Технические требования к рельефу поверхности аэродромов
Поверхность земли имеет неровности: водоразделы (хребты), холмы, лощины (тальвеги), седловины, котловины (блюдца). Эти неровности в совокупности называются рельефом местности. Высоту поверхности земли в отдельных точках определяют относительно уровня воды в Балтийском море. На планах высотное положение поверхности земли характеризуется отметками отдельных точек и горизонталями. Горизонталь — это линия, соединяющая на плане точки земной поверхности, имеющие равные отметки, и представляющая собой проекцию следа пересечения рельефа горизонтальной плоскостью на уровенную поверхность. Каждая горизонталь имеет свою топографическую отметку, которая в зависимости от масштаба плана кратна определенной величине (0,25; 0,5; 1,0 м). Разность между отметками точек называют превышением, а частное от деления превышения на расстояние между точками — уклонами местности. Уклоны, идущие в одном направлении, называют попутными, в разные стороны — встречными. Уклон, таким образом, является количественной характеристикой рельефа местности.
Рельеф местности — это бесконечно разнообразное сочетание смежных (попутных и встречных) уклонов, образующих кривизну поверхности в вертикальной плоскости. Второй количественной характеристикой рельефа местности является радиус R вертикальной кривизны.
Поверхность всех элементов аэродрома должна иметь геометрические очертания, позволяющие осуществлять безопасные взлет и Посадку самолета и руление его по аэродрому. Кроме того, со всех элементов аэродрома должен быть обеспечен сток поверхностных вод. Техническими требованиями, предъявляемыми к рельефу аэродрома для обеспечения безопасной летной эксплуатации, установлены максимальные уклоны поверхности ИВПП, ГВПП, БПБ, КПБ, РД, МС и перрона. Величина максимально допустимого уклона зависит от класса аэродрома и назначения соответствующего элемента. Так, например, для ГВПП продольный максимальный уклон в зависимости от класса колеблется от 0,005 до 0,030, для ИВПП — от 0,005 до 0,020. Нормы ограничивают и величину максимального поперечного уклона. Поперечный профиль ИВПП может быть двускатным и односкатным.Удобным для летной эксплуатации и благоприятным для отвода атмосферных вод является двускатный выпуклый симметричный профиль. Величина поперечного уклона на ИВПП по нормам от 0,008 до 0,012.
Минимальные уклоны для обеспечения водоотвода на грунтовой поверхности летной полосы 0,005, на искусственных покрытиях при наличии открытых лотков 0,0025. Про дольные уклоны на летной полосе различны по величине инаправлению. Изменение направления уклона усложняет взлет и посадку. При взлете с ЛП с выпуклым продольным профилем самолет может оторваться от земли на участке перелома профиля, не достигнув скорости отрыва, а затем удариться колесами о понижающуюся поверхность полосы; при движении самолета по летной полосе с вогнутым профилем резко возрастает сопротивление движению и нагрузка на шасси в месте изменения направления уклона, поэтому летная полоса должна иметь плавное сопряжение смежных уклонов, критерием которого служит ограниченный нормами минимальный радиус кривизны. Для обеспечения безопасности передвижения самолетов по аэродрому минимальный радиус кривизны нормируется также и на РД, МС и перроне.
Планировка взлетно-посадочных полос
Формы аэродрома определяются количеством и расположением летных полос. Количество ЛП, их
направление и расположение по отношению друг к другу принимается в зависимости от интенсивности
движения самолетов, ветровой загрузки, препятствий на приаэродромной территории, направления и
расположения ЛП соседних аэродромов, перспективы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуатации аэродрома. Главное условие выбора направления летной полосы — обеспечение безопасности взлетно-посадочных операций, то есть обеспечение свободных воздушных подходов к полосе.
При наличии соседних аэродромов направление ЛП должно быть согласовано с ориентацией летных полос на них, чтобы исключить возможность создания взаимных помех. Оптимальным является параллельное расположение летных полос.
Разрыв между ними должен быть не менее ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация ЛП должна исключать взлетно-посадочные операции над городскими застройками.
