Основные диагностические параметры системы смазки

Температура масла равна 50-100 ^оС в картере двигателя; выбег центрифуги 2,0-3,0 мин. (после резкого сброса с максимальных оборотов и выключения двигателя).

Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах смазки.

Давление масла в системе на средних оборотах:

ГАЗ 2-4 кг/см²

ЗИЛ 2-4 кг/см²

МАЗ (двигатель ЯМЗ 236) 2-4 кг/см²

КамАЗ-740 4-5,5 кг/см²

ЗИЛ-4331 4-5,5 кг/см²

На холостых оборотах :

0,5-0,8 кг/см² – для карбюраторных автомобилей

1 кг/см² – для дизелей

Угар масла не более

ГАЗ, ЗМЗ – 1,2 л на 100 км

ЗИЛ – 1,5 л на 100 км

ПРОВЕРКА МАСЛЕНОГО НАСОСА

Производительность масленого насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5мм и трубопровод длинной 5метров. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящий из 90% керосина и 10% моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20-30 мм не ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длинной 40мм с отверстием диаметром 4,2мм (при температуре (28±8)°С давление должно составлять 3,25-5,00кгс/см².

При недостаточной производительности или после длительной эксплуатации масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом.

ПРОВЕРКА РЕДУКЦИОННОГО КЛАПАНА

Проверяется на специальном стенде на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируется моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 3кгс/см² редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см² клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.

Более простым, но не точным методом проверки работоспособности редукционного клапана является проверка нажатием на пружину (шарик, плунжер) прутком из мягкого металла. Пружина (шарик, плунжер) должен перемещаться без помех с некоторым сопротивлением.

Редукционный клапан при ремонте масленого насоса разбирают с промывкой растворителем его гнезд. На клапане и его гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. В случае необходимости проверяют упругость пружины клапанов. При нажатии на пружину с усилием 4 кгс ее длина не должна уменьшиться более чем 11-13 мм.

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДАТЧИКА

ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

На подавляющем большинстве двигателей имеется датчик давления масла. По принципу действия это включатель с нормально замкнутыми контактами. При неработающем двигателе и включенном зажигании на­пряжение от аккумулятора подается на контрольную лампу аварийного давления масла, расположенную на панели приборов. После запуска двигателя создаваемое масляным насосом давление масла воздействует на , мембрану датчика, которая, прогибаясь, размыкает контакты и прерывает цепь питания контрольной лампы. Цепь прерывается при давлении в сис­теме 0,4...0,8 кгс/см² (в зависимости от модели двигателя). Если давление падает ниже указанного значения, контакты датчика замыкаются и кон­трольная лампа загорается.

Для проверки датчика можно применить следующую методику. Отсо­единить разъем от датчика и с помощью омметра проверить наличие кон­такта между выводом датчика и «массой». При неработающем двигателе и включенном зажигании цепь должна быть замкнута, т. е- омметр должен показывать нулевое сопротивление, а при работающем двигателе - ра­зомкнута, т. е. омметр должен показывать «бесконечное» сопротивление.

Если датчик снят, его работоспособность можно проверить следую­щим образом. К выводу датчика и его корпусу подсоединяют омметр, в масляное отверстие датчика вставляют отрезок проволоки и слегка надав­ливают на мембрану. При нажатии цепь должна прерываться. Давление можно создать и сжатым воздухом, однако оно не должно быть слишком высоким, иначе возможно повреждение мембраны.

СМЕНА МАСЛА

Для смазки двигателей следует применять только те масла, которые предназначены для них по заводской карте смазки.

Оценку степени загрязнения масла и изменения его качеств можно производить по цвету масла или по методу «масляного пятна».

На фильтровальную бумагу с чистого щупа наносят капли масла из картера двигателя. Полученное пятно сравнивают с эталонными цветными пятнами, которые напечатаны на специальных эталонной карте. Каплю масла можно также нанести на чистое стекло.

Коррозийная агрессивность масла обнаруживается по потемнению медной или стальной пластины, помещенной в горячее масло.

Замену масла проводят на прогретом двигателе. Периодичность смены масла в двигателе зависит от:

1 времени его работы;

2 степени изношенности двигателя;

3 дорожных условий;

4 климатических условий.

В целях обеспечения возможности замены масла на посту любого типа зарубежные фирмы выпускают установки для удаления старого масла методом откачивания с использованием зонда вставляемого в отверстие для измерительного щупа.

После слива масла в каналах системы смазки остается большое количество продуктов износа из сгустков окисла масла. Поэтому для увеличения срока службы масла и самого двигателя предусматривается обязательная промывка системы перед заливкой свежего масла.

Для промывки используют:

1 веретенное масло;

2 смесь дизельного топлива (2 части) и дизельного масла (1 часть) – для дизельных двигателей;

3 90% уайт спирит и 10 % ацетона (заливают 2,5-3 литра в зависимости от емкости системы смазки);

4 специальные промывочные жидкости.

Для механизации процесса промывки применяются установки М 1121 и М 1147.

УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Система вентиляции картера предназначена для удаления проникающих из цилиндров в картер двигателя газов и паров топлива, которое разжижает масло и ухудшает его свойства.

Система вентиляции масленого картера двигателя в процессе эксплуатации автомобиля засоряется продуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси - картерными газами.

При уменьшении проходных сечений с трубок системы вентиляции приводит к повышенному отложению осадков и может вызвать подтекание масла из картера вследствие увеличения давления картерных газов.

В случае нарушения герметичности системы вентиляции двигатель начинает неустойчиво работать на холостом ходу и вследствие повышенного разрежения в картере будет засасывать большое количество пыли, что приведет к повышенным износам.

При обслуживании вентиляции картера легковых автомобилей необходимо отсоединить шланги, снять и разобрать пламегаситель, маслоотделитель, сетку и промыть их в растворителе, в бензине или керосине.

Для двигателей ЗИЛ при каждой смене масла необходимо промывать фильтр вентиляции картера, установленный на маслозаливной горловине – керосином.

На двигателях ЗМЗ промывать в керосине фильтрующую набивку фильтра вентиляции картера, установленного на маслозаливной горловине.

При ТО-1 – крепежные работы

ТО-2 – очистить систему вентиляции от отложений.

Фильтры тонкой очистки

а) картонные или бумажные при фильтровании задерживают механические примеси до 0,001 мм;

б) центрифуги (улавливают от 2 до 0,5 мм).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО – перед выездом на линию, пред пуском двигателя, необходимо проверить уровень масла в поддоне картера (автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке). Следует проверить герметичность системы смазки по возможным подтеканием масла.

ТО-1– провести контрольный осмотр, обращая особое внимание на герметичность системы – возможны подтеки масла через поврежденные или плохо затянутые прокладки, в местах соединения шлангов, трубопроводов, через повреждения в элементах масленого радиатора, через поврежденные или плохо затянутые элементы масленых фильтров, центрифуг, часто наблюдается течь масла через передний и задний коренные подшипники коленчатого вала, при повышенных износах и повреждение их сальников. При каждом ТО-1 следует проводить крепежные работы, проверять давление масла в системе на прогретом двигателе на различных режимах работы.

ТО-2– дополнительно к объему работ по ТО-1 при ТО-2 в порядке проведения сопутствующего ремонта можно заменять отдельные неисправные элементы системы смазки.