Тарифы на автомобильном транспорте

Тарифами называются цены на продукцию транспорта. Каждый вид транспорта имеет свои тарифы. Тарифы на транспортную продукцию строятся на тех же принципах, что и цены других отраслей.

Цена – денежное выражение стоимости товара. С учетом рыночных факторов цену можно определить как денежную сумму, за которую покупатель готов купить конкретный товар, а производитель – продать.

Для предприятия, фирмы важно не только произвести, но и сбыть товар – продукцию, работы, услуги с выгодой для себя, возместить все расходы и получить прибыль.

При разработке договорных тарифов выдерживаются принципы обеспечения возмещения расходов АТП на осуществление перевозок и достаточного уровня рентабельности. Снижению договорных тарифов способствует фактор конкуренции. Договорной тариф как элемент рынка определяет равновесие между спросом и предложением.

В обобщенном виде тариф, руб./ед., определяется по формуле

, (6.3)

где С– себестоимость перевозок (работ, услуг), руб.; R – норма прибыли или рентабельность в денежном выражении, руб.; Q– объем реализованной продукции (т, ткм, а-ч, км, услуги), единиц.

Таким образом, тарифные ставки могут устанавливаться на тонну перевезенного груза, тонно-километр, километр пробега, час работы автомобиля или комбинацию этих показателей.

Выбор вида тарифа определяется условиями перевозок грузов и объемом перевозок.

Таблица 6.1

Характеристика тарифов автомобильного транспорта (грузового)

Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу, времени в наряде в целях повышения производительности труда, когда и водитель, и АТП заинтересованы, чтобы за смену делалось больше рейсов.

Сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при массовых перевозках грузов на небольшие расстояния (до 50 км – в условиях городских и пригородных перевозок).

Сдельный тариф за тонно-километр целесообразно применять, когда расстояние перевозки более 50 км, т.е. при внутриобластных и междугородных перевозках.

Тариф за километр применяют, когда осуществляются не перевозки груза, а перемещение самих транспортных средств (подача, возврат, перегон для работы вне места постоянного пребывания, порожний пробег по объективным причинам). Иногда АТП применяют сдельный покилометровый тариф и при междугородных перевозках в целях упрощения расчетов с клиентурой.

Рис. 6.1. Сферы применения сдельных и повременных тарифов

Повременный тариф применяют, когда сложно определить объемы перевозки грузов, в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозке мелких партий грузов, т.е. когда подвижной состав плохо используется по пробегу, грузоподъемности, имеет большие сверхнормативные простои под погрузкой-разгрузкой. Это обычно характерно для перевозок грузов торговли в городском и пригородном сообщении.

Как видно из рис. 6.1. , повременный тариф может быть одноставочный – за автомобиле-час работы и двухставочный – за автомобпле-час работы и километр пробега.

Одноставочный повременный тариф целесообразно применять, когда автомобиль за смену имеет небольшой пробег – до 70 – 80 км. Если же одновременно с неполным использованием в течение смены автомобиль за смену делает большой пробег, то следует применять двухставочный повременный тариф.

Тарифы устанавливают для каждой конкретной марки подвижного состава с учетом экономически обоснованных затрат на перевозки и планируемого уровня рентабельности.

Пассажирские тарифы за проезд в автобусах дифференцированы:

- по видам сообщений (внутригородские, междугородные);

- по видам удобств (в автобусах общего пользования, с мягкими сидениями);

- с учетом природно-климатических условий.

Для оплаты проезда пассажиров в городских автобусах предусмотрена плата за одну ездку независимо от расстояния перевозки.

В рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебание происходит под воздействием многих факторов, часть которых не всегда поддается учету. Подход к определению цены-тарифа, тарифная политика АТП и ее особенности в том или ином обслуживаемом сегменте рынка определяются стоящими перед АТП задачами и намеченными путями их решения. На практике все множество способов установления тарифов можно свести к трем взаимосвязанным методам, ориентированным на:

- себестоимость;

- спрос;

- конкурентов.

В рыночных условиях все эти три метода ценообразования взаимосвязаны и дополняют друг друга.

