Показатели основной эксплуатационной деятельности железнодорожного и морского видов транспорта в 1970 и 1985 гг.

Определим по данным таблицы 5.1, ставки налога на прибыль в размере 45% и процентной ставки 6%, значения величин в выражении (5.12) и сопоставим их:

а) железнодорожный транспорт:

Δ Пр/Δ K* = - 515/6867 = - 0.074 < Δ П/Δ K = -799/43290 = - 0,018 < r = 0.06;

б) морской транспорт

Δ Пр/Δ K* = 7017/44345 = 0,158 > Δ П/Δ K = 1847/13390 = 0,138 > r = 0.06.

Если исходить из существовавшей в то время системы ценообразования, то морской транспорт, судя по приведенным выше данным, являлся привлекательным для перелива в отрасль рабочей силы и инвестиций и, наоборот, железнодорожный транспорт не являлся такой сферой хозяйственной деятельности.

На морском транспорте отношение прибыли к вложенному капиталу (Δ П/Δ K) выше процентной ставки (r). Отношение производительности к приросту капитала на одного занятого (Δ Пр/Δ K*) также выше процентной ставки и даже выше отношения прироста на прирост капитала.

Интересы собственника в получении дохода на вложенный капитал и интересы наемного работника по росту оплаты труда соблюдаются. Если бы доход собственника был ограничен величиной процентной ставки на капитал, то оплата труда плюс социальные выплаты на одного занятого могли бы вырасти до значения

v = (D-C)/Ч – rK/[(1– α) Ч] = 14235 – (0,06*20090*10⁶)/(1-0,45)*264*10³ =5933 руб./чел. (при фактической средней оплате труда на морском транспорте в 1985 году, равной 3603 руб./чел.).

На железнодорожном транспорте капитальные вложения приносили убыток из-за низких тарифов. Оплата труда с 1970 по 1985 гг. на железнодорожном транспорте фактически выросла с 1988 руб./чел. до 2864 руб./чел. Если же следовать росту производительности труда и фондовооруженности, то оплата труда должна снижаться. По выражению (5.11) наемному работнику остался бы доход

v = 4182 – (0,06*97200*10⁶)/(1-0,45)*2807*10³ = 484 руб./чел.

Государство понизило с 1970 по 1985 гг. плату за фонды почти до 2%. При двух процентах платы за капитал доход наемного работника равнялся 2849 руб./чел. Такое уменьшение платы за капитал не способствовало бы притоку инвестиций в эту отрасль в рыночной экономике.

Текущее и календарное планирование работы порта

Характеристика системы текущего и календарного планирования.

Планирование является основной функ­цией управленческого цикла, определяющей методологию воздействия на объекты управления, применяемые параметры управления и методологию организации, учета, анализа, регулирования и стимулирования погрузочно-­разгрузочных работ. Планирование представляет собой выбор наилучшего пути достижения поставленной цели при соблюдении экономических крите­риев развития. С другой стороны, планирование работы стивидорной компании предусматри­вает достижение производственных результатов при наиболее полном ис­пользовании ресурсов.

Важной особенностью планирования работы порта является обеспечение сбалансированности мощностей транспортного узла и внутрипортовых хозяйств по отношению к транспортному флоту.

Планирование работы стивидорной компании осуществляется в рамках системы пла­нирования, включающей со­вокупность видов планов, систему плановых показателей, процессы под­готовки, разработки и утверждения плановых показателей, элементы структуры управления стивидорной компанией и производственные подразделения, обеспечивающие протекание указанных процессов. .

Традиционно планирование погрузочно-разгрузочных работ в организациях портов разделялось по следующим интервалам времени: год с распределени­ем по кварталам (текущее планирование), квартал с распределением по ме­сяцам (текущее и календарное планирование), месяц (календарное и оперативное планирование), а также в декадном и сменно-суточном разрезах (оперативное планирование).

К текущему периоду в управлении работой организаций порта относятся год и квар­тал. Основными задачами текущего планирования являются: формирова­ние объемов работ; установление баланса между планируемыми объемами работ и ресурсным обеспечением порта; утверждение нормативов обработки судов, вагонов и автотранспорта; распределение объемов работ между под­разделениями порта.

Назначением календарного планирования является уточнение па­раметров текущего планирования при уточненных и (обычно) более дета­лизированных исходных данных. Кроме того, разработка показателей кален­дарных планов позволяет осуществлять прогноз хода выполнения текущих планов на глубину периода разработки календарного плана (аналогично, раз­работка оперативных планов позволяет осуществить прогноз хода выполне­ния календарных планов на глубину периода разработки оперативных пла­нов). Методологически текущее и календарное планирование совершенно идентичны, поэтому в дальнейшем мы их разделять не будем.

