Работа по картеру двигателя.

Соблюдая все правила разборки двигателя, разобрать двигатель, еще раз вымыть и осмотреть все детали.

—Прогнать метчиками и лерками все резьбы в картере двигателя и на валах. В условиях хорошо оборудованной мастерской:

— распрессовать коленчатый вал, прошлифовать боковые поверхности нижней головки шатуна, снимая с каждой стороны по 0,4 мм (это мероприятие необходимо для

увеличения боковых зазоров, чтобы не было затирания нижней головки шатуна о щеки коленчатого вала и, следовательно, нагрева подшипника);

— при помощи притира увеличить внутренний диаметр нижней головки шатуна на несколько микрон (0,03—0,04). Для проверки нужного зазора установить игольчатый подшипник и шатун па палец коленчатого вала;

— свободное покачивание верхней головки шатуна из стороны в сторону, равное 1,5—2 мм, говорит о правильном зазоре в этой паре. Опилить шатун со стороны впускного

окна в виде буквы «Т» и заполировать его;

— развернуть бронзовую втулку, увеличив ее размер на 0,02 мм, т. е. 0 12+°'02.

Щеки коленчатого вала серийных мотоциклов имеют неподходящую форму и увеличивают вредный объем картера, что в конечном счете снижает мощность двигателя.

Для улучшения формы щек можно предложить ряд способов:

— изготовить заново круглые щеки коленчатого вала, просверлив балансировочные отверстия;

— проточить старые щеки по наружному диаметру на 4 мм и выточить стальные кольца, напрессовать их, а оставшиеся пустоты заполнить эпоксидной смолой;

— можно проточить старые щеки, закрыв их герметично с двух сторон специально выточенными крышками;

— собрать коленчатый вал, отцентровать и проверить биение полуосей. Допустимое биение 0,01—0,02 мм.

Естественно, после всех переделок необходимо произвести новую балансировку коленчатого вала. Если нет возможности произвести вышеописанные работы с коленчатым валом, можно ограничиться полировкой его и разворачиванием бронзовой втулки шатуна, но тогда нельзя будет рассчитывать на получение большой мощности в двигателе.

Готовый коленчатый вал нужно подогнать до скользящей посадки в коренные подшипники и установить в картер двигателя, стянуть картер двигателя всеми болтами

и после этого проверить легкость вращения коленчатого вала в подшипниках.

Надо следить за тем, чтобы коленчатый вал, находясь в центре кривошипной камеры, не мог смещаться в стороны. Отрегулировать его положение стальными шайбами.

Особое внимание уделить герметизации картера. Подогнать натяжение сальника, равное 0,6—0,8 мм, от рабочего диаметра шейки коленчатого вала. При подгонке применять развертки или круглые камешки. Подгонку производить осторожно. Можно ослабить натяжные пружинки сальника, равномерно растянув ее. В собранном картере двигателя проверить легкость вращения валов КП — все должно легко вращаться от усилия двух пальцев руки. Чтобы не пробуксовывало сцепление, следует подложить миллиметровую шайбу под пружину. Залейте в картер двигателя жидкое масло, лучше всего веретенное марки АУ. Для облегчения работ с цилиндром нужно нагреть цилиндр и вынуть гильзу. По развертке цилиндра распилить окна. Все работы по распиловке окон в гильзе цилиндра выполняются напильниками и надфилями. Для подгонки продувочных каналов в рубашке цилиндров можно воспользоваться специально заточенными шаберами. На распиленной гильзе снять фаски с острых кромок окон. Когда гильза и цилиндр будут готовы, нагреть цилиндр (степень нагрева цилиндра можно считать достаточной, если после проводки концом спички по телу рубашки остается коричневый след), быстро вставить гильзу в цилиндр, совместить окна гильзы с соответствующими окнами

цилиндра.

После остывания цилиндра подогнать до полного совпадения все окна. При помощи притира довести зеркало цилиндра до нормы, убрав эллипсность и конусность.

Хорошенько промыть цилиндр. На специально проточенной оправке проверить перпендикулярность посадочного фланца с зеркалом цилиндра. Еще раз хорошенько

промыть цилиндр и установить его на двигатель. Поршень желательно изготовить заново из материала АК-4, с последующей термообработкой. Можно использовать стандартный поршень, установив на него в верхней части одно L-образное кольцо.

Канавки от колец, имеющиеся на стандартном поршне, нужно заглушить со стороны выпускного окна, установив гужоны из алюминиевой или латунной проволоки. Гужоны нужно ставить по два в каждую канавку, потом запилить их так, чтобы они не выступали из канавки. L- образное кольцо легко изготовить из серийного. У верхней кромки поршня нужно сделать новую канавку под L -образное кольцо. Установить новый стопор

со стороны впускного окна. Для увеличения фазы впуска подрезать юбку поршня со стороны впуска на 1,2—1,5 мм, снять заусенцы, промыть в бензине поршень. Одного кольца будет вполне достаточно для нормальной работы поршня. Поршневой палец должен легко, от нажатия руки, входить в бобышки поршня. Для этого нужно развернуть

разверткой бобышки поршня. Для центровки шатуна по оси цилиндра установить одинаковые стальные шайбы, по обе стороны верхней головки шатуна так, чтобы не было смещения шатуна в стороны, а коленчатый вал вращался легко. После распиловки окон и каналов цилиндра и установки больших фаз газораспределения потребуется увеличение степени сжатия. Стандартная головка цилиндра не позволяет намного увеличить степень сжатия и, кроме этого, сферическая форма камеры сгорания не обеспечивает правильной продувки цилиндра. Чтобы избежать перегрева двигателя, необходимо увеличить площадь охлаждения головки цилиндра. Для этого можно на стандартную головку наварить дополнительные ребра охлаждения, а также попутно заварить камеру сгорания. Обработать заваренную головку, сделав в ней смещенную камеру сгорания, увеличив степень сжатия до 12—13.

Лучше сделать новую головку цилиндра (путем отливки по модели или фрезеровки из куска дюраля Д-16Т, В-95) с большой площадью охлаждения ребер и правильной формой камеры сгорания. Размеры и форма головки цилиндра могут быть изменены по усмотрению гонщика.

Антидетонационный зазор между головкой поршня и сферой камеры сгорания равен 0,5—0,6 мм. Этот зазор можно регулировать тонкими прокладками из медной или

алюминиевой фольги.