1. Установление тарифа по себестоимости – наиболее простой и часто употребляемый метод. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы. Но успех на рынке зависит не только от себестоимости производства и реализации продукции (работ, услуг), но и от того, когда, где, как, в каком количестве и ассортименте автотранспортные услуги будут предложены потребителю.

Этот метод незаменим при определении возможной нижней границы тарифа и часто реализуется при работе на напряженных, монополизированных рынках. При применении других методов ценообразования этот метод может служить важным ориентиром-дополнением к ним.

2. При определении тарифов, ориентированных на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, может быть определен по формуле

Т_спр = С_общ(1+R)Q/П, (6.4)

где Т_спр – тариф, уравновешивающий спрос и предложение услуг; С_общ – себестоимость услуги; R – средняя необходимая норма рентабельности услуг; Q – уровень спроса на данный вид услуг; П – уровень предложения на данный вид услуг.

Величина спроса и предложения услуг может входить в формулу (6.4.) как в стоимостном, так и в натуральном измерении, а норма рентабельности услуг – в стоимостном измерении.

Из формулы (5.4.) следует, что если спрос будет расти и превышать рост предложения, то тариф Т_спр будет повышаться, расти и, наоборот, если предложение будет превышать спрос, то тариф будет снижаться, что вполне естественно для рыночных условий.

Определение Т_спр носит, скорее, не практический, а иллюстративный характер, так как в формуле (6.4.) не учитывается эластичность спроса по цене. На практике сопоставление тарифов Т_спр с предполагаемыми в действительности на рынке тарифами позволяет прогнозировать возможную напряженность взаимоотношений производителей и потребителей услуг, дефицитность отдельных видов услуг, уровень качества обслуживания.

Этот метод применим на немонополизированных, слабо напряженных рынках при отсутствующем или слабом госрегулировании цен.

3. Установление тарифов с ориентацией на конкурентов – это определение АТП тарифов на основе уровня текущих цен. Величину тарифов АТП устанавливает, ориентируясь на тарифы конкурентов в зависимости от качества своих услуг, своих целевых установок и финансово-экономического положения АТП. Отсюда и тарифы могут быть на уровне, выше или ниже уровня тарифов основных конкурентов. Метод отличается широкой популярностью при работе АТП на насыщенном рынке, когда несколько АТП оказывают аналогичные услуги. Этот метод используется и в том случае, когда за основу взят другой метод ценообразования.

Цены, тарифы, тарифная политика – важнейшие составляющие деятельности АТП в условиях рынка. Цена стала господствующим орудием в борьбе за благосклонность потребителей, а политика цен часто рассматривается как решающий инструмент деятельности предприятия на рынке. Гибкая тарифная политика – это нормальная реакция на деятельность в условиях рынка, существенный элемент в борьбе за выживание.

Под тарифной политикой АТП понимается создание и поддержание оптимальной тарифной структуры, рассчитанной на длительный период, наилучшим образом отвечающей стратегическим целям АТП и гибко реагирующей на возможные изменения рыночных условий функционирования.

При формировании тарифной политики необходимо руководствоваться следующими принципами.

1. Тарифная политика – важный элемент маркетинговой стратегии АТП. Необходимо концентрировать основные усилия предприятия на рынках, услугах, рыночных сегментах, наиболее важных для автотранспортного предприятия. Тарифная политика должна строиться в соответствии со стратегическими целями. Например, обеспечить с помощью гибкой ценовой политики привлечения определенной перспективной группы клиентуры, которая в дальнейшем позволит достигнуть высокоприбыльной реализации своих услуг на длительную перспективу.

2. В тарифной политике должны прорабатываться варианты для ее реализации при изменении условий деятельности на рынке. Ведь часто тарифная политика эффективна лишь на протяжении некоторого времени при определенной стабильности рыночных условий. Так, при снижении месячного объема реализации услуг на определенную величину может быть рациональным применение дополнительных скидок и льгот на фиксируемый период времени, которые позволят еще больше модифицировать тариф. Модификация тарифа будет способствовать обеспечению оптимального уровня реализации транспортных услуг, позволяющего получать максимальную прибыль на длительный период.

