Торможение СДРК на позиции

Перед остановкой вала РК на позиции, между позициями снимается питание с катушек реле СР1 и РВ1. Первым отключается реле СР1, размыкая свой контакт цепи питания обмотки якоря СДРК и замыкая свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур якорю СДРК.для торможения РК на позиции. Контакты реле РВ1 остаются замкнутыми еще 0,6 сек (см. рис.131).

Рис.132 Торможение якоря СДРК на позиции

Обмотка якоря СДРК будет продолжать получать питание через РКМ1 и вал РК дойдет до позиции. На позиции РКМ1 размыкается, замыкается РКП. Образуется короткозамкнутый контур якоря СДРК, по обмотке якоря протекает ток, направление которого меняется на противоположное. Якорь СДРК, стремясь вращаться в противоположную сторону, надежно останавливается на позиции (см. рис.132).

Параллельно обмотке якоря СДРК предусмотрена цепь, шунтирующая якорь СДРК в случае, если РК не сможет остановиться на 18-й позиции и попытается перейти на 1-ю позицию при включенной силовой схеме. Тогда в начале перехода РК с 18-й на 1-ю позицию замыкается контакт РК18-1, создастся короткозамкнутый контур якорю СДРК и вал РК остановится.

7.4 Возврат РК на 1-ю позицию

При разборе схемы линейными контакторами вал РК автоматически, минуя контроллер машиниста, возвращается на 1-ю позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание реле СР1 и РВ1 непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона по цепи:

+Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, РК2-18, ЛК4, провод 2Е, параллельно катушки реле СР1, РВ1, РРП, «земля».

Реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК (см. рис.131).

Вал РК начнет вращение к 1-й позиции по кратчайшему пути. Если РК находился между 2-й и 10-й позицией, то реле РР не включается и РК будет вращаться к 1-й позиции в обратном направлении. Если РК находился между 11-й -18-й позициями, то реле РР включается, получая питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, РК11-18, ЛК4, «земля». РК будет вращаться к 1-й позиции в прямом направлении.

Рис.133

При переходе РК на 1-ю позицию размыкается РК2-18, отключатся реле СР1, РВ1 и на 1-й позиции РК останавливается (см. рис.133).

7.5 Управление переключателем положений

7.5.1 Переход переключателя из положения ПС в положение ПП

При нулевом положении главного вала контроллера машиниста переключатель положений ППС находится в положении ПС.

Схема управления переключателем положений изображена на рис.134.

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Ход-2», и после достижения РК 16-18-й позиции получит питание катушка привода ПП по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», провод 1А, РК16-18, катушка ПП, провод ЗР, РРП1, «земля».

Вал переключателя положений перейдет из положения ПС в ПП.

После перехода в ПП, размыкаются контакты ПС и замыкаются контакты ПП.

7.5.2 Переход переключателя положений из положения ПП в ПС

При разборе схемы ходового режима (ТЭД соединены параллельно), после отключения линейных контакторов, переключатель положений перейдет из положения ПП в ПС.

Рис.134 Схема управления переключателем положений

Катушка ПС получит питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ППУ3, катушка ПС, ЛК1, ЛК5, «земля». После перехода переключателя в ПС размыкается блокировка ППУ3 и катушка ПС обесточивается.

7.5.3 Переход переключателя ПМТ из положения ПТ в ПМ

При нулевом положении главного вала контроллера машиниста переключатель положений ПМТ находится в положении ПТ.

При сборе схемы ходового режима после включения контакторов КШ1, КШ2, получит питание катушка привода ПМ по цепи:

+Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Вал переключателя ПМТ перейдет из положения ПТ в ПМ. После перехода в положение ПМ, замыкаются контакты ПМ.

7.5.4 Переход переключателя положений из положения ПМ в ПТ

При разборе схемы ходового режима после отключения линейных контакторов получит питание катушка привода ПТ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ПМУ3, катушка ПТ, КШ2, ЛК1, ЛК5, «земля».

Вал переключателя положений перейдет в положение ПТ. После перехода в положение ПТ размыкается контакт ПМУ3 и катушка ПТ обесточивается.

7.6 Управление реверсором

Реверсор управляется реверсивным валом контроллера машиниста и поворачивается в положение соответствующее положению реверсивной ручки КВ. Схема управление реверсором представлена на рис.135,136.

Рис.135 Схема управления реверсором

При переводе реверсивного вала КВ в положение « Вперед» замыкается кулачковый элемент 5-го провода, а 4-го провода получает «землю». Получит питание вентильная катушка привода реверсора «Вперед» по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 5-го провода, СК1, 5-й поездной провод, А5, 5-й вагонный провод, контакт «Назад» (если реверсор находился в положении «Назад»), катушка реверсора «Вперед», ЛК1, РРП, «земля».

Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора «Вперед» и разомкнутся контакты реверсора «Назад», и катушка «Вперед» обесточивается на все время движения поезда «Вперед».

После поворота реверсора в положение «Вперед», включится реле РКР, получая питание по цепи: 5-й провод, А5, ВП, катушка РКР, РРП, «земля». Реле РКР замкнет свой контакт в 1-м (6-м) проводе, подготавливая цепь включения линейных контакторов.

При переводе реверсивного вала КВ в положение «Назад» замыкается кулачковый элемент 4-го провода. Получает питание вентильная катушка привода реверсора «Назад» по цепи:

10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 4-го провода, СК1, 4-й поездной провод, А4, 4-й вагонный провод, контакт «Вперед», катушка «Назад», ЛК1, РРП1, «земля».

Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора «Назад», разомкнутся контакты реверсора «Вперед», и катушка «Назад» обесточивается на все время движения поезда «Назад».

После поворота реверсора в положение «Назад», включится реле РКР, получая питание по цепи: 4-й провод, А4, ВП, катушка РКР, РРП, «земля». Реле РКР замкнет свой контакт в 1-м (6-м) проводе, подготавливая цепь включения линейных контакторов.

7.7 Работа схемы управления в ходовом режиме

7.7.1 Положение КВ «Ход-1»

При переводе реверсивной ручки КВ в положение «Вперед» замыкается кулачковый элемент 5-го провода и получит питание катушка реверсора «Вперед» (если реверсор находился в положении «Назад») по цепи: 10пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 5пр., СК1 ,5-й поездной провод, А5, 5-й вагонный провод, , Наз, катушка ВП, ЛК1, РРП1, «земля»(см. рис.136,137).

Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора ВП и разомкнуться контакты НАЗ. После чего включится реле контроля реверсора РКР по цепи:

5-й провод, А5, ВП, катушка РКР, РРП1, «земля».

Реле РКР замкнет свой контакт в цепи 1(6)-го провода, подготавливая цепь включения линейных контакторов.

Схема управления представлена на рис.137.

Главную рукоятку КВ установить в положение «Ход-1». Замыкаются кулачковые элементы У2, 33-го и 20-го проводов и остаются замкнутыми кулачковые элементы 1-го и 19-го проводов (см. рис.136).

Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:

1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП по цепи: 10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, А73, резистор, сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, СК1, 18-й поездной провод , А38, 18-й вагонный провод, резистор, диод, размыкающий контакт ЛК4 (24А-0), «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи: 10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ20-го пр., РОТ-1,СК1, 20-й поездной провод, ,А20, 20-й вагонный провод, «Игла», ПСУ5, катушка ЛК2, РРП1, «земля».

От 20-го провода получат питание катушки ДР1, ДР2 по цепи:

20-й провод, А20, «Игла», РП, провод 20М, параллельно катушки ДР1, ДР2, резистор, провод ЗР, РРП1, «земля».

3) Включается реле РВ2 при условии, что включена система АРС и двери в поезде закрыты, по цепи: 10-й пр., А48, КЭ провода 7Д, АРС, провод 33Ю, КЭ 33-го провода, катушка РВ2, РПБ, КД, «земля».

4) Реле РВ2 включившись, замкнет свой контакт в цепи катушки Р1-5, которая получит питание по цепи: 10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭДА, провод ДА, РОТ-1, провод 19В, РВ2, УАВА, АВУ, катушка Р1-5, «земля»

5) Включается контактор Р1-5, замыкает свой контакт и получает питание 1-й поездной провод по цепи: 10-й пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 1-го провода, Р1-5, 1-й поездной провод (во втором блоке пульта загорится сигнальный светодиод ЛВД).

6) Включаются контакторы КШ1, КШ2 по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», РК1, ПСУ3, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля».

7) После включения контакторов КШ1, КШ2 получает питание катушка ПМ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Аппарат ПМТ переключится из положения ПТ в ПМ.

8) После перехода ПМТ в ПМ включаются контакторы ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», ПМУ1, НР, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КШ2, ЛК2, провод 1Ж, четыре параллельные цепи:

- катушка ЛК3, РРП1, «земля»;

- катушка ЛК4, ЛК3, РРП1, «земля»;

- ПМУ2, катушка ЛК1, РРП1, «земля»;

- ПМУ2, катушка ЛК5, РРП1, «земля».

9) Включается реле реверсировки РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля».

10) После включения контактора ЛК4 размыкается блокировка ЛК4 в 24-ом проводе, гаснут сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП. Схема на «Ход» собралась.

Примечание: После включения контактора ЛК3 больше включенное положение контакторов ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 не зависит от положения РК, КШ2. Катушки этих контакторов будут получать питание через собственную замыкающую блокировку ЛК3.

Рис.136 Электрическая схема контроллера машиниста

Рис.137 Электрическая схема цепей управления вагонов серии 81-717.5М

Рис.137 (Продолжение)

7.7.2 Положение КВ «Ход-2»

При переводе главной рукоятки КВ в положение Ход-2 дополнительно замыкается кулачковый элемент 2-го провода, получает питание 2-й поездной провод и в каждом вагоне включается реле СР1, РВ1 по цепи 10пр. , А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ2 провода.,СК1, 2-ой поездной провод, А2, 2-й вагонный провод , КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля»(рис.138).

При включении: реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания якоря СДРК; реле РВ1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки возбуждения СДРК.

Рис. 138

В результате вал РК начинает вращение. При переходе РК на 2-ю позицию в 1-м проводе размыкается блокировка РК1 (1А-1В) и отключаются контакторы КШ1 и КШ2, начиная с 3-й позиции по 14-ю происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей (После превышения тока в силовой цепи больше уставки РУТ, дальнейшее вращение РК будет контролировать РУТ).

При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-ой позиции РК останавливается.

После прихода РК на 16-ю позицию получает питание катушка ПП по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», РК16-18, катушка ПП, РРП1, «земля».

Аппарат ППС переключит группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по «мостовой» схеме. Одновременно с переходом аппарата ППС в положение ПП, РК дойдет до 17-й позиции и остановится.

Рис. 139

После переключения ППС в положение ПП в схеме управления произойдут следующие изменения (см. Рис.137):

- в 20-м проводе размыкается ПСУ5 и отключается контактор ЛК2;

- в 10-м проводе размыкается ПСУ2 и отключается реле РР, реверсируя обмотку возбуждения СДРК для вращения РК в обратном направлении и переключая контакты во 2-м проводе;

- во 2-м проводе размыкается ПСУ4, замыкается ППУ2 и вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-й провод, А2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ППУ2, РК6-18, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (рис.139).

Получает питание моторчик СДРК и вал РК начнет вращение в обратном направлении с 17-й по 5-ю позиции. До 7-й позиции происходит вывод пусковых резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на 5-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК6-18, отключаются реле СР1, РВ1 и на 5-й позиции РК остановится под действием электрического торможения.

7.7.3 Контроль РУТ за вращением РК

Работа кулачковых элементов РК- РКП, РКМ1 изображена на рис.140.

Рис. 140

РКП- кулачковый элемент РК замкнутый на позициях. При его замыкании создается коротко замкнутый контур якорю СДРК.

РКМ1- кулачковый элемент РК замкнутый между позициями. При его замыкании шунтируются контакты реле СР1, РУТ, РРТ в цепи питания якоря СДРК и получает питание подъемная катушка РУТ.

При вращении РК происходит вывод пуско-тормозных резисторов из цепи тяговых двигателей и ток в силовой цепи возрастает. После того как ток в силовой цепи превысит уставку РУТ, дальнейшее вращение РК будет контролировать РУТ.

Уставкой РУТ называется величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает.

При уходе РК с позиции через 3 градуса размыкается РКП, еще через 1,5 градуса замыкается РКМ1 и получает питание подъемная катушка РУТ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РКМ1, резистор, подъемная катушка РУТ, диод, резистор, «земля» (см. рис.137).

