Общие сведения о тележке.
Тележки трамвайного вагона предназначены:
· Для восприятия вертикальных нагрузок от массы кузова и пассажиров и передачи их колесным парам;
· Для распределения нагрузки между осями колесных пар;
· Для восприятия горизонтальной нагрузки, возникающей при движении и передачи ее от кузова на оси колесных пар;
· Для передачи кузову силы тяги и торможения;
· Для направления осей колесных пар и обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути.
Вагон «ЛМ-68М» оборудован двумя поворотными двухосными тележками мостового типа с условной рамой. Применение их обеспечивает спокойное движение и плавное вписывание вагона в кривые. При движении вагона разворот тележек относительно кузова до 15 градусов осуществляется при помощи пятника, установленного на шкворневой балке центрального рессорного подвешивания.
Основные параметры тележки:
· Колея - 1524 мм.
· Диаметр новых колес по кругу катания - 700 мм.
· Расстояние между внутренними гранями бандажей колесных пар - 1474 мм (плюс – минус 2 мм).
· Максимальный продольный габарит – 2640 мм.
· Максимальный поперечный габарит – 2200 мм.
· Масса тележки с ТЭД – 4500 кг.
Рама тележки.
Тележка трамвайного вагона по своей конструкции не имеет ярко выраженной рамы. Условную раму тележки образуют две продольные балки с приваренными к ним по концам лапами, которые опираются на шейки длинного и короткого кожухов редуктора в местах расположения осевых подшипников. Между лапами и шейками кожухов редуктора проложена ребристая резиновая прокладка, которая обеспечивает упругую связь с колесной парой и компенсирует диагональную деформацию условной рамы при вписывании тележки в кривые. Резиновая прокладка устраняет также шум и вибрацию.
Продольная балка тележки представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения, изготовленную из стали толщиной 12 мм. По концам балки вварены стальные литые лапы. В лапах имеются выступы прямоугольной формы, в которые входят выступы (клыки) кожуха редуктора с ввернутыми в них пресс-масленками для смазки сферических подшипников. К балке приваривают кронштейн для установки резиновых буферов ЦРП и подвески двигателей, кронштейны для установки резиновых армированных буферов и подвески ТЭД, опорную скобу для установки амортизатора подвески двигателя, упор рельсового тормоза, кронштейн реактивного упора, кронштейны подвески рельсового тормоза и кронштейн шарнирной тяги.
На тележке смонтированы:
· Две колесные пары с подрезиненными колесами;
· Четыре надколесных кожуха;
· Четыре песочных направителя;
· Два двухступенчатых редуктора;
· Два тяговых электродвигателя;
· Две моторноподвесные балки;
· Два карданных вала;
· Два реактивных упора;
· Четыре заземляющих устройства моторов (ЗУМ), по два на каждом редукторе;
· Два центральных барабанных тормоза;
· Два башмака рельсового тормоза (БРТ);
· Центральное рессорное подвешивание;
· Две шарнирные тяги (серьги).
Особенности устройства тележки трамвайного вагона «ЛВС-86К».
На вагонах «ЛВС-86К» установлены аналогичные двухосные поворотные тележки мостового типа с условной рамой, но только 1 и 3 тележки имеют тяговые электродвигатели, средняя (2 тележка) тяговых электродвигателей не имеет и является опорной.
Моторные тележки (1-я и 3-я) отличаются от тележек трамвайного вагона «ЛМ-68 М» следующими узлами:
· Поскольку на вагонах типа «ЛВС-86К» планировалась установка более мощных и более тяжелых тяговых электродвигателей, изменена подвеска ТЭД, а именно, внутрь пружин подвески моторно-подвесной балки на направляющей трубке установлен фрикционный гаситель колебаний, представляющий собой полированные металлические сегменты.
· Изменена конструкция стакана редуктора. Ведущая коническая шестерня редуктора вращается в двух, а не в трех (как у вагона «ЛМ-68М») конических роликовых подшипниках 7613 и 7610. Для разделения смазки подшипники разделены между собой сдвоенной резиновой манжетой. Суть в том, что подшипник 7613 смазывается нигролом, а подшипник 7610 – солидолом. Из-за того, что стакан стал длиннее, крепление стакана усилено 12 шпильками.
· Вместо шарнирной тяги (серьги) установлен гидравлический амортизатор.
· На длинной цапфе установлен реактивный упор редуктора. Им регулируется горизонтальное положение горловины редуктора с допуском + - 10 мм.
· Частично модернизирована подвеска БРТ
На опорной (второй) тележке отсутствуют следующие узлы и агрегаты:
· Тяговые электродвигатели;
· Карданные валы;
· Песочные направители.
· В связи с наличием гибкого сочленения изменена конструкция шкворневой балки.
Тема: КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА. УСТРОЙСТВО, СБОРКА, НЕИСПРАВНОСТИ ПОДРЕЗИНЕННОГО КОЛЕСА. ОСЕВЫЕ БУКСЫ.
Колесные пары несут на себе всю нагрузку от массы кузова вагона, его оборудования и перевозимых в салоне пассажиров, а также при движении направляют вагон по рельсовому пути. Они реализуют силу тяги или же тормозную силу, воспринимают все удары от неровностей как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении и в свою очередь воздействуют на путь. От исправности колесных пар зависит безопасность движения.
Колесные пары классифицируют:
· По роду воспринимаемых нагрузок – движущие и поддерживающие;
· По конструкции колес – с жесткими и подрезиненными колесами;
· По конструкции оси – с наружными и внутренними осевыми подшипниками.
Колесные пары называются движущими, если они реализуют силу тяги трамвайного вагона и имеют привод от тягового электродвигателя. Поддерживающие колесные пары не имеют привода от ТЭД и служат только для восприятия нагрузки от массы кузова и пассажиров. Поддерживающими колесными парами оборудуют опорные тележки сочлененных вагонов. Однако как движущие и поддерживающие колесные пары имеют тормозные устройства для реализации тормозных сил при торможении.
Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, напрессованный на ось усилием 60 тонн. У колесных пар с подрезиненными колесами стальной кованый центр с посаженным на него бандажом, резиновыми вкладышами и ступицей колеса компонуется в один моноблок и монтируется на ось.
Оси колесных пар на мостовых тележках заключены в стальной кожух редуктора. Ось колесной пары представляет собой стальную ось переменного сечения с внутренними шейками под посадку подшипников и осевой шестерни редуктора. Они изготовляются из стальных поковок. Для осей применяются легированные хромомолибденовые стали.
Дата добавления: 2016-02-09; просмотров: 1136;