Проливы со специальным правовым режимом

К проливам со специальным режимом относятся проливы, используемые для международного судоходства, проход в которых регулируется в целом и частично находящимися в силе и специально относящимися к этим проливам международными конвенциями. В настоящее время к таким проливам могут быть отнесены Балтийские и Черноморские проливы.

Балтийские проливы. Географически проливная зона состоит из проливов Скагеррак, Каттегат и далее на вход в Балтийское море можно следовать проливами Большой и Малый Бельт или Зунд.

Наименьшее значение для судоходства имеет Малый Бельт. Являясь частью внутренних вод Дании, он неглубоководен (минимальная глубина около 12м), весьма узок (наименьшая ширина 0,6 км), в нем достаточно сильное течение, и к тому же построенный через него в 1935 г. мост ограничивает высоту проходящих судов 33 метрами (от ватерлинии).

Зунд, разделяющий побережья Дании и Швеции, является наиболее коротким и удобным маршрутом в Северное море из Балтийского (и обратно). Пролив достаточно широк (наименьшая ширина 4 км), хотя его нельзя назвать глубоководным (наименьшие его глубины составляют 7,1—7,7 м)1. Самыми удобными, с точки зрения судоходства, являются проходы Дрогден и Холлендердюб в районе Копенгагенского рейда.

Более приспособлен для судоходства пролив Большой Бельт (его наименьшие глубины примерно 20—25 м), однако даже в Большом Бельте только несколько фарватеров пригодны для прохода крупнотоннажных судов, хотя его наименьшая ширина 15 км. В давние времена, опираясь на свои требования, признаваемые балтийскими державами начиная с середины XVI столетия, датская корона взимала сборы за проход через проливы Большой, Малый Бельт и Зунд, которые получили название «Зундские пошлины».

После протеста США в 1848 г., поддержанного другими морскими державами, 14 марта 1857 г. был подписан Копенгагенский договор , согласно которому Дания отказывалась впредь от взимания пошлин при условии предоставления ей возмещения в размере 3 млн фунтов стерлингов , причем сумма эта была распределена между договаривающимися государствами в зависимости от тогдашнего объема их судоходства.

На формирование правового режима плавания Балтийскими проливами оказывают влияние нормы международного морского права, законодательства припроливных государств (Дания и Швеция), рекомендации IMO, а также положения упомянутого Копенгагенского трактата 1857 г. и Конвенции, заключенной в том же году Данией с США.

Согласно Копенгагенскому трактату 1857 г. проход коммерческих судов является свободным и не обременен никакими платежами датской короне; проход не должен приостанавливаться и включает постановку судна на якорь или заход в порт, если это необходимо из-за погодных условий или для осуществления коммерческих операций (ст. 1). Данное положение не дает Дании возможности принуждать иностранные суда к совершению действий, не предусмотренных международным правом, однако не лишает права в интересах безопасности издавать правила, применяемые к иностранному судоходству.

В настоящее время в соответствии с рекомендациями IMO основной маршрут следования крупнотоннажных судов проливами проходит через Большой Бельт. Второй по значимости — проход в проливе Зунд. После принятия решения о строительстве моста через Большой Бельт в 1991 г. Дания установила систему контроля движения судов через Большой Бельт для обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения захода в западный проход судов водоизмещением более 1000 регистровых тонн и высотой более 18 м. Указанные правила соответствуют положениям ст. 41 КМП-82, согласно которой государства, граничащие с проливами, могут устанавливать в проливах морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов.

Что касается прохода проливами судов, занятых на некоммерческой службе, а также военных кораблей, то Копенгагенский трактат 1857 г. этот вопрос не регулирует. Не были решены эти вопросы на основе международного договора и в дальнейшем, хотя ставились неоднократно.

В начале 1951 г. датским королевским указом «О допуске иностранных военных кораблей и военных самолетов в пределы датской территории в мирное время», а затем королевским указом от 27 февраля 1976 г. «О допуске иностранных военных кораблей и военных летательных аппаратов на датскую территорию в мирное время» был установлен следующий порядок прохода военных кораблей через проливы :

1) для прохода военных кораблей через Малый Бельт необходимо предварительно уведомить датские власти дипломатическим путем за восемь дней до запланированного прохода или пребывания (ст. 7);

2) плавание через Большой Бельт осуществляется свободно, однако если плавание или пребывание военных кораблей в проливе будет продолжаться более 48 часов, об этом за восемь суток до предполагаемого прохода датским властям по дипломатическим каналам должно быть сделано предварительное уведомление (ст. 6). Разрешение датского правительства требуется в случае, если более трех военных кораблей одного и того же государства предполагают находиться одновременно в пределах одного и того же морского района или их пребывание (независимо от количества) в проливе предполагается более четырех суток;

3) при плавании в датских водах в районе пролива Зунд действуют те же ограничения, что и описанные выше применительно к проливу Большой Бельт; кроме того, хотя проход военных кораблей через Зунд свободен, но для плавания через район Копенгагенского рейда — проходы Дрогден (англ. — Drogden) и Холлендердюб (англ. — Hollaenderdyb) — требуется предварительное уведомление датского правительства дипломатическим путем за восемь суток до предполагаемого прохода.