В этот момент замыкается силовой КЭРК, выводится ступень пускового резистора и ток в силовой цепи возрастает. Усилием магнитного потока силовых катушек РУТ с магнитным потоком РУТпод. реле РУТ притянет якорь к сердечнику. В результате- размыкается контакт РУТ в цепи питания якоря СДРК и замыкается контакт РУТ в цепи параллельной якорю СДРК. Якорь СДРК продолжает получать питание через РКМ1 и дойдет до позиции. За 4,5 градуса до позиции РКМ1 размыкается, вал РК вращаясь по инерции, дойдет до позиции. На позиции замыкается РКП, образуется короткозамкнутый контур якорю СДРК и противотоком СДРК останавливается (см. рис.141).

Рис.141 Торможение СДРК на позиции

Время задержки РК на позициях определяется временем удержания якоря РУТ в притянутом положении, которое зависит от величины тока в силовой цепи.

С увеличением скорости вращения якоря двигателя увеличивается противо-ЭДС, наводимая в обмотках якоря и ток в силовой цепи уменьшается. Как только ток снизится до величины уставки, РУТ отпустит якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК (см. Рис.137), вал РК получит возможность вращаться, перейдет на следующую позицию и остановится.

Работа РУТ повторится.

7.7.4 Положение КВ «Ход-3»

Рис. 142

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Ход-3» дополнительно замыкается кулачковый элемент 3-го провода. Получит питание 3-й поездной провод и в каждом вагоне включатся контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 3-й провода,СК1, 3-й поездной провод, А3, 3-й вагонный провод, диод, РК1-6, ППУ1, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля».

Замкнутся блокировки КШ1 и КШ2 во 2-м проводе и в 20-м, вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-ой провод, А2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ППУ2, РК2-5, КШ1, РР, ЛК4, катушки СР1, РВ1, провод ЗР, РРП1, «земля» (рис.142).

Получит питание моторчик СДРК и вал РК продолжит вращение с 5-й по 1-ю позицию. При вращении РК с 5-й по 2-ую позицию происходит ступенчатое ослабление магнитного поля двигателей с 70% до 28%.

При переходе РК на 1-ую позицию во 2-м проводе размыкается РК2-5, отключаются реле СР1 и РВ1 и на 1-ой позиции РК остановится электрическим торможением.

Примечание: Если машинист кратковременно переведет главную рукоятку КВ в положение «Ход-3» и включатся контакторы КШ1 и КШ2, а затем переведет ее в положение «Ход-2», сняв напряжение с 3-го провода, то контакторы КШ1 и КШ2 не отключатся и РК продолжит свое вращение дойдет до 1-й (36-й) позиции. В этом случае катушки контакторов КШ1 и КШ2 будут получать питание через свои собственные замыкающие блокировки по цепи: 20-й провод, А20, «Игла», ЛК5, КШ2, КШ1, диод, ППУ1, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля». Если после прихода РК на 1-ю (36-ю) позиции машинист переведет главную рукоятку КВ в Ход-1, то будет реализовываться режим Ход-3.

7.8 Работа схемы управления в тормозном режиме.

7.8.1 Положение КВ «Тормоз-1». Сбор схемы тормозного режима

До начала сбора схемы тормозного режима аппарат ПМТ находится в положении ПТ, аппарат ППС- в положении ПС, РК на 1-й позиции.

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1» замыкаются кулачковые элементы У2, проводов 33Г и 20-го (см. рис.136).

Произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (см. рис.137):

1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, А73, резистор, сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, СК1,18-й поездной провод,А38, 18-й вагонный провод, резистор, диод, размыкающий контакт ЛК4, «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 20-го провода, СК1,20-й поездной провод, А20,20-й вагонный провод, «Игла», ПСУ5, катушка ЛК2, РРП1, «земля».

Одновременно по 20-му проводу получат питание катушки ДР1, ДР2.

3) От провода 33Г включаются:

-контактор К25 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ33Г, РОТ1, катушка К25, «земля».

К25 замкнет свой контакт в 25-м проводе, подготавливая цепь для возможного ручного торможения в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1А»;

-реле РВТ по цепи: провод У2, КЭ33Г, катушка РВТ, «земля».

Реле РВТ замкнет свой контакт и получит питание катушка К6 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, РВТ, катушка К6, «земля».

4) Контактор К6, включившись, замкнет два своих последовательно соединенных контакта и получит питание 6-й поездной провод по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, К6, К6, 6-й поездной провод (во 2-м блоке пульта управления загорится сигнальный светодиод ЛСТ).

5) В каждом вагоне по 6-му проводу включатся:

- реле ТР1 по цепи: 6-й провод, А6, катушка ТР1, «земля». Реле ТР1 включившись, размыкает свои контакты во 2-м проводе и в цепи катушки ПМ, и замыкает свои контакты в цепи авторежима и в цепи катушки ВЗ №1;

-контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, катушки КСБ1, КСБ2, «земля». Размыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе. Замыкается контакт КСБ2 в цепи авторежима, КСБ1- в 6-м проводе;

- получает питание электронная система управления транзисторных модулей регулятора поля ТЭД по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, ДРП5 (ХР1);

- контакторы ЛК3 и ЛК4 по цепи: 6-й провод, А6, диод, ПТУ1, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КСБ1, ЛК2, провод 1Ж, две параллельные цепи: а) катушка ЛК3, РРП1, «земля»; б) катушка ЛК4, ЛК3, РРП1, «земля».

Контакторы ЛК1 и ЛК5 не включаются, в цепи катушек разомкнута блокировка ПМУ2.

6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля»;

После включения контактора ЛК4 размыкается блокировка ЛК4 (24А-0) в 24-м проводе, гаснут сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, схема на тормоз собралась.

7.8.2 Положение КВ «Тормоз-2». Автоматическое торможение

При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в «Тормоз-2» дополнительно замыкаются кулачковые элементы 2-го и 8-го проводов (см. рис.136).

Появление напряжения на 2-м проводе не вызовет включение реле СР1, РВ1, и вращение РК, так как цепь 2-го провода разомкнута контактами КСБ1, КСБ2, ТР1 и отсутствует сигнал «РСУ» в блоке ДРП.

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД. Происходит усиление магнитного поля генераторов от 48% до 100%.

От 2-го провода по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, питание поступает в ДРП-3(ХР1) и регулятор тока возбуждения переходит в режим регулирования тока якорей групп двигателей на уровне (260-360)±15 А в зависимости от загрузки вагона.

После окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов, выхода на характеристику полного поля, или при отсутствии регулирования в области низких скоростей, по команде от ДРП формируется сигнал «РСУ». Получают питание катушки реле СР1 и РВ1 по цепи: провод У2, КЭ 2-го провода, СК1, 2-й поездной провод, А2, провод 2Ж, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (см. рис.137).

