А) Исходное положение Б) Центрирование конуса С) Автосцепка в сцепленном . состоянии.

Рис. 4 Принцип работы автосцепки БСУ-4.

1 – головка автосцепки с автоматическими замками,

2 – центрирующий конус,

3 – автоматические замки.

На рис. 5, 7 приведена фотография пассивного и активного (с конусом) сцепных устройств установленных на противоположных сторонах вагона.

Рис. 5 Пассивное сцепное устройство БСУ-4

Рис. 6 Центрирующий конус

Рис. 7 Центрирующий конус установленный в головку сцепное устройство БСУ-4

На рис. 8 приведена фотография сцепного устройства БСУ-4 в сцепленном положении.

Рис. 8 Беззазорное сцепное устройство БСУ-4 в сцепленном положении.

· На рис. 9 приведена фотография переходника и сцепного устройства с переходником рис. 10 при выполнении маневровых работ со сцепкой СА-3.

· Для автоматической сцепки вагонов необходимо центрирующий конус ввести в головку сцепки, при этом стопоры автоматически входят в окна центрирующего конуса, обеспечивая надежное, беззазорное соединение вагонов.

Рис. 9 Переходник для работы со сцепкой СА-3

Рис. 10 Беззазорное сцепное устройство БСУ-4 с переходником при выполнении маневровых работ со сцепкой СА-3.

Головка автосцепки c автоматическими замками и механизмом расцепления.

· Головка автосцепки предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда, на поглощающий аппарат.

· Головка автосцепки вместе с автоматическими замками 2 и механизмом расцепления 3 показана на рис. 11, 12.

Рис. 11. Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления

1- стопоры, 2 - автоматические замки, 3 - механизм расцепления, 4 - винт управления механизмом расцепления,

5- контрольная метка «замок в положении готовности к сцеплению»,

6 - контрольная метка «замок закрыт».

Рис. 12 Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления

На рис. 13 приведена фотография автоматического замка.

Рис. 13 Автоматический замок устанавливаемый на головку сцепного устройства БСУ-4

· Вращением винта 4 с помощью специального ключа с восьмигранной головкой, см. рис. 11, обеспечивается ручное управление механизмом расцепления.

· На поверхности каждого хвостовика нанесены по две метки в виде кольцевых проточек 5 и 6, соответствующие положениям «замок в положении готовности к сцеплению» и «замок закрыт».

· Для работы с ручными и автоматическими замками используется спецключ, см рис. 14.

Рис. 14. Специальные ключи для работы с автосцепкой БСУ-4.

а), б) - специальный ключ в рабочем а) и собранном б) состоянии для управления ручными и автоматическими замками на головках автосцепки и механизмом стопорения центрирующей балочки,

с) - силовой ключ для затяжки резьбового соединения хвостовика головки автосцепки с шарнирным узлом.

1 – комбинированная головка для работы с ручными и автоматическими замкам, 2 – шестигранная головка для управления механизмом стопорения центрирующей балочки, 3 – ручка ключа.

Сцепление вагонов.

Сцепление вагонов, оборудованных БСУ-4, проводится в следующей последовательности:

- убедиться, что на одном из сцепляемых вагонов установлено БСУ-4К с центрирующим конусом, в другом БСУ-4 с автоматическими замками и расцепным механизмом.

- Привести сцепку БСУ-4 в положение готовности к сцеплению, см. рис. 28.

Рис. 28. Положение сцепки БСУ-4 в режиме готовности к сцеплению.

1- стопор, 2 – корпус автоматического замка, 3 – кронштейн механизма расцепления, 4 – винт.

· Вращая винт 4 с помощью специального ключа стопоры замков слегка развести до образования зазора порядка 2…10 мм между упорной гайкой и корпусом замка 2.

· Кронштейны 3 выдвинуть в крайнее положение так, чтобы между осью валика кронштейна 3 и краем окна оси стопора образовался зазор не менее 30 мм.

· Подвести сцепляемые вагоны на расстояние 1…1,5 м между головками сцепок.

· Проверить и при необходимости выставить ориентацию центрирующего конуса относительно корпуса головки сцепки.

· При смещении головок сцепок в вертикальной плоскости более 60 мм проверить положение опоры 2 относительно корпуса центрирующей балочки, см. рис. 22

· Для возврата опоры в первоначальное верхнее положение необходимо спецключом повернуть поворотную втулку 9 на 90° в любую сторону, см. рис. 22.

· После возврата опоры в первоначальное верхнее положение поворотную втулку необходимо вновь повернуть на 90° для приведения механизма фиксации в рабочее положение.

· Поставить под колеса сцепляемого вагона башмаки.

· Сцепить вагоны аналогично сцеплению вагонов, оборудованных сцепками СА-3.

· В процессе сцепления проконтролировать срабатывание автоматических замков (в процессе срабатывания, в момент входа центрирующего конуса в головку сцепки, стопоры выходят из головки сцепки на 30 мм и в момент сцепки под действием пружины возвращаются в исходное положение).

· С помощью спецключа стянуть автоматические замки, см. рис. 29.

Рис. 29. Положение сцепки БСУ-4 в сцепленном положении и выбранных зазорах.

1 – корпус автоматического замка, 2 – кронштейн механизма расцепления,

3 – хвостовик винта.

· Для этого необходимо вращать хвостовик винта 3 в направлении стягивания кронштейнов 2 до тех пор, пока кронштейны 2 не выберут все зазоры в автоматическом замке, а валик кронштейна 2 упрется в основание отверстия оси стопора.

· В зависимости от степени износа рабочей поверхности стопоров расстояние между гайкой штока стопора и его корпусом должно быть в диапазоне 2…9 мм.

· При износе рабочих поверхностей стопора и приемных окон центрирующего конуса гайка может сесть на корпус, не обеспечив беззазорность сцепления.

· В этом случае необходимо проконтролировать степень износа указанных поверхностей, см. п. 3.6.

· При расстоянии между гайкой штока и корпусом замка более 9 мм необходимо проверить точность выполнения рабочих поверхностей стопора, приемных окон центрирующего конуса и их взаимного расположения, а также отсутствие забоин и подьемов металла на контактных поверхностях.