СИСТЕМА ТРАНСПОРТА ДО КОНЦА XVIII - НАЧАЛА XIX в.

Феодализм оставил в наследство развивающемуся капитализму очень плохие средства и пути сообщения. Низкий уровень производства и, следовательно, торговли не стимулировал их развитие, мешала этому и государственная раздробленность. Усиление централизации государственной власти сопровождалось улучшением путей сообщения, что наряду с ликвидацией внутренних пошлин стимулировало торговлю. Тем не менее трудности в передвижении на суше из-за недостатка хороших дорог, постоянных грабежей, военных конфликтов и т. п. делали наиболее выгодным морские передвижения. Огромное преимущество имели приморские города и государства с морскими границами, получавшие значительные выгоды, тем более что значительная часть товарооборота в тот период приходилась на колонии.

Внимание к сухопутному транспорту стало повышаться с начала XVIII в. Во Франции в 1716 г. был создан специальный «Корпус мостов и шоссе», который объединил специалистов в области строительства дорог [1, с. 255]. В его обязанности входил и надзор за гражданским строительством. Это привело к улучшению состояния дорог во Франции. Большую роль в совершенствовании методов дорожного строительства сыграла созданная в 1747 г. «Школа мостов и шоссе» во главе со знаменитым тогда инженером Перроне, воспитавшая плеяду французских гражданских инженеров второй половины XVIII в. Инженерный опыт и научные основы дорожного строительства стали весьма быстро расширяться, и к последней четверти XVIII в. во Франции были предприняты шаги по строительству дорог и разделению их на классы. К дорогам первого класса относили те, которые соединяли Париж с главными городами провинций, они должны были иметь ширину «между изгородями», равную 42 м. Во второй класс входили дороги, соединявшие главные провинциальные города (ширина» 36 м). Дороги третьего класса пролегали между крупными городами в пределах одной провинции (ширина 30 м). Дороги четвертого класса связывали небольшие городки и деревни (ширина 24 м). В эту пору общая протяженность сети шоссе (пе считая проселочных дорог) достигла примерно 40 тыс. км, причем около половины всех дорог были перестроены либо существенно улучшены.

В последней четверти XVIII в. во Франции получили распространение дороги системы Пьера Трезаге. Он обращал внимание на профилирование поверхности грунтового основания, поскольку это, по его мнению, наряду с тщательным подбором материала для мостовой и соответствующими способами укладки камня и щебня позволяло существенно удешевить строительство и увеличить сроки эксплуатации дороги. Дороги системы Трезаге получили в дальнейшем распространение не только во Франции, но и в других странах Европы. Впоследствии были разработаны конструкции более совершенных дорог. Так, например, британцы Т. Тельфорд и Д. Мак-Адам значительно усовершенствовали профиль и покрытие дорог [1, с. 257; 2].

В России приводить в порядок дороги начал Петр I. Он даже учредил специальную должность «земских комиссаров», ответственных за сохранность дорог, но после его смерти эту должность упразднили. Внимание к дорогам проявилось вновь почти через столетие: в 1809 г. было учреждено Главное управление путей сообщения. При нем был создан Институт «для приготовления юношества и образования инженеров» (число воспитанников не превышало 80 чел. в возрасте от 15 лет). В 1825 г. В. П. Гурьев предложил мостить дороги деревянными торцами. По его проекту были замощены улицы и площади Петербурга.

В Великобритании положение с дорогами было значительно хуже, чем во Франции. Оно было настолько плохим, что население отдельных ее областей находилось в постоянной разобщенности.

О весьма важной по значению дороге Престон - Виган, которая являлась главной не только для нескольких городов, но и для целых графств, Артур Юнг в 1770 г. писал как о дороге совершенно непроезжей. Дороги в Англии были столь плохи, что движение нагруженных телег было почти невозможно и тюки с хлопчатобумажными товарами из Манчестера в Ливерпуль и Бристоль доставлялись на вьючных лошадях [3]. Положение оставалось столь же трудным и в начале XIX в. Указывалось, например, что из-за плохих дорог уголь, добывавшийся на отдаленных от берегов рек и морей шахтах, не имел никакой цены, так как его почти невозможно было перевозить.