Реле СР1 замыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- цепи обмотки возбуждения СДРК. В результате РК начинает вращаться с 1-й по 17-ю позиции, выводя ступени тормозных резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на вторую позицию в 6-м проводе размыкается контакт РК1 (6Г-6Ю) и отключаются контакторы КСБ1, КСБ2, отключая регулятор тока возбуждения ДРП300/300. Замыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе, через который продолжают питание реле СР1, РВ1.

В тормозном режиме от провода 10Б через диод получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне импульсного регулирования поля и вывода тормозных резисторов, меняя уставку в установленных пределах в зависимости от нагрузки вагона. В зоне регулирования тока возбуждения ТЭД регулирование уставки в зависимости от нагрузки вагона осуществляется по команде с провода 6И датчика авторежима, поступающей в контур сравнения блока управления. При этом авторежимное устройство работает на опорном напряжении, получаемом от вывода 23-го элемента аккумуляторной батареи, величина которого около 33 В, для согласования потенциалов датчика авторежима и контура сравнения блока управления ДРП.

На 2-е плечо датчика авторежима включена авторежимная катушка реле контроля тормозного тока РКТТ, уставка которого меняется в зависимости от нагрузки вагона по закону изменения уставки РУТ, но по негативному принципу.

Авторежимное устройство поддерживает замедление вагона практически постоянным независимо от наполнения вагона.

При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.

На 17-18-й позиции РК получает питание катушка вентиля замещения ВЗ №1 по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, катушка ВЗ №1, «земля». Срабатывает пневматический тормоз от ВЗ №1, которым удерживается поезд в заторможенном положении.

После прихода РК на 17-18-ю позицию срабатывает ВЗ №1 и одновременно получает питание катушка реле РО по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, РТ2, А72, 48-й вагонный провод, СК1, 48-й поездной провод, АРС-Д, катушка РО, «земля».

Реле РО включившись, замыкает свой контакт, шунтируя КЭ 19-го провода в КВ. Получает питание катушка реле РВ3 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭДА, провод ДА, РОТ1, провод 19В, РО, А71, СК1,19-й поездной провод, А19,19-й вагонный провод, катушка РВ3, «земля».

Реле РВ3 разомкнет свой контакт в 8-м проводе и на составе отменяется пневматическое торможение от вентиля замещения ВЗ №2. Состав остается заторможенным ВЗ №1.

Примечание: При не сборе схемы на Тормоз, в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-2», на 1-й позиции РК получит питание катушка вентиля замещения №2 по цепи: 10-й провод, КЭ 8-го провода, А41,СК1, 8-й поездной провод, А8, 8-й вагонный провод, РВ1, РТ2, РВ3, катушка ВЗ№2, «земля». Происходит автоматическое замещение электрического тормоза- пневматическим (срабатывает ВЗ№2) с безусловным обеспечением требований безопасности.

7.8.3 Положение КВ «Тормоз-1А». Ручное торможение

При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1А» дополнительно замыкаются КЭ 2-го и 25-го проводов (см. рис.136).

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД.

Рассмотрим работу схемы после окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов и выхода на характеристику полного поля (см. рис.137).

По команде от ДРП формируется сигнал «РСУ», включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-й провод, А2, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля».

Реле СР1 замыкает контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК, в результате РК начинает вращение. Между позициями РК замыкается КЭ РКМ1 и получает питание катушка РУТпод. Подается управляющий сигнал на открытие тиристора по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РКМ1, резистор, провод 10У, резистор, тиристор. Включается реле РРТ, получая питание по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, КЭУ2, провод У2, КЭ 25-го провода, А55, К25, СК1, 25-й поездной провод,А25, 25-й вагонный провод, , катушка РРТ, резистор, тиристор (25А-10АХ), «земля»(см. рис.137).

Реле РРТ включившись, размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур для торможения СДРК на позиции.

Якорь СДРК дойдет до позиции, получая питание через РКМ1. За 4,5° до позиции размыкается РКМ1, вал РК вращаясь по инерции доходит до позиции. За 3° до позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый контур якорю СДРК и противотоком СДРК, остановится на позиции.

После размыкания РКМ1 катушка РРТ продолжает находиться под током и удерживать якорь притянутым к сердечнику.

РУТ отпустит свой якорь после снижения тока в силовой цепи до тока уставки.

Чтобы вывести еще одну позицию РК необходимо главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1», сняв напряжение со 2-го и 25-го проводов. Реле РРТ отпустит свой якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК, а затем вновь главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1А». Работа схемы повторится, РК перейдет на следующую позицию и остановится. Начиная со 2-й позиции реле СР1, РВ1 будут получать питание через размыкающие контакты КСБ1, КСБ2 в цепи 2-го провода.

Так можно вывести все 17 позиций РК. На 17-ой позиции по цепи 2-го провода сработает пневматический тормоз от ВЗ №1.

7.9 Резервное управление поездом

С целью оперативной эвакуации неисправного состава с линии в случаях короткого замыкания в поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей, невозможности привезти поезд в движение от основного контроллера, вагоны оборудованы системой резервного управления.

Это дает возможность машинисту привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО, пользуясь для остановки пневмотормозом.

В этом случае управление поездом осуществляется, помимо основного контроллера, от контроллера резервного управления- КРУ.

Рис.143 Схема контроллера резервного управления

Схема КРУ представлена на рис.143. КРУ имеет два положения на Ход и задание режима работы производится реверсивной ручкой КВ, переводом ее в 1-е или во 2-е положение. Этим достигается принудительное поочередное заземление ходовых проводов 1-й, 2-й, 5-й, 20-й в КРУ.

Питание в КРУ поступает по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ (см. рис.149,150).

При переходе на резервное управление поездом схемой предусмотрена подача питания на катушки аппаратов, находящихся в цепях 1, 2, 5, 20 вагонных проводов, непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона. При этом происходит «опрокидывание» питания катушек ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5, СР1, РВ1, РКР, КШ1, КШ2,ПП, путем отсоединения их от «земли» размыкающими контактами реле РРП1, РРП2 и подключение их замыкающими контактами реле РРП1, РРП2 от аккумуляторной батареи данного вагона к проводу ЗР. «Землю» катушки вышеуказанных контакторов и реле получат на «заземленных» через контакты КРУ поездных проводах 1, 2, 5, 20, т.е. направление тока в катушках меняется на обратное (см. рис137).

