ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО И ЕГО СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ.

Якорное устройство (рис.32) должно:– обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;– удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;– служить одним из средств снятия судна с мели;– способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи коренных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.

Рис.32. Состав якорного устройства судна.

Состав якорного устройства судна: 1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз;6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль;11 – цепная труба; 12 – цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.

Для снабжения судов допускаются якоря следующих типов: Холла, Грузона, адмиралтейские (рис.33). К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Рис. 33. Становые якоря. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) – Грузона.   К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоряпостоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

Запасные якоряпо конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкерыслужат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпыслужат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дрекинебольшие шлюпочные якоря.

Кошки– трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Якорные цепидолжны комплектоваться из отдельных смычек. Смычки должны соединяться между собой соединительными звеньями (рис. 34). В зависимости от расположения в цепи смычки разделяются:– на якорную, крепящуюся к якорю;– на промежуточные;– на коренную, крепящуюся к устройству для отдачи цепи.

Рис.34. Звено Кентера.

Якорная смычка(рис.35) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.

Рис.35. Якорная смычка.

1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 – вертлюг;7 – нормальное звено.

Промежуточные смычкидолжны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных смычек без якорных и коренных смычек. Если полученное число промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта должна иметь на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта.

Коренная смычкадолжна состоять из специального звена увеличенных размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в самостоятельную смычку. Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей – звено Кентера.

Рис.36. Разборка соединительного звена Кентера.

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной.Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю. Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб – под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

Якорные цепи обязательно маркируют (рис.37). Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:— на первой смычке – последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;— на второй смычке – два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;— на третьей смычке – окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Рис.37. Маркировка якорных цепей.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют. При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик. Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Рис.38 Специальное устройство для крепления якорной цепи.

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 38). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Рис.39. Цепной ящик.

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик – расположенный под брашпилем (рис.39). Цепные ящики – узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.

Рис.40. Палубные стопоры.

а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной 1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подушка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь.

Палубные стопоры бывают двух типов – винтовые и с накидным палом(рис.40 –41а-41б). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом. Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы.

Рис.41а. Винтовой стопор.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь. Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.

Рис.41б. Маятниковый стопор.

Якорные и палубные клюзыслужат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис.42). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Рис.42. Якорные и палубные клюзы.

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки. Брашпиль(шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.

Рис.43. Брашпиль со швартовной лебедкой.

1- турачка; 2- ленточный стопор; 3- маятниковый стопор; 4- палубный клюз; 5- барабан со швартовным концом;6- пульт управления брашпилем.

Подготовка к отдаче якоряпроводится под руководством помощника капитана и выполняется в следующем порядке:— снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;— проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;— проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь;— проверяется работоспособность брашпиля на холостом ходу;— убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;— стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;— докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.

Рис.44. Подготовка якорного устройства к отдаче якоря.

По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор (рис.44). Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении. По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).

Рис.45. Судно на якоре.

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.

Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые. После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры. Для того чтобы с мостика визуально контролировать – травит или не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест.

Рис.46. Обслуживание брашпиля.

Для уборки якоря по походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закрывают чехлом. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают крышками или парусиновыми чехлами – брюканцами. На дальних переходах, особенно в штормовых условиях плавания, палубные клюзы рекомендуется цементировать: закрывают палубный клюз специально по месту изготовленными деревянными клиньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раствором. Такой способ закрытия клюзов наиболее надежен, он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды.

.

Рис.47. Подготовка якорного устройства к переходу морем.