ББК О 23 – 08я73

© ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2008

Введение

Локомотивный парк железных дорог России в течение последних 15 лет не обновлялся, за исключением пассажирских тепловозов.

В связи с этим происходит его износ и старение. На начало 2007 г. износ тепловозов составил 72 %, а электровозов – 62 %. Если локомотивный парк не обновлять, то к 2010 г. выработает свой срок службы свыше 9 тыс. локомотивов. Для избежания этого на ремонтных заводах производится модернизация локомотивов, позволяющая продлить срок их службы на 8–10 лет. Однако основным методом поддержания локомотивов в технически исправном состоянии является соблюдение в полном объеме требований планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта. Поэтому при подготовке специалистов по ремонту локомотивов важное значение имеет курс «Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов».

Последний учебник по этой дисциплине был написан доцентом
М.Д. Рахматуллиным в 1983 г. За прошедшее время изменились нормативные документы, на локомотиворемонтных предприятиях внедрены новые технологические процессы, изготовлено новое поколение оборудования для контроля, восстановления и ремонта локомотивов. В связи с этим при изложении курса, наряду с основными вопросами ремонта, рассматривается современная технология очистки, восстановления, сборки и испытания деталей и узлов локомотивов.

Так, в первой и второй лекциях курса приводятся средние для ОАО «РЖД» периодичности обслуживания и ремонта тепловозов, согласно распоряжению № 3р от 17.01.05 г.; дается методика составления схемы разборки–сборки узла, показано применение современных методов очистки и моющих средств на основе поверхностно-активных и растворяюще эмульгирующих средств; приводятся разработанные отечественными учеными методы снижения износа деталей локомотивов и методы их восстановления (проточное хромирование, лазерная закалка, плазменная металлизация и др.).

При изложении третьей и четвертой лекций рассматриваются причины основных неисправностей в механических и электрических частях оборудования локомотивов, методы их выявления и устранения. В качестве примеров используются узлы дизелей типа Д49, 10Д100 и ПД1, тепловозов серии ТЭ10М, ТЭП70 и ТЭМ2. Материал изложен с учетом современных технологий (очистка радиаторов комплексонами, очистка электрических машин бесщелочными растворами, проверка обмоток прибором Тангенс-2000, пропитка изоляции с использованием ультразвука и т. д.).

В пятой лекции, посвященной комплектованию, сборке и испытанию, подробно приведена технология подбора рессорного подвешивания тележек, комплектования узлов дизеля Д49, испытания тяговых электродвигателей методом взаимной нагрузки, реостатных испытаний тепловозов.

В лекциях не рассматриваются материалы, которые студенты изучают при проведении лабораторных работ.

Освоив дисциплину, студент должен:

– знать основные направления и перспективы развития системы технического обслуживания и ремонта локомотивов; современную технологию ремонта механических и электрических частей оборудования локомотивов; прогрессивные способы восстановления деталей; основную нормативно-техническую документацию по ремонту локомотивов;

– уметь определять неисправности локомотивов, анализировать причины их появления и намечать пути их устранения; разрабатывать и внедрять технологические процессы ремонта узлов с применением методов и средств неразрушающего контроля и диагностирования, проектировать технологические средства ремонта;

– иметь представление о влиянии неисправностей оборудования на технико-экономические показатели работы локомотива, его надежность, перспективы развития ремонтного производства локомотивов.

Лекция 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ЛОКОМОТИВОВ

План лекции:

1.1. Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта локомотивов.

1.2. Основные этапы развития планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта локомотивов.

1.3. Объемы работ, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте.

1.4. Определение дифференцированных периодов межремонтной
работы тепловозов.

1.5. Основная техническая документация по ремонту локомотивов.

1.1. Планово-предупредительная система
обслуживания и ремонта локомотивов

Системой технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР)называется совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления работоспособности локомотивов.

Под ТО понимают комплекс работ профилактического характера (по осмотру, очистке, смазке, креплению, регулировке и т. д.), цель которых постоянно поддерживать локомотив в работоспособном состоянии.

Под ремонтом понимают комплекс работ, направленных на восстановление работоспособного состояния локомотивов путем устранения неисправностей в деталях и узлах. Ремонты подразделяются на плановые и неплановые. Плановый ремонт – это ремонт, предусмотренный требованиями нормативно-технической документации. Неплановый ремонт – это ремонт, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Плановый ремонт делится на текущий, средний и капитальный. Текущий и средний ремонты (СР) – это ремонты, выполняемые для частичного восстановления ресурса локомотива и состоящие в замене и восстановлении отдельных деталей и узлов. Они выполняются в локомотивных депо или на заводах. Капитальный ремонт (КР) – это ремонт, выполняемый для устранения неисправностей и восстановления полного или близкого к полному ресурса локомотива, с заменой или восстановлением любых его частей, включая и базовые. Капитальный ремонт выполняется на ремонтных заводах.

Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта состоит из ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР.

1.2. Основные этапы развития планово-предупредительной
системы обслуживания и ремонта локомотивов

В развитии планово-предупредительной системы ТО и ТР тепловозов (ППСР) в России можно выделить три этапа: первый этап – 1931–1937 гг.; второй этап – 1945–1956 гг.; третий этап – с 1956 г. до настоящего времени.

Первый этап характеризуется отсутствием опыта эксплуатации тепловозов, низкой квалификацией обслуживающего и ремонтного персонала, плохим технологическим оборудованием, неприспособленностью баз ремонта паровозов к ремонту тепловозов. Никакой регламентации сроков ремонта не было, тепловозы работали «на износ». Ремонт осуществлял персонал, который ремонтировал паровозы. В 1937 г. была введена первая ППСР, состоящая из перечневого ремонта 1-го объема, выполняемого после пробега 40 тыс. км; перечневого ремонта 2-го объема – 80 тыс. км и среднего ремонта – 120 тыс. км.

Второй этап отличается значительным развитием отечественного тепловозостроения и переводом ряда участков железных дорог на дизельную тягу (Ашхабадская, Орджоникидзевская, Ташкентская, Московско-Курская и др.). Для поддержания исправности и работоспособности тепловозов был введен месячный осмотр, а для восстановления ресурса – капитальный ремонт.
В 1946 г. вводятся реостатные испытания тепловозов, в 1951 г. – контрольно-технический осмотр после пробега 6 тыс. км, в 1955 г. – подъемочный ремонт. С 1955 г. в России окончательно сформировалась ППСР тепловозов.

Третий этап характеризуется коренной реконструкцией локомотивной тяги на железных дорогах СССР, подчинением ТО и ТР требованиям конкретных условий эксплуатации, введением новых методов обслуживания локомотивов, использованием современных средств ремонта и усовершенствованной документации по ТО и ТР. На этом этапе ППСР подвергалась дальнейшему совершенствованию. Так, в 1961 г. было введено техническое обслуживание (ТО-2), проводимое один раз в сутки. Это было вызвано тем, что тепловозы стали обслуживаться локомотивными бригадами сменным способом, вместо прикрепленного, что резко снизило внимание бригад к техническому состоянию локомотивов. В 1964 г. ввели крупноагрегатный метод подъемочного ремонта тепловозов, который предусматривал замену дизель-генератора, вспомогательного оборудования, тележек заранее отремонтированными. Данный метод позволил резко снизить простой локомотивов в ремонте. Пионерами агрегатного метода стали депо Алма-Ата и Чу Казахской ж.д. В депо Жмеринка благодаря высокой организации работ на ТР-3 простой тепловозов серии ТЭ3 составлял 24 часа.

В 1970 г. приказом МПС 17Ц были установлены общесетевые нормы межремонтной работы тепловозов между осмотрами и ремонтами. В 1975 г. приказом МПС 22Ц были установлены нормы межремонтной работы между осмотрами и ремонтами для различных серий тепловозов. В 1981 г. для улучшения технического состояния тепловозов приказом МПС 10Ц были уменьшены межремонтные нормы пробегов, вводилось ТО-4 для обточки колесных пар без выкатки, разрешалось создавать бригады для выполнения неплановых ремонтов, устанавливался коэффициент трудоемкости и стоимости 1,15 для тепловозов, находящихся в эксплуатации более 12 лет от момента постройки. В 1994 г. указанием МПС М-257у разрешалось корректировать нормы между ТО и ТР в пределах 20 %, а между КР – 15 %, требовалось закрепление каждого локомотива за определенной комплексной бригадой, и устанавливался следующий порядок планирования ТО и ТР: капитальные ремонты планирует локомотивный главк (ЦТ МПС), ТР-2 и ТР-3 – служба локомотивного хозяйства (Т), ТР-1 , ТО-5 и ТО-3 – локомотивное депо (ТЧ).

В настоящее время периодичность ТО и ремонтов тепловозов регламентирована Распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17. 01.05 г. (табл. 1.1).

Таблица 1.1