7.9.1 Работа схемы при переходе на резервное управление

Для приведения поезда в движение при переходе на резервное управление необходимо:

- затормозить состав пневматическим тормозом;

- отключить систему АРС-Д;

- вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ и перевести в 1-ое или 2-ое положение;

- отключить выключатель управления;

- включить систему АРС-Д и дать отмену торможения кнопкой КБ2.

Произойдет отмена торможения от АРС-Д, включится реле отключения тяги РОТ-1 и РОТ-2. Реле РОТ-2 замкнет свой контакт в 14-м проводе (см. рис.143).

Для приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой импульсную кнопку «Резервный пуск» (КРП) и одновременно отпустить пневматические тормоза. Произойдет сбор схемы ходового режима, кнопку «Резервный пуск» удерживать во включенном положении до того момента, когда необходимо отключить тяговые двигатели.

Если КРУ был переведен в 1-ое положение, то в нем замыкаются контакты, через которые получают «землю» 1, 5, 20-й провода. При включении кнопки «Резервный пуск» от аккумуляторной батареи головного вагона получит питание 14-й поездной провод и в каждом вагоне включатся реле РРП1 и РРП2 по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ, СО2(УОС), КРП, РОТ-2,СК1, 14-й поездной провод, А14,14-й вагонный провод, катушки РРП1 и РРП2, «земля» (см. рис.137).

Эти реле включившись, своими размыкающими контактами отсоединяют 1, 2, 5 и 20-й провода от «земли», а своими замыкающими контактами подключают эти провода к аккумуляторной батареи вагона по цепи: +Б, ПА2, провод Б2, А39, РП, РРП2, РРП1, провод ЗР.

Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:

1) Включается реле РКР по цепи: ЗР, катушка РКР, ВП, 5-й вагонный провод,А5, СК1, 5-й поездной провод, КРУ, «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи: ЗР, катушка ЛК2, ПСУ5, «Игла», 20-й вагонный провод,А20, СК1, 20-й поездной провод, КРУ, «земля».

Одновременно получат питание катушки ДР1, ДР2 по цепи:

ЗР, катушки ДР1, ДР2, резистор, провод 20М, РП, «Игла», 20-й вагонный провод, А20, СК1, 20-й поездной провод, КРУ, «земля».

3) Включаются контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: ЗР, катушки КШ1 и КШ2, ПСУ3, РК1, «Игла», 1-й вагонный провод, А1,СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

4) После включения контакторов КШ1 и КШ2 получает питание катушка ПМ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Аппарат ПМТ переключится из положения ПТ в ПМ.

5) После перехода ПМТ в положение ПМ включаются контакторы ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 по цепи: провод ЗР, 4-е параллельные цепи:

- катушка ЛК3, провод 1Ж,

- ЛК3, катушка ЛК4, провод 1Ж,

- катушка ЛК1, ПМУ2, провод 1Ж,

- катушка ЛК5, ПМУ2, провод 1Ж.

Далее: ЛК2, КШ2, РК1, РКР, РП, АВТ, РК1-18, НР, ПМУ1, «Игла», 1-й вагонный провод,А1, СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля».

После включения линейных контакторов сбор схемы заканчивается. Тяговые двигатели соединены последовательно с полностью введенными пусковыми резисторами величиной 4,176 Ом и ослабленным полем 28%.

Сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП при резервном управлении поездом не работают, т.к. разомкнут КЭУ2 и провод У2 не запитывается. Контроль сбора схемы по силовому амперметру и горящему светодиоду ЛВД.

При переводе реверсивной ручки КВ во 2-е положение дополнительно к 1, 5, 20-му проводам «землю» через замкнувшийся контакт КРУ получает 2-й поездной провод. В результате на всех вагонах в составе включатся реле СР1 и РВ1, получая питание по цепи: ЗР, катушки СР1 и РВ1, ЛК4, РР, РК1-16, ПСУ4, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), 2-й вагонный провод,А2, СК1, 2-й поездной провод, КРУ, «земля».

Это вызовет вращение РК. При переходе РК на 2-ую позицию в 1-м проводе размыкается РК1 и отключаются контакторы КШ1 и КШ2. Начиная с 3-й по 14-ю позицию, происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей. На 16-й позиции РК получает питание катушка ПП по цепи: ЗР, катушка ПП, РК16-18, «Игла», 1-й вагонный провод, А1,СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

Переключатель ППС переключает группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по схеме «моста». В момент перехода аппарата из положение ПС в ПП во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1 и РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.

После перехода в ПП произойдут аналогичные изменения в схеме как при управлении от основного КВ, т.е.- отключится реле РР, контактор ЛК2 и после чего вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: ЗР, катушки СР1 и РВ1, ЛК4, РР, РК6-18, ППУ2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), 2-й вагонный провод,А2, СК1, 2-й поездной провод, КРУ, «земля».

Вал РК начнет вращение в обратном направлении с 17-й по 5-ю позиции, выводя ступени пусковых резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на 5-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК6-18, отключаются реле СР1, РВ1 и на 5-й позиции РК остановится.

Группы тяговых двигателей соединены параллельно с полностью выведенными пусковыми резисторами и полем двигателей 100%.

Примечание:

1. При отпускании кнопки резервный пуск отключаются реле РРП1, РРП2 и схема Ходового режима разбирается. Вал РК возвращается на 1-ю позицию.

2. Торможение при управлении от КРУ осуществляется пневматическим тормозом.

3. При отключении РП, ДР, ВА на неисправном вагоне загораются бортовые зеленые лампы РП.

4. При переходе на резервное управление, в случае смены направления движения, реверсирование тяговых двигателей произойдет автоматически одновременно с нажатием на кнопку «Резервный пуск» по 5-му проводу.

5. При переходе на резервное управление в головном вагоне горят белые и красные сигнальные огни.

6. В КРУ заведены цепи управления дверями и дверная сигнализация. Защита А17.

7.10 Контроль бдительности машиниста

Устройство контроля бдительности машиниста смонтировано на головных вагонах и включает в себя:

- ПБ- педаль бдительности;

- РПБ- реле педали бдительности, включается при включении устройств АРС и постоянно находится под током; - ВАХ- тумблер, выключатель аварийного хода, установлен в 7-м блоке пульта управления и при нормальной работе схемы должен быть отключен.

При включении устройств АРС включается реле РПБ (схема включения реле РПБ представлена на рис. 144.

Рис.144 Электрическая схема включения РПБ

В результате в схеме произойдут следующие изменения (см. рис.136,137):

1) Размыкается контакт РПБ в 39-м проводе и отменяется торможение от ВЗ№2.

2) Замыкается контакт РПБ в 33-м проводе, подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.

