Оборудование и технология работы морских терминалов

Основными типами морских грузовых терминалов по роду перерабатываемых грузов являются контейнерные, балкерные и нефтяные терминалы. На внешнеторговых грузопотоках, которые проходят через морские порты, используют только крупнотоннажные контейнеры масой брутто 20 т (20-футовые, т.е. длиной 20 футов или 6058 мм) и массой брутто 30 т (40-футо- вые, т.е. длиной 40 футов или 12192 мм). При этом, поскольку контейнеры могут перевозиться в-перемешку 20- и 40-футовые, за учетную единицу принимают так называемый 20-футовый эквивалент – ДФЭ (в английской интерпретации TEU – Twenty-Feet-Equivalent).

Морские контейнерные терминалы создаются в портах и служат для пе-регрузки контейнеров с морского на сухопутные виды транспорта и в обратном направлении. Они выполняют функции по преобразованию контейнеропотоков, аналогичные функциям железнодорожно-автомобильных тер-иналов, и имеют в своем составе такие же технологические участки, что и сухопутные терминалы: участки хранения контейнеров, погрузки и разгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорта, склады для перегруз-ки грузов из контейеров и в контейнеры, таможенные посты и склады временного храненияи т.д. Существенной их особенностью, конечно, является наличие у них специфического участка погрузки и выгрузки контейнеров из судов.

На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупно-тоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время – еще и стреловые мобильные краны. Судовые краны (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными подъемно-транспортными машинами. Обычно это – небольшие порты, с малыми контейнеропотоками.

Наибольшее распространение для разгрузки и погрузки крупнотоннажных контейнеров на морские суда получили мостовые портальные причальные перегружатели (рис.17.3 а). Эти перегружатели имеют грузоподъемность 24…40 т, пролет портала между опорами 16…30 м, вылет консолей со сто-роны акватории (морская консоль) 22…48 м, со стороны суши (береговая консоль) - 14…16 м, высота подъема над уровнем причала 17…30 м, скоро-сти передвижения крана 40…50 м/мин, тележки - 125…160 м/мин, подъ-ема. - 31…40 м/мин.

а) б)

6 7 8 9 10

13 7

11 14

5 12 8 11

4 15 12

16

3

17…30 м 2

2 22…40 м

1

14-16 16…50 22…47 м 17…52 м

Рис.17.3. Причальные краны для погрузки-выгрузки контейнеров из судов: мостовой портальный (а) и стреловой мобильный (б): 1 – подкрановые пути; 2 – ходовая часть; 3 – портал; 4 – кабина с приводами подъема и передвижения тележки; 5 – береговая консоль; 6 – мост; 7 – оттяжки; 8 – кабина с приборами управления; 9 – тележка грузовая; 10 – подъемная консоль (со стороны акватории); 11 – канатно-блочная система механизма подъема; 12 – спредер; 13 – колонна; 14- стрела; 15 – гидроцилиндр наклоана стрелы; 16 – противовес; 17 – выносные опоры

За последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах кон-тейнерных терминалов все более получают распространение безрельсовые машины – передвижные стреловые (мобильные) краны (рис. 17.3.б), которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов. Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.

Основными изготовителями мобильных стреловых кранов являются предприятия Либхерр (Австрия) и Готвальд (Германия). Эти краны имеют грузоподъемность 21…40 т, вылет стрелы 24…52 м, ширину по выносным опорам – 12…15 м, высоту подъема выше причала 20…40 м, ниже причала – 10…12 м, скорость подъема – 20…40 м/мин, частоту вращения стрелы 1,4…1,8 об/мин, мощность двигателя 370…840 л.с., расход топлива 43…48 л/час, емкость топливного бака – на 170 часов работы, нагрузку на причал – 80…320 т, массу с противовесом – 150…360 т., число циклов в час – 23…30.

Участки хранения крупнотоннажных контейнеров на морских терминалах обслуживают различные автопогрузчики, козловые краны рельсовые и на пневмоходу, так же, как и на железнодорожно-автомобильных контейнерных терминалах (см. главу 11). На контейнерных терминалах, взаимодействующих с внутренним водным транспортом, среднетоннажные контейнеры выгружаются и загружаются на суда обычно при помощи стреловых портальных кранов грузоподъемностью 5 т с вылетом стрелы 30 м (см. П. 3.8).

Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные транспортные средства (тягачи и многоместные прицепы, платформы). Многоместные прицепы, могут перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами. На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.

На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для перегрузки на сухопутные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения. Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта – автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного.

Высота складирования контейнеров в штабелях зависит от характеристики применяемого оборудования и количества пунктов назначения контейнеров.

Желательно штабелировать их на максимальную высоту, которую обеспечивает подъемно-транспортное оборудование. Контейнеры, предназначенные для транспортировки сухопутными видами транспорта, обычно штабелируются на меньшую высоту, чем экспортные контейнеры, чтобы повысить эффективность работы по выдаче случайным образом расположенных контейнеров. Это в свою очередь диктуется последовательностью, в которой контейнеры вывозятся грузополучателями, поступлением индивидуальных контейнеров от судоходных компаний, таможенными процедурами, другими обязательными процедурами государственных органов и терминальными операциями.

Это особенно характерно в случаях, когда контейнеры развозятся местным автотранспортом. В меньшей степени это относится к транспортированию контейнеров по железной дороге, потому что железнодорожным транспортом контейнеры обычно перевозятся в маршрутах, в больших количествах до определенной станции назначения. Порожние контейнеры обычно штабелируются на максимальную высоту – в той мере, в какой это ограничивается сильными ветрами в данной местности.

Для того, чтобы знать, как найти нужный контейнер, разрабатывают компьютерную систему учета. Экспортные грузы на морских контейнерных терминалах складируют ближе к причальной стенке и рассортировывают по типу судов, для которых они предназначены, по странам и портам назначения. На небольших контейнерных складах может быть применена простая система учета мест хранения.

Большое распространение получают контейнерные терминалы, где перера-батываются крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры, в которых перевозят продукты питания. Обычно на терминалах выделяют отдельные участки для хранения рефрижераторных контейнеров, которые оснащаются стационарными сетями электроснабжения холодильных агрегатов контейнеров на время хранения. Такое решение считается более выгодным по сравнению с выработкой электроэнергии автономными дизель-генераторами для каждого контейнера в отдельности. На время транспортировки по морю рефрижераторные контейнеры также подключают к судовой сети электроснабжения.

При разгрузке судов типа Ро-Ро тарно-штучные (генеральные – по терминологии морского) и контейнерные грузы выгружают не кранами вверх через трюмные люки, а горизонтально при помощи машин напольного транспорта через отк-рывающиеся проемы в борту судна. Поскольку проемы в борту судна для го-ризонтальной разгрузки трудно сделать очень большими, для въезда и выезда с грузами применяют специальные низкие платформы-трейлеры (высотой 600…800 мм) в сочетании с автотягачами или специальные автопогрузчики с пониженной собственной высотой Эти погрузчики могут быть оснащены различными грузозахватами для контейнеров: вилочным, верхним (спредером), боковым (для перегрузок порожних контейнеров).

Автопогрузчики Кальмар (Швеция) для разгрузки контейнеров из судов типа Ро-Ро имеют грузоподъемность 25…35 т, высоту без подъема мачты 1000…3500 мм, максимальную –3250…7000 м, скорость движения 5,6…7 м/сек, подъема-опускания – 0,2…0,3 м/сек, давление колес на площадку – 58…78 т, мощность двигателя 200…260 л.с.

Сыпучие грузы открытого хранения перегружаются на морских терминалах портальными грейферными кранами, мостовыми грейферными и грейферно-конвейерными перегружателями, конвейерными и ковшово-роторными погрузочно-разгрузочными машинами. Для разгрузки этих грузов из железнодорожных вагонов используют эстакадные, траншейные и бункерные приемные устройства (при грузопотоках более 800…1000 тыс.т/год - с вагоноопрокидывателями) а для внутритерминальных транспортировок – конвейерные системы производительностью до 2…3 тыс.т/час и более.

Сыпучие грузы закрытого хранения перегружают в морских портах с при-менением конвейерных систем, пневмотранспортных установок, шатровых и силосных складов.