций.

Основа технологии работы гру­зовых станций и местной работы участковых и сортировочных стан­ций - рациональное взаимодействие станционных процессов между со­бой и с графиком движения пере­даточных и других поездов. График движения устанавливает не только время прибытия и отправления внутриузловых передаточных поез­дов, но и определяет оптимальную продолжительность внутристанционных технологических операций. Чтобы обеспечить взаимодействие технологии грузовой и технической работы станции с графиком движе­ния поездов и другими видами транспорта, принимающими учас­тие в перевозочном процессе, необхо­димо соблюдать следующие условия.

1. Оптимальное число подач и уборок вагонов х_пу на местные пунк­ты станции, в пункты перевалки, на подъездные пути и т.д. надо рассчитывать исходя из технико-экономи­ческой целесообразности или задан­ной нормы простоев вагонов и уточ­нять в зависимости от подхода мест­ных вагонов с разборочными поез­дами и процесса их накопления.

2. Для сокращения простоев в ожидании подачи интервал подачи на каждый местный пункт должен быть равен или меньше времени на­копления вагонов на оптимальный состав : .

3. Средний интервал прибытия составов или групп вагонов под погрузку должен быть равен или больше периода накопления на складе необходимого количества продукции, равного вместимости состава, или группы вагонов: .

4. Суммарное время на выполне­ние всех грузовых операций (выгрузки, перестановки, погрузки, перевес­ки и т. д.) при наличии одного фронта работы на данном грузовом пункте должно быть равно или меньше интервала подачи или .

5. Производительность погрузочно-разгрузочных механизмов должна соответствовать количеству тонн груза в подаче, деленному на заданное время выполнения грузовых операций с оптимальной пар­тией вагонов в подаче m_п.

где z – число механизмов, участвующих в выполнении грузовых операций; q_M –-эксплуатационная производительность одного механизма; р_ст - статическая на­грузка вагона, т; Т_гр – простой вагона под грузовыми операциями, включая передвижку вагонов или механизмов по фронту, ч.

6. При централизованном ввозе и вывозе грузов автотранспортом и работе по прямому варианту (ав­томобиль - вагон и вагон - автомобиль) интервал подачи автомобилей к грузовому фронту должен быть равен времени перегрузки или опережать его:

7. Темп транспортировки грузов автотранспортом к местам погруз­ки-выгрузки должен быть равен темпу загрузки в вагоны или выгрузки из вагонов или больше него:

или

где А – число автомобилей или автотя­гачей; Р_ав – грузоподъемность одного ав­томобиля или автопоезда данной марки, т; n_м– число вагонов; – оборот одного автомобиля (автопоезда), ч; Т_а – средняя продолжительность работы одного ав­томобиля в течение рассматриваемого периода (смены, суток), ч.

8. При организации перегрузки в пунктах перевалки по прямому варианту (судно-вагон или вагон - судно) время ее должно быть равным интервалу подачи вагонов к
причалу или опережать его:

9. Средняя продолжительность загрузки состава (группы вагонов) не должна быть больше времени, затрачиваемого на накопление тре­буемого количества грузов при не­
прерывном их поступлении:

10. Интервал между прибытием и отправлением состава (группы вагонов) должен быть не меньше (по возможности равен) суммы времени на обработку его на станции и подъездном пути с учетом совмещения операций: .

Необходимо установить эконо­мически целесообразные границы применения каждого из условий взаимодействия, учитывая возмож­ность отклонений от нормальных (средних) условий работы, вызывае­мых различного рода неравномер­ностью. Для обеспечения взаимной согласованности в работе большого технологического комплекса разных видов транспорта, погрузочно-разгрузочных фронтов, складов, средств механизации на основе тех­нико-экономических обоснований разрабатываются так называемые комплексные контактные графики. Фрагмент такого графика показан на рис. 11.3. Для координации ра­боты между грузовыми станциями в транспортных узлах создаются координационные советы и автома­тизированные диспетчерские центры. Контактный график является технологической основой диспетчер­ского управления, увязывает в еди­ное целое работу станции, автопред­приятия и механизированной дис­танции погрузочно-разгрузочных работ. Основу его составляет график прибытия передаточных поездов на станцию и поступления подач на грузовой двор. Контактный график используется для установления ос­новных сквозных показателей рабо­ты станции, механизированной дис­танции погрузочно-разгрузочных работ и автопредприятия.