Аналогичная картина наблюдалась и в других европейских странах. В Австрии, например, транспортные наценки почти равнялись цене самого товара, а в Германии кареты сопровождали слуги с кирками и лопатами, так как дороги были трудно проходимыми.

Возрастание объема внешней и внутренней торговли вступало в противоречие с существовавшими тогда средствами сообщения. Это влекло за собой попытки совершенствования средств и путей сообщения. Ширился масштаб строительства дорог. «С 1818 по 1829 г. в Англии и Уэльсе было проложено 1 тыс. английских миль шоссейных дорог установленной законом шириной в 60 футов и почти все старые шоссе были переделаны по системе Мак-Адама. В Шотландии ведомство общественных работ с 1803 г. соорудило девятьсот миль шоссейных дорог и построило свыше тысячи мостов...» (Маркс К., Энгельс Ф. Соч.. т. 2, с. 254-255). Шоссейное строительство развернулось по всей Европе. В начале XIX в. построены важные шоссе: Симплтонское (1797-1805 гг.), Сен-Готардское (1830 г.).

В России шоссейные дороги начали строить в широком масштабе со времени окончания Отечественной войны 1812 г. Шоссе Петербург - Москва - первенец таких работ. Его сооружение было начато в 1817 г. и окончено в 1834 г. К 1867 г. в стране имелось около 7000 верст шоссейных дорог. Однако по протяженности как в абсолютных величинах, так и в пересчете на территорию страны Россия уступала не только Англии и Франции, но и Пруссии и Австрии.

Большую роль в улучшении методов дорожного строительства сыграли английские инженеры-дорожники. Среди них особенно выделялся Д. Миткалф. Это был исключительно даровитый и волевой человек. Несмотря на полную слепоту, он принял участие в военной кампании 1745 г., а затем совершенно самостоятельно вел дела. Сперва он занялся торговлей лошадьми, а затем - извозом. Эти занятия требовали непрерывных путешествий. Миткалф понял значение хороших дорог. Поэтому вскоре он стал изыскателем, проектировщиком и строителем дорог. Никто не мог понять и сам он не мог объяснить, как удавалось ему все это: без помощи зрячих он отправлялся со своим посохом слепца на изыскания. Очевидцев его деятельности поражала точность, с которой этот человек определял требуемое направление каждого участка дороп, виды почв на всех участках и многое другое.

Улучшение дорог сказалось на развитии пассажирского транспорта и почтового обслуживания. Скорость передвижения значительно увеличилась. Так, например, когда в 1755 г. будущий изобретатель паровой машины Д. Уатт направился из Глазго в учение в Лондон, ему потребовалось 12 дней, чтобы совершить это путешествие верхом. Через 40 лет регулярные почтовые кареты проделывали этот же путь за 63 ч. Но важно не только то, что существенно возросла скорость перевозок. Не менее важно возникновение совершенно новой формы организации перевозок - в первую очередь регулярное пассажирское и почтовое сообщения. А это не только упростило и облегчило путешествия, сделало их достаточно комфортабельными, но привело к очень серьезным изменениям в методах финансовой и торговой деятельности, связало разобщенные до того экономические, производственные п торговые центры страны, удешевило транспортировку пассажиров и грузов. Тем не менее стоимость доставки грузов была столь велика, что шоссейный транспорт оказался непригодным для решения проблемы все возрастающего объема перевозок людей и грузов, связанных с машинно-фабричным производством. Первоначально эти затруднения решались традиционными способами - строительством дорог и особенно улучшением внутренних водных путей сообщения - расчисткой рек и сооружением каналов. Учитывая состояние сухопутных дорог в то время, легко представить себе, сколь важную роль играли внутренние водные пути в деле перевозки грузов. Заметим, что в барже, буксируемой по каналу одной лошадью, можно было везти груз весом до 50 т, максимальный же вес полезного груза, перевозимого одной лошадью в колесной повозке тех времен, не превышал 600-700 кг.