При отключении устройств АРС отключается и реле РПБ, замыкая свой контакт в 39-м проводе и на составе срабатывает пневматический тормоз от ВЗ№2.

Для приведения поезда в движения без устройств АРС необходимо нажать и удерживать нажатой ПБ. Включается реле РПБ (см. рис.144), произойдет отмена торможения от ВЗ№2. Движение поезда стало возможным с постоянно нажатой ПБ, из этого следует, что ПБ контролирует бдительность машиниста и в случае ее отпуска на поезде сработает ВЗ№2 по 39-му проводу.

Кроме того, реле РПБ имеет выдержку на отключение 2-2,4с. Этим обеспечивается задержка на включение ВЗ№2 при случайном отпуске ПБ.

В случае неисправности реле РПБ (потеря контакта РПБ в 33-м проводе) для возможного сбора схемы ходового режима необходимо включить тумблер ВАХ, контакты, которого шунтируют контакт РПБ в 33-м проводе (см.рис.136).

7.11 Сигнализация о работе схемы цепей управления

Сигнализация о работе схемы цепей управления, о срабатывании РП, ДР, БВ выполнена сигнальными светодиодами ЛСН, ЛРП (У5-18) и зелеными лампами РП (УО-10АН).

Схема включения сигнализации об отключении защиты на вагоне представлена на рис.145.

Сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП установлены во 2-м блоке пульта управления и постоянно находятся под напряжением на всех ходовых и тормозных положениях главной рукоятки КВ, и загораются при неисправности любого вагона в составе только в кабине, из которой ведется управление.

Зеленые лампы РП установлены в 5-м блоке пульта управления головных вагонов и на боковых стенках кузова всех вагонов, постоянно находятся под напряжением от 10-го провода и загораются на том вагоне, на котором произошло отключение РП, ВА, ДР.

При не сборе схемы на Ход или Тормоз на любом вагоне в составе на пульте управления загорается сигнальный светодиод ЛСН, получая «землю» по цепи 18-го провода, через резистор и размыкающий контакт ЛК4.

Рис.145 Схема сигнализации о срабатывании РП,БВ,ДР

Для определения неисправного вагона, главная рукоятка КВ должна быть оставлена в положении, при котором схема не собралась. Затем, необходимо на пульте управления (6-й блок) нажать на импульсную кнопку «Сигнализация неисправности» (КСН).

На том вагоне, где не собралась схема по цепи 24-го провода получит питание катушка реле РЗ-2. Произойдет принудительное отключение реле перегрузки РП (отключится реле РП возврат), что приведет к загоранию на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленых ламп РП, а на пульте управления головного вагона дополнительно загорится сигнальный светодиод ЛРП, получая «землю» через замыкающий контакт РП (10АН-0) по цепи 18-го провода (см. рис.145). Если неисправен головной вагон, то на пульте управления в 5-м блоке дополнительно загорится и зеленая лампа РП.

Для восстановления РП необходимо главную рукоятку КВ перевести в нулевое положение, погаснут светодиоды ЛСН, ЛРП, и нажать на импульсную кнопку «возврат РП», расположенную в 5-м блоке пульта управления. Тогда по цепи 17-го провода получит питание катушка реле «РП возврат», якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе (10АН-0), и погаснут зеленые лампы РП, замкнутся контакты РП в цепи 1-го, 20-го, Б7 проводов. РП восстановлено.

Схема восстановления РП, ВА, ДР представлена на рис.146.

Рис.146 Схема восстановления РП

При отключении на любом вагоне в составе реле перегрузки, автоматического выключателя, дифференциальной защиты происходит воздействие на отключении реле «РП возврат». При этом на пульте управления головного вагона загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, а на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленые лампы РП. Для восстановления защиты (когда это разрешается) главную рукоятку КВ перевести в нулевое положение, погаснут светодиоды ЛСН, ЛРП, и нажать на импульсную кнопку « возврат РП». Бортовые зеленые лампы РП погаснут. РП восстановлено.

Сигнализация о срабатывании на вагоне пневматического или стояночного тормоза выполнена белой лампой, установленной в седьмом блоке пульта управления головных вагонов и оранжевыми лампами, установленными на боковых стенках кузовов всех вагонов.

Схема включения сигнализации стояночного и пневматического тормоза представлена на рис.147.

Цепь ламп сигнализации тормоза: 10-й провод, А27, замкнутые контакты ВК, 64-й провод, лампы на кузове, «земля».

После контактов ВК- диод, 64-й поездной провод, лампы на пульте управления головных вагонов, резистор, «земля».

Если затормозить один промежуточный вагон в составе, то после замыкания контактов концевого выключателя ВК, расположенного на блок-тормозе, на этом вагоне загорятся оранжевые лампы на кузове и через диод ток поступит на 64-й поездной провод. В головном вагоне на пульте управления загорятся белые сигнальные лампы.

При этом оранжевые лампы на кузовах других вагонов гореть не будут, ток к ним не пропускают диоды.

Рис.147 Электрическая схема сигнализации пневматического и стояночного тормоза

Глава 8 Вспомогательные цепи

8.1 Вспомогательные цепи напряжения контактной сети (ВЦНКС)

ВЦНКС включает в себя: источник питания (ДИП), мотор-компрессор (МК), блок управления двигателем компрессора (БУДК), нулевое реле (НР), печь отопления кабины, киловольтметр, контакторы КВЦ, КИ, КК, КУП.

ВЦНКС получают питание от контактного рельса после включения контактора КВЦ через предохранитель ПО на 40 А, ограничивающий резистор сопротивлением 3.84 Ом, замыкающий контакт КВЦ, провод А2 и индивидуальные высоковольтные предохранители П2, П4, П10, расположенные в ящике ЯП60.

Схема вспомогательной цепи напряжения контактной сети представлена на рис.148.

а) Цепь мотор-компрессора и его защита. Мотор-компрессор включается в работу электромагнитным контактором (КК), получая питание по цепи: А2, П2(10 А), резистор величиной 19,62 Ом, включенный контакт КК, катушка ТРК, БУДК, двигатель компрессора, «земля».

Защита- предохранителем П2, тепловым реле ТРК, блоком БУДК.

б) Цепь нулевого реле и его защита. Нулевое реле включается после подачи высокого напряжения на вагон, получая питание по цепи: А2, П10 (10А), резистор, катушка НР, «земля».

Рис.148 Электрическая схема ВЦНКС

Параллельно катушке НР, при условии включения контактора КВЦ, включен киловольтметр, который показывает напряжение в контактном рельсе.