При решении плана летной полосы должны учитываться требования к рельефу участка, определяемые условиями летной и технической эксплуатации аэродрома. Желательно располагать ЛП на возвышенных участках для обеспечения водоотвода с ее поверхности; создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП, ГВПП и КПБ.
Если на аэродроме одна ЛП (рис. 2.2), то она располагается так, чтобы при соблюдении всех приведенных положений можно было разместить СТТ5 ближе к подъездной автодороге со стороны города 6. ИВПП 1 устраивается у края рабочей площади летной полосы. Этим достигается уменьшение путей руления самолетов между перроном и ВПП, а также возможность устройства ГВПП 2 достаточной ширины. Для обеспечения безопасности прерванного взлета самолетов должны предусматриваться КПБ 4, а возможных выкатываний при боковых уклонениях — БПБ 3.
Однополосный аэродром — основной для районов с отсутствием или небольшой повторяемостью сильных ветров. Когда одной ЛП не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки аэродрома, строят две ЛП (см.гл. 3). Размещение каждой из. них на местности должно удовлетворять перечисленным требованиям, а их взаимное расположение должно обеспечивать наибольшую экономичность строительства и эксплуатации (рис. 2.3).
Например, вариант планировки с пересечением ИВПП под
углом (рис. 2.3, а) экономичен в строительстве за счет общего участка для обеих ИВПП,сокращающего площадь искусственных покрытий. В эксплуатации этот вариант имеет недостатки: очистка ВППот снега в месте пересечения полос зависит от полетов на другой ИВПП,усложняется схема движения снегоочистительных машин, удлиняется время очистки, при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВППзакрываются для эксплуатации. Вследствие указанных недостатков пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньше, чем одиночной ИВПП.
Планировка по остальным схемам (рис. 2.3,6, в, г) не имеет указанных недостатков. Схема, изображенная на рис. 2.3, б, дает наивысший коэффициент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возможность осуществить особенно при слабых ветрах одновременный взлет и посадку самолетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схемы обладают повышенной по сравнению с одиночной ИВПП пропускной способностью.
Пропускная способность аэродрома является фактором, от которого в значительной степени зависит его планировка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности движения самолетов должна соответствовать пропускная способность зданий и сооружений аэропорта и летных полос. Пропускная способность ИВПП зависит от:
— взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП при взлете и посадке;
— интервалов времени между взлетно-посадочными операциями, которые устанавливаются требованиями обеспечения безопасности полетов;
— планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соединительных РД, от количества которых и характера их примыкания к ИВППзависит время занятия самолетами ИВПП после посадки.
При большой, интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП недостаточно для обеспечения расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродроме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой планировки аэродрома является расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис. 2.4). Полосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления ветра используется преимущественно для взлета или посадки.
Рис. 2.3. Схема расположения главной и вспомогательной летных полос: а — с пересечением ИВПП; б, в, г — без пересечения
ИВПП; / — главная летная полоса; г —вспомогательная летная полоса; 3 — CTT; 4 — подъездная автодорога
Рис. 2.4. Схема планировки параллельных летных полос со смещением их в продольном направлении: 1 — летная полоса; 2 — перрон; 3 — аэровокзал; 4 ~ СТТ; 5 —подъездная автодорога; х — величина продольного смещения
Благодаря четкому делению полос на взлетную и посадочную достигается независимость взлетных операций от посадочных, и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличению пропускной способности полос особенно взлетной. Вместе с тем создаются благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продольном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда.
Расстояние между параллельными полосами определяется требованиями обеспечения безопасности полетов и условиями размещения между ними СТТпри центральной застройке. Наибольшее расстояние между полосами требуется в случае одновременной посадки на обе ИВПП при полетах по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назначаться в соответствии с действующими нормами. Анализ планировки парных параллельных полос в существующих международных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м.
По условиям ветрового режима на аэродроме, кроме главных параллельных летных полос, могут устраиваться парные .вспомогательные под углом 90°к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также центральное относительно всех четырех полос. Такая схема планировки требует устройства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъездных дорог.
Для современных транспортных самолетов, обладающих хорошей путевой устойчивостью при движении по земле, даже при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух парных летных полос (главных и вспомогательных).
Дата добавления: 2015-12-16; просмотров: 949;