3. Необходимо осуществлять координацию тарифной и рекламной политики АТП. Особенно это необходимо при реализации задач продвижения на новые рынки или новых видов услуг. Активизация рекламы позволяет получить те же результаты, что и применение дополнительных льгот и скидок.

В рыночных условиях АТП часто приходится участвовать в ценовой конкуренции. Ценовая конкуренция – это вид конкурентной борьбы, которая ведется по поводу и с помощью цен.

Одним из важнейших обстоятельств, вызывающих повышение тарифов, является тенденция роста или ожидание инфляции и быстрый рост стоимости топливно-энергетических ресурсов, которые также ведут к стремительному росту издержек АТП.

Этот рост издержек ведет к снижению уровня рентабельности и вынуждает АТП регулярно повышать тарифы. Повышение стоимости топливно-энергетических ресурсов требует от АТП скорейшего пересмотра тарифов в ближайшее время, иначе можно проработать себе в убыток.

Другим важным обстоятельством, которое можно было бы использовать как основание для повышения тарифов, является наличие постоянного чрезмерного спроса, который АТП не успевает осваивать, либо имеет место резкое повышение спроса.

Рост тарифов в последние годы является общепринятым, повсеместным, и это делает ценовую конкуренцию еще более динамичной, требующей проработанной ответной реакции.

На практике часто технология ценовой конкуренции между АТП-соперниками заключается в том, что другое предприятие назначает, как правило, более низкие тарифы на свои услуги, чем конкурирующие АТП. Снижению тарифов АТП могут способствовать следующие обстоятельства:

1) низкий спрос на транспортно-экспедиционные услуги – подвижной состав недогружен и простаивает невостребованным в исправном состоянии в АТП;

2) снижение обслуживаемой АТП доли рынка автотранспортных услуг под воздействием ценовой конкуренции – конкурирующие АТП уже работают по более низким тарифам и заказчики-клиенты уходят в конкурирующие фирмы и АТП это никак не устраивает;

3) АТП с помощью низких цен пытается добиться лидирующего положения на рынке автотранспортных услуг; для этого автотранспортное предприятие может использовать преимущество более низких издержек либо пойти на потерю прибыли для того, чтобы закрепить за собой большую долю рынка и вытеснить конкурентов.

Так как на рынок и сбыт транспортных услуг влияет множество постоянно меняющихся факторов (политическая, экономическая, фондовая, конъюнктурная и другая нестабильность), перед АТП возникает необходимость постоянной работы с ценами и управления ими. Управление ценами осуществляется с помощью:

- регулярного учета меняющейся обстановки и внесения изменений в действующие тарифы и прейскуранты;

- соответствующих оговорок в договорах перевозки и контрактах;

- применения различных компенсаций.

Прейскуранты в АТП разрабатываются как сборник тарифов на услуги, предлагаемый клиентам и систематизированный по видам перевозок, маркам или грузоподъемности подвижного состава, типу тарифов и другим факторам.

Обычно АТП находится под давлением необходимости снижения тарифов и поэтому должны постоянно работать над сокращением затрат по оказанию услуг для поддержания необходимого уровня рентабельности. В настоящее время немало АТП, чтобы не отпугнуть заказчиков, работают с тарифами с уровнем рентабельности 10-15 % [1].

Однако многим предприятиям приходится повышать тарифы в связи с инфляцией и другими рыночными факторами. В договорах перевозки (в особых условиях) и контрактах используются специальные оговорки о росте цен: АТП оставляет за собой право оперативно менять тарифы при росте стоимости топливно-энергетических ресурсов и других существенных изменениях условий рыночной деятельности.

Для привлечения и удержания клиентуры и как контрмера против аналогичных действий конкурентов и снижения ими тарифов в управлении ценами широкое распространение получает система скидок с разработанных тарифов.

В основном применяется три вида скидок:

- постоянным клиентам;

- за оплату услуг наличными;

- за большой объем услуг.

Таким образом, важной задачей любого предприятия является не продажа единицы услуги по высокой цене, а их реализация в широком диапазоне предлагаемой номенклатуры и интересующем предприятие объеме по цене, доступной для клиента и обеспечивающей эффективную работу предприятия.