Защита предохранителем П10.

в) Цепь печи отопления и её защита. Работа печи отопления управляется контактором управления печами (КУП). Катушка КУП получает питание при включении на вагоне выключателя батареи (ВБ) через автоматические выключатели А53 и А75.

После включения контактора КУП печь отопления получает питание по цепи: А2, П10 (10А), замкнутый контакт КУП, печь, «земля».

На пульте загорается сигнальная лампа КУП получая питание по цепи: +Б, А53, ВБ, замкнутый контакт КУП, сигнальная лампа, резистор, «земля».

Защита предохранителем П10. На вагонах 81-714.5М эта цепь отсутствует.

г) Цепь блока питания ДИП и его защита.

Источник питания ДИП подключается к контактному рельсу после включения контактора КИ, получая питание по цепи: А2, П4(30А), замкнутый контакт КИ, источник питания ДИП, «земля».

Защита предохранителем П4, бесконтактной электронной токовой защитой, автоматическими выключателями А24, А15 и А65.

Вспомогательная схема изображена на рис.149,150.

8.1.1 Работа источника питания ДИП

Источник питания ДИП является статическим инвертором преобразующим напряжение контактной сети 750 В в постоянное стабилизированное напряжение 80 В. От блока ДИП напряжением 80 В питаются низковольтные вспомогательные цепи и цепи управления, осуществляется подзаряд аккумуляторной батареи, подается питание 80 В на включение ламп освещения салона.

Источник питания ДИП подключается к контактному рельсу электромагнитным контактором КИ.

Источники питания ДИП на составе управляются тумблером ВБП, расположенном в первом блоке пульта управления. Тумблер ВБП имеет переключающий контакт, который в верхнем положении подает питание на 69-й поездной провод, а в нижним положении соединяет 69-й провод с 36-м проводом. Если, например, в головной кабине тумблер ВБП включен, то в хвостовой кабине он должен быть отключен (или наоборот). Только при таком условии напряжение будет на 69-м и 36-м проводах, что вызовет включение контакторов КИ и подключение источников питания ДИП на всех вагонах в составе к контактному рельсу.

Включение источников питания ДИП контролируется по горящей лампе контроля включения преобразователя (ЛКВП) (см. рис.149).

Такое управление источниками питания ДИП выполнено с целью исключения необходимости отключения блоков при обороте состава на конечных станциях. В то же время такая схема управления позволяет отключить источники питания ДИП из любой кабины, переключением тумблера ВБП в противоположное положение.

При включении на вагоне выключателя батареи ВБ, контактора КВЦ напряжение аккумуляторной батареи поступает на клеммы ХТ3.1, ХТ3.2 и на клемму ХР1.6- вагонного сигнала включения источника.

Рис.149 Вспомогательная схема вагонов серии 81-717.5М

Рис.150 Вспомогательная схема вагонов серии 81-717.5М

При включении на пульте управления головного вагона тумблера ВБП (в хвостовой кабине тумблер ВБП отключен) поступает поездной сигнал включения источника на клеммы ХР1.2 каждого вагона. На каждом вагоне включается контактор КИ, подключая источник к контактному рельсу (наличие высокого напряжения на клеммах ХТ1.2 и ХТ1.4). Происходит запуск источника (рис 148). При этом в течение первых нескольких секунд длительность подаваемых управляющих импульсов на транзисторный модуль А3 плавно увеличивается от нуля до значения, обеспечивающего либо стабилизированное напряжение 78-82 В, либо значение выходного тока не превышающего токовую уставку 58-62 А. При напряжение на аккумуляторной батареи выше 75В загорается освещение салона, идет подзаряд аккумуляторной батареи.

Если в процессе работы источника температура его охладителя превысит 70ºС, источник автоматически переключится на работу с пониженной токовой уставкой (38-42А). Если в результате снижения нагрузки охладитель остынет до 65ºС, то токовая уставка вернется к первоначальному значению.

При повышении температуры охладителя более 85ºС происходит прекращение работы источника. При остывании охладителя до 75ºС происходит запуск источника с токовой уставкой (38-42А).

При превышении входным напряжением уровня 1070В источник выключается, а при последующем снижении входного напряжения до уровня 980В происходит запуск источника с токовой уставкой, соответствующей температуре охладителя на данный момент. При уменьшении входного напряжения ниже 470 В источник выключается, а при последующем увеличении напряжения до 520 В источник вновь запускается.

При аварийном превышении тока через транзисторы IGBT модуля А3 (например, пробой обмоток силовых трансформаторов) источник выключается с запоминанием выключенного состояния (до отключения аккумуляторной батареи на вагоне от источника). При этом выдается сигнал индикации отключения источника, на пульте управления загорается сигнальная лампа ЛЗП по цепи: 36-й провод, сигнальная лампа ЛЗП, 61-й поездной провод, ХР1.5 (ДИП) (см. рис.149).

Включение и выключение электронного ключа цепей освещения салона вагона происходит тумблером ВОС (освещение салона) в зависимости от напряжения на аккумуляторной батареи. Освещение салона включается при напряжении на аккумуляторной батарее больше 75В, отключается освещение салона при понижении напряжения на аккумуляторной батарее меньше 65В.

Освещение салона вагонов выполнено усовершенствованными светильниками типа С2-ЛЛ со встроенными преобразователями напряжения и лампами ЛБ-20Ж.

Светильники в салоне вагона разделены на две группы: светильники основного освещения (на головном вагоне -17 шт, на промежуточном -19 шт) и аварийного освещения (по 4 шт. на каждом вагоне).

Светильники аварийного освещения постоянно получают питание непосредственно от аккумуляторной батареи вагона по цепи (см. рис.149,150): +Б, А53, ВБ, провод Б8, лампы аварийного освещения, «земля».

В пассажирском салоне одновременно горят все светильники. В случаях отсутствия напряжения в контактной сети салон освещается 4-мя аварийными светильниками.

Для исключения разряда аккумуляторной батареи системой управления ДИП предусмотрена автоматическое отключение основного освещения через выдержку времени 3,5-4,5 сек. после снятия высокого напряжения с вагона.

8.2 Вспомогательные цепи напряжения батареи (ВЦНБ)

Источником питания ВЦНБ является щелочная аккумуляторная батарея, состоящая из 52-х элементов типа НКН-80 (KPL-55), размещенных в 13-ти модулях по 4-ре в каждом.