Сводный годовой план производственно-финансовой деятельности организаций порта и стивидорной компании, как правило, состоит из 13 взаимоувязанных по срокам и ресурсам разделов: нормы и нормативы; работа вспомогательных хозяйств; тех­ническое развитие и организация работы; капитальное строительство; потребность в материальных ресурсах; показатели экономической эф­фективности работы; труд и кадры; себестоимость, прибыль и рента­бельность; фонды экономического стимулирования; финансовый план работы организаций порта; социальное развитие коллектива; охрана природы; со­вершенствование управления. Тем не менее, в на­стоящее время организации порта и стивидорные компании сами определяют степень детализации планов и их со­держание исходя из конкретных условий и специфики своей работы.

Реализация задач текущего планирования осуществляется путем фор­мирования системы показателей, совокупность которых определяет траекто­рию, по которой будет развиваться производственный процесс организации. От системы плановых показателей также зависят степень научной обоснованно­сти планирования и обеспечение выполнения планов работы организаций порта. Каждый показатель должен четко отражать природу планируе­мых процессов в системе экономического развития. Система показателей работы организаций порта должна максимально отражать все стороны производственного процесса и обеспечивать связь между отдельными показателями и их сбалан­сированность. Каждый из принятых показателей должен характеризовать оп­ределенную сторону отношений взаимосвязанных явлений и экономических процессов работы организаций, его взаимодействия с флотом и смежными видами транспорта. Для стивидорной компании можно выделить шесть групп показателей, отвечающих пере­численным условиям.

По финансам: общая сумма прибыли; себестоимость погрузочно - разгрузочных работ; лимиты материальных затрат; платежи в бюджет и за пользование кредитами.

По производству: объем погрузочно-разгрузочных работ (грузопере­работка в физических тоннах и тонно-операциях) с разбивкой по номенкла­туре грузов, видам плавания и направлениям перевозки; объем перевозок грузов и пассажиров в местном сообщении.

По труду и социальному развитию: производительность труда одного работника, занятого на погрузочно-разгрузочных работах; фонды заработной платы и материального стимулирования; отчисления на социальные про­граммы.

По капитальному строительству: капитальные вложения, затраты на строительно-монтажные работы, реконструкцию и техническое перевоо­ружение; общие размеры и нормативы отчислений в фонды развития произ­водства; ввод в действие основных фондов.

По внедрению новой техники и технологии: задания научно - ­технических программ освоения и внедрения новой техники и передовой тех­нологии в производственные процессы стивидорной комании и порта.

По материально - техническому обеспечению: нормы расхода топли­ва, электроэнергии и материальных ресурсов, обеспечивающих погрузочно­-разгрузочные работы; объем поставок материальных ресурсов, необходимых для выполнения плановых объемов работ.

В системе показателей, определяющих экономические результаты ра­боты коммерческих организаций, главную роль играет прибыль. Показатель прибыли является целью деятельности стивидорной компании. Кроме того, показатель прибыли наиболее полно и всесторонне отражает использование средств стивидорной компании и порта, харак­теризуя тем самым финансовый результат деятельности компаний и портов.

Однако среди всех групп показателей для специалиста по организации и управлению на транспорте наибольший интерес представляет группа производственных показателей, т. к. именно они определяют возможность получения планируемого финансового результата деятельности стивидорной компании и порта и не­обходимость выполнения остальных групп показателей. Для описания работы стивидорной компании и портового управления перегрузочными операциями применяются эксплуатационно-экономические показатели. Они делятся на количественные и качественные. Количественные описывают объем работ, услуг, затрат и измеряются в физических тоннах, тонно-операциях, рублях и т.д.

Качественные показатели являются соотношением количественных и служат для анализа работы стивидорных компаний и порта в целом, для оценки качества работ и качества использования трудовых, материальных и других ресурсов в порту. Основным количественным эксплуатационным показателем работы стивидорной компании и порта является грузооборот.

Грузопереработка стивидорной компании – это количество груза, перегружаемое на причалах стивидорной компании, ее силами и средствами по нарядам и под руководством работников компании. Другое наименование грузопереработки компании - перевалочный грузооборот. Грузопереработка в физических тоннах определяется по формуле:

Q_физ.т = Q_п + Q_в

Q_п – грузопереработка по отправлению (экспорт):

Q_в – грузопереработка по прибытию (импорт).

Операции с экспортно-импортными грузами – это и есть операции по отправлению.

В каботаже есть понятие по отправлению и по прибытию.

