Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных со­общениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобиль­ный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных со­общений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) же­лезнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый харак­тер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на гру­зовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994 г. было передано не менее 45—50 млн т раз­личных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобиль­ный примерно 100 млн т — в 2 раза больше.

Факторами, повышающими эффективность смешанных же­лезнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспор­том крупных специализированных автохозяйств; контейнериза­ция и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количест­ве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с соз­данием оптимальной сети транспортно-складских баз (термина­лов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; примене­ние логистических принципов технологии, организации и управ­ления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе "точно в срок".

Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными стан­циями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосу­дарствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах при­вело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий систе­мы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего восемь после преобразования объединений в региональные ак­ционерные общества, товарищества с ограниченной ответствен­ностью и государственные предприятия.

Одновременно проходил процесс формирования новых пред­принимательских автотранспортных подразделений малой мощ­ности. Число частных владельцев транспортных средств прибли­зилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального авто­транспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомоби­лей и примерно 40 тыс. автобусов.

Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранс­портные предприятия эффективнее крупных и средних предпри­ятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, произ­водительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.

Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с ис­пользованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, ав­топрицепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских па­ромах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях ста­новится одним из главных факторов, стимулирующих смешан­ные железнодорожно-автомобильные перевозки.

Переход на прогрессивные формы транспортного обслужива­ния клиентуры и населения во многом зависит от степени кон­центрации перегрузочных, складских и других операций, связан­ных с доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой програм­мы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирова­на вся существующая система транспортно-экспедиционного об­служивания и создана на ее базе новая грузопроводящая и грузо-распределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами сме­шанного железнодорожно-автомобильного сообщения могут вы­полнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибу­ции), расположенных по всей территории страны и совпадающих с наиболее технически оснащенными станциями железных до­рог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транс­портом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут авто­транспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, неко­торые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железно­дорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными сред­ствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим антимонопольным зако­нодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать ускоренному развитию прямых смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок преимущественно в рамках предпри­ятий системы ОАО «РЖД».