В решении проблемы усовершенствования внутренних водных путей большую роль играло строительство судоходных шлюзов. Широкое распространение каналы, в том числе со шлюзами, в Европе получили в

XVII в. Во Франции, например, первый канал был построен в 1605 г., он соединял Сену и Луару, а к XIX в. там было около 1000 км искусственных водных путей.

В России первые судоходные шлюзы были построены в начале XVIII в. на Вышневолоцкой водной системе, которая соединяла бассейны рек Волги и Невы. Строительство системы велось по указанию Петра I и было составной частью его знаменитых экономических реформ. Вышневолоцкая водная система имела для Русского государства большое экономическое и политическое значение. По примеру этой системы в начале XIX в. были сооружены Мариинский и Тихвинский водные пути.

В Англии первый канал был проложен только в 1757 г. Вскоре потребности промышленности вызвали необходимость развития системы внутреннего водного транспорта и особенно - сети каналов. Такую систему использовали прежде всего для доставки каменного угля, потребление которого непрерывно возрастало. Два пер-вых канала соединили угольные копи Сент-Геленса с рекой Мерси (канал «Сэнки-Брукс», построен в 1757 г.) и шахты в Уорсли с Манчестером («Уорслн-канал», 1761 г.). С этого времени началась так называемая канальная лихорадка. Одним из замечательных строителей каналов в Англии был Джеймс Бриндли [4]. Он предлагал строить каналы без перепадов высот, что позволяло отказаться от шлюзов. Построенный им «Уорсли-канал» начинается от подземного шахтного горизонта и идет к Манчестеру, пересекая долину рек», Ируэли. Над долиной и над самой рекой канал проходит по акведук> высотой более 10 м. Современники называли этот канал восьмым чудом света. До постройки первых каналов общая протяженность путей по судоходным рекам в Великобритании достигала примерно 1500 км, а через сто лет в 1850 г. общая протяженность внутренних водных путей, не считая Ирландии, достигла примерно 7000 км.

В отличие от сухопутного и внутреннего водного транспорта положение в морском транспорте было совершенно иным. Колониальные завоевания и заморская торговля связали страны Старого Света с Африкой, Индией, странами Дальнего Востока, с Америкой, с Австралией. К середине XVIII в. уже существовали достаточно хорошие географические карты, были подробно изучены морские пути. Мореходство стало более безопасным и скорым с внедрением морского хронометра, позволявшего определять географическую долготу. Хронометр создал английский механик Д. Харрисон на основе работ, длившихся с 1728 по 1759 г. Развитию мореходства способствовало также то, что все крупные морские державы: Россия, Великобритания, Франция, Испания, Голландия, США и другие - строили порты, маяки, регулярно снаряжали морские исследовательские экспедиции.

До начала XIX в. в кораблестроении принципиально новых технических решений не было. Шло постепенное усовершенствование основных мореходных качеств парусных судов. Наиболее крупные транспортные суда имели водоизмещение до 1500 т. Их надводная часть мало отличалась от надводной части боевых кораблей, к тому же на них имелось весьма мощное вооружение (несколько десятков орудий). Чтобы обеспечить большую грузоподъемность, корпус делали более широким, чем у боевых кораблей, а это существенно снижало скорость. Но все же при хорошем ветре скорость такого судна равнялась 12 узлам (22,2 км/ч), т. е. была достаточно высокой.

В общем, однако, средства транспорта до промышленного переворота, по меткому выражению К. Маркса, «превратились в невыносимые путы для крупной промышленности с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями» (Маркс К., Энгельс Ф. Соч., т. 23. с. 395). Это противоречие удалось разрешить изобретением парового сухопутного и водного транспорта. Только таким образом средства транспорта были приведены в соответствие с масштабами капиталистического промышленного производства XIX в.