Подводные лодки могут проходить через проливы только в надводном положении и с поднятым военно-морским флагом.

Введенные 5 января 1999 г. новые правила допуска иностранных военных кораблей и летательных аппаратов на датскую территорию в мирное время установили мирный проход в Большом Бельте и датской части Зунда и по сути повторяют Правила 1976 г., за исключением отказа от требований на предварительное разрешение зайти в датские территориальные воды (теперь достаточно уведомления) для отряда кораблей из трех и более вымпелов .

Черноморские проливы. Под Черноморскими проливами принято понимать международный водный путь из Черного в Средиземное море, состоящий (с севера на юг) из проливов Босфор , Мраморного моря и пролива Дарданеллы .

Первая многосторонняя конвенция, установившая международный режим использования проливов, была подписана Австрией, Англией, Пруссией, Россией, Турцией и Францией. В 1841 г. Конвенция установила порядок, при котором Босфор и Дарданеллы объявлялись в мирное время закрытыми для военных судов всех держав.

С целью «упорядочить проход и судоходство в проливе Дарданеллы, в Мраморном море и в Босфоре , в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море, прибрежных государств, 20 июля 1936 г. в швейцарском городе Монтрё Францией, Великобританией, Индией, Грецией, Японией, Румынией, Турцией, СССР и Югославией была подписана Конвенция о режиме проливов, которая вступила в силу 9 ноября 1936 г. и состоит из пяти разделов, причем два первых посвящены, соответственно, порядку прохода проливов торговыми судами и военными кораблями.

В мирное время и во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания, днем и ночью, независимо от флага, груза и без каких-либо формальностей. За фактически оказанные услуги согласно ст. 2 упомянутой Конвенции с проходящих судов могут взиматься сборы, которые применяются к проходу «туда и обратно», однако если торговое судно вновь следует через проливы для возвращения в Эгейское или в Черное море более чем через шесть месяцев после дня входа в проливы в первоначальном направлении, то судно без различия флага может быть «приглашено» уплатить эти сборы второй раз. Если при первоначальном прохождении торговое судно заявит, что оно не предполагает возвращаться, оно будет обязано платить лишь половину тарифа сборов и плат. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами признаны необязательными.

Всякое судно, которое входит в проливы из Эгейского или из Черного моря, должно останавливаться у санитарной станции при входе в проливы, чтобы подвергнуться санитарному осмотру в рамках международных санитарных правил.

Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, торговые суда, не принадлежащие к стране, находящейся в войне с Турцией, должны пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах, при условии, что никаким образом не оказывают содействия противнику. Эти суда должны входить в проливы днем; проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указываться турецкими властями. В случае если Турция считала бы себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, проход судов может тем не менее продолжаться, с тем, однако, условием, что суда должны входить в проливы днем и проход должен будет совершаться по пути, указываемому в каждом отдельном случае турецкими властями. Проводка лоцманами в этом случае может быть сделана обязательной, но будет бесплатной.

Для прохода в проливах военных кораблей турецкому правительству дипломатическим путем должно быть сделано предуведомление. Нормальный срок предуведомления — восемь дней (для не прибрежных к Черному морю держав — 15 дней). В предуведомлении должно указываться место назначения, название, тип и количество кораблей, а также даты прохода в первоначальном направлении и возвращения. Всякое изменение даты должно составить предмет предуведомления за три дня.

В современных условиях общий тоннаж, который державы, не прибрежные к Черному морю, могут там иметь, ограничивается в 45 тыс. т, и вне зависимости от целей нахождения в Черном море военные корабли неприбрежных держав не могут оставаться там более чем на 21 день.

В 1982 г. правительство Турции ввело в действие Регламент порта Стамбул, распространив его положения на всю зону проливов и предусмотрев (в нарушение Конвенции Монтрё) некоторые ограничения свободы судоходства в проливах. Однако после возражений ряда стран турецкие власти сделали заявление, что этот Регламент касается лишь турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не относится к иностранным судам, проходящим через проливы транзитом.

В нынешних условиях, в связи с изменениями геополитической ситуации в регионе (в связи с распадом СССР утрата ряда важных портов и сокращение российской морской границы в бассейне Черного моря, снижение российского военно-морского присутствия, ослабление флота, а также изменения во внешнеполитической ориентации таких прибрежных Черному морю государств, как Болгария, Румыния и Украина) соблюдение договора Монтрё 1936 г. имеет для России стратегическое значение.

Комитет IМО по безопасности на море принял правила и рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах, которые вступили в силу 24 ноября 1994 г. Турцию призвали привести ее Регламент 1994 г. в полное соответствие с нормами международного права.

Однако Турция не стала вносить изменения и поправки в национальный Регламент, как это было рекомендовано IМО, и вместо этого 28 ноября 1994 г. ввела Инструкцию о принципах и способах применения Регламента, что, по ее мнению, позволяет упорядочить многие спорные вопросы.