Структура грузопереработки – это количество груза отдельных наименований, выраженных в % от грузопереработки. При определении грузопереработки в тоннах учитываются грузы, переработанные в компании в порту по всем вариантам. При учете грузопереработки в физических тоннах каждую тонну, проходящую через причалы стивидорной компании в порту учитывают только 1 раз по тем вариантам, в которых идет переработка грузов непосредственно на транспортные средства, такие как трюм-склад, склад-трюм, вагон-трюм, трюм-вагон, трюм-трюм, автомобиль-трюм, трюм-автомобиль.

Основным первичным документом, служащим для учета объема погрузочно-разгрузочных работ в компании в порту, является наряд-задание бригады портовых рабочих. В наряд-задании указываются объемы работ, наименование и вариант перемещения груза. Экономист стивидорной компании на основании данных наряд-задания составляет вариантный отчет погрузочно-разгрузочных работ; плановый отдел стивидорной компании обобщает данные по вариантам отчета всех перегрузочных комплексов и грузовых районов и составляет сводный вариантный отчет и статистический отчет о грузопереработке в целом по стивидорной компании по установленной номенклатуре грузов и видам плавания.

К качественным показателям погрузочно-разгрузочных работ относятся следующие показатели:

1) коэффициент перевалки, который определяется по формуле:

К_пер = Q_{тон. операц} / Q _{физ. тон}

Характеризует перемещение грузов внутри порта. Этот коэффициент ≥ 1.

Если весь груз идет по прямому варианту К_пер равно единице.

2) коэффициент транзитности

К_тр = Q_{транз. тон} / Q_{физ.тон} ≤ 1

Q_{транз. тон} – это количество груза, перерабатываемое по прямому варианту.

2) Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах.

Р_тр = Q / N

Q – грузопереработка;

N – среднесписочная численность портовых рабочих, занятых на погрузочно – разгрузочных работах, чел.

К основным количественным экономическим показателям относятся также: доходы, расходы, прибыль, фонд заработной платы.

К качественным экономическим показателям относятся: себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, рентабельность и т.д.

Пропускной способностью порта называется такое количество груза в тоннах, которое порт может перегрузить на суда и выгрузить из них в единицу времени. Расчет показателя пропускной способности порта необходим при планировании и управлении погрузочно-разгрузочными работами в целом по порту и по каждой стивидорной компании. Пропускную способность порта можно рассматривать как суммарную способность перегрузочных комплексов отдельных стивидорных компаний. Основными элементами комплексов являются причалы, склады и подъездные пути. Рассмотрим их пропускную способность:

Пропускная способность причалахарактеризуется количеством груза, которое может быть перегружено на причале за определенный промежуток времени.

Среднесуточная пропускная способность причала:

П ^сут = (24 × Д × α) / (Д × α / p + t_всп) × К_см × К_мет,

где: Д – чистая грузоподъемность судна,

α – коэффициент, показывающий часть груза, которая грузится или выгружается на данном причале на судно;

р – производительность технологической линии т/ч,

t_всп – время на вспомогательные операции по обслуживанию судна, такие как швартовка, отшвартовка, закрытие и открытие трюмов, из зачистка, оформление грузовых документов, оформление отхода судна;

К_мет – коэффициент, учитывающий перерывы в работе причала по метеорологическим причинам.

К_см = t_см / 24,

где t_см – число часов работы порта в сутки;

К_мет = (t_м - t_нр) / t_м,

где t_м – число дней в месяце

t_нр – число нерабочих дней в месяце по метеорологическим условиям.

Пропускная способность складахарактеризуется количеством груза, которое может быть пропущено через склад за определенный промежуток времени – месяц, квартал, год. Этот показатель определяется из следующего выражения:

П_с = β × Е,

β – коэффициент сменности груза

Е – емкость или вместимость склада в тоннах

β = Т / t_хр

Т – расчетный период в сутках

t_хр – средний срок хранения в сутках

Е = ρ_э × κ_ƒ × F_пол

где ρ_э – удельная эксплуатационная нагрузка на площадь склада, т/м²,

F_пол – полезная площадь склада, м²;

κ_ƒ – коэффициент полезной площади склада.

Пропускная способность ж/д пути – это количество вагонов или количество груза в тоннах, которое может быть погружено или выгружено на этом пути в единицу времени при минимальных сроках выполнения перегрузочных и маневровых операций обработки подвижного состава. Суточная пропускная способность ж/д пути в вагонах определяется по формуле:

П^ваг_сут = N × C × K_мет,

П^тонн_сут = N × C × g × K_мет,

где N – число вагонов в одной подаче,

С – число подач вагонов в сутки,

g – загрузка вагона в тоннах.