При проверке аккумуляторной батареи на вагоне под нагрузкой напряжение на ней должно быть не менее 65 В. Номинальное напряжение при включенном блоке ДИП должно быть в пределах 75-85 В. Провод «+Б» аккумуляторной батареи подключается к 10-му поездному проводу, провод «-Б» подключается в «земляную коробку». Все аккумуляторные батареи вагонов поезда подключены к 10-му проводу параллельно.

От короткого замыкания на 10-м проводе аккумуляторная батарея защищена автоматическим выключателем А56 и предохранителем П1 на 30 А.

Общая схема вспомогательных цепей представлена на рис.149,150.

Через предохранитель ПА1 (31,5 А) напряжение от аккумуляторной батареи поступает на провод +Б . От провода +Б напряжение подаётся:

- на провод 10А через А30 и ВБ от которого получают питания: привод РК, катушки вентилей ПТ, ПМ, ПС; катушки реле- РР, СР1, РВ1 (по цепи возврата); РУТ, авторежим.

- на катушки контакторов КВЦ, КУП, к лампам аварийного освещения через А53 и ВБ.

- на провод Б2 через ПА2 (31,5 А) по цепи питания резервного управления.

- на провод Б1.

- на цепь управления дверной сигнализации через ВБ, А13, провод Д4.

- на цепь включения блока ДИП через ВБ, А45, 69-й и 36-й провода.

- на цепь восстановления защиты ДИП через ВБ, А45, кнопку КЗП, 37-й провод.

От провода Б1 напряжение подается:

- на 10-й провод через два контакта ВБ и А56.

- на провод Б12.

От провода Б2 напряжение подается:

- на 23-й поездной провод для резервного включения мотор-компрессора через А44 и кнопку КРМК.

- на провод ЗР при переходе на резервное управление через А39, контакты РП, контакты РРП1 и РРП2.

- на провод Б3 для питания контроллера резервного управления через А44.

От 10-го провода напряжение подается:

- на низковольтный вольтметр.

- на цепь управления мотор-компрессором через А10, выключатель ВМК, на синхронизирующий 44-й провод и параллельно через контакты регулятора давления на 22-й поездной провод.

- на три лампочки освещения отсеков через А11.

- на кнопку принудительного включения вентиля замещения №1 (ВЗ№1) по 48-му проводу через кнопку АВ1.

- на цепь включения ВЗ№1 по 48-му проводу при отключении автоматического выключателя управления (АВУ) через А11, контакт АВУ, диод, выключатель АВУ.

- на сигнальную лампу АВУ через А11 и размыкающий контакт АВУ.

-на цепь зеленых ламп РП, звонковую сигнализацию, освещение салона, сигнализацию о сработке пневматического и стояночного тормоза, освещение кабины через А27.

- на цепь управления дверями через А21 и провод Д.

- на цепь белых фар через А29 и провод Ф.

От провода Б9 напряжение подается:

- на цепь красных сигнальных огней через кулачковый элемент КВ на провод Ф1.

От провода Б12 напряжение подается:

- на цепь питания электронного блока автоматического выключателя (ВА) через П5 и А80.

- на провод Б12 поступает ток подзаряда аккумуляторной батареи, идущей от блока ДИП.

При включении на вагоне аккумуляторной батареи выключателем ВБ замыкаются шесть его контактов:

- через два последовательно включенных контакта ВБ (Б1-Б12, Б12-Б16) подается питание на 10-й провод.

- через контакт ВБ (Б8-Б9) подается питание на включение контакторов КВЦ, КУП и на лампы аварийного освещения.

- через контакт ВБ (Б11-10А) подается питание на привод СДРК, катушки реле, катушки приводов аппаратов ПМТ и ППС.

- через контакт ВБ(6У-6Ж) подается питание на авторежимное устройство.

- через контакт ВБ (+Б-Д7) подается питание на цепь дверной сигнализации, на цепь управления блоком ДИП, на цепь восстановления защиты ДИП.

8.3 Управление мотор-компрессорами

При включении в первом блоке пульта управления тумблера включения мотор-компрессора (ВМК) напряжение с 10-го провода через А10, тумблер ВМК, поступает на 44-й поездной провод и через контакты включенного регулятора давления (АК) на головном и хвостовом вагонах в составе на 22-й поездной провод. В каждом вагоне включится контактор компрессора КК по цепи: 22-й провод, А22, диод, катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля».

Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети, и компрессор вступает в работу. Схема включения контактора КК изображена на рис.151.

Рис. 151

При увеличении давления в напорной магистрали (НМ) до 8,2 атм. регулятор давления (АК) размыкает контакт в 22-м поездном проводе; отключаются контакторы КК и компрессора также отключаются от контактной сети на всех вагонах поезда.

При понижении давления в НМ до 6,3 атм. регулятор давления АК замкнет свой контакт, замыкая цепь 22-го поездного провода. Включаются контакторы КК и компрессора вновь вступают в работу.

Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления головных вагонов поезда. Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении компрессорами всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневровых передвижениях вагонов.

На промежуточных вагонах автоматический выключатель А10 отключен.

При неисправности тумблера ВМК, регулятора давления АК, короткого замыкания в 22-м проводе для эвакуации поезда с линии на промежуточных вагонах могут быть включены компрессора по резервной цепи. При нажатии в 1-м блоке пульта управления на импульсную кнопку «Резервный пуск МК» (КРМК), получит питание 23-й поездной провод и только на промежуточных вагонах включится контактор КК по цепи: +Б, ПА2, А44, кнопка КРМК, СК1,23-й поездной провод, А23,23-й вагонный провод, диод (23А-22А), катушка КК, БУДК, размыкающий контакт ТРК, «земля».

Схема включения контактора КК при резервном управлении мотор-компрессорами представлена на рис.152.

Рис. 152

Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной сети.

Регуляторы давления АК при резервном управлении компрессорами не работают. Поэтому, давление воздуха в НМ должен контролировать сам машинист по манометру.

При отпуске кнопки КРМК, обесточивается 23-й поездной провод, и двигатель компрессора отключается от контактной сети.

Мотор-компрессора на головных вагонах в составе работать не будут, ток на 22-й поездной провод не пропускают диоды.

Блок БУДК обеспечивает плавный пуск электродвигателя МК, поддержание номинального напряжения электродвигателя, защиту его от заклинивания компрессора.

8.3.1 Блок управления двигателем компрессора БУДК-2

Блок БУДК-2 предназначен для управления двигателем компрессора во всех режимах его работы (пуск с регулируемой уставкой тока, поддержание номинальных значений напряжения и тока, защита от заклинивания и разноса) при питании от контактной сети.