СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ВАГОНОВ 81 – 717 и 81 – 714.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНОВ

81 – 717 81 – 714

Для управления тяговыми двигателями, электрическими групповыми аппаратами, индивидуальными электропневматическими и электромагнитными реле и другими приборами, устройства соединены между собой проводами, образующими электрические схемы (цепи) трех видов: силовая, управления и вспомогательная.

1. СИЛОВАЯ СХЕМА служит для соединения тяговых двигателей с электрическими аппаратами, индивидуальными контакторами, катушками реле и другими приборами обеспечивающими:

- соединение силовой цепи вагона с контактным рельсом;

- изменение скорости и направления вращения якорей тяговых двигателей;

- переключение тяговых двигателей с моторного на тормозной режим и обратно;

- контроль и защиту тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи от токов короткого замыкания и перегрузки;

- заземление силовой цепи.

2. ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ служит для переключения электрических групповых аппаратов, индивидуальных электропневматических и электромагнитных контакторов силовой цепи каждого вагона.

Цепь управления включает ряд электромагнитных реле и вентильных катушек, контакты и контакторы индивидуальных и групповых аппаратов, которые обеспечивают порядок переключения отдельных аппаратов и приборов, контроль за их работой и состоянием силовой цепи.

Питание цепи производится от аккумуляторной батареи 50 – 80 В и блока питания собственных нужд БПСН.

3. ВСПОМАГАТЕЛЬНАЯ ЦЕПЬ служит для включения вспомогательного электрического оборудования.

Во вспомогательную цель высокого напряжения (825 В) включаются: печи отопления, электромагнитные контакторы и цепи подзаряда аккумуляторных батарей, БПСН, цепь мотор – компрессора, нулевое реле, освещение салонов.

Во вспомогательную цепь низкого напряжения включаются: аварийное освещение, красные фары и прожекторы, управление: освещением пассажирского салона, БПСН, мотор – компрессорами, раздвижными дверями.

СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ВАГОНОВ 81 – 717 и 81 – 714.

Основное электрическое оборудование силовой цепи:

· 4 токоприемника типа ТР – 3А;

· главный предохранитель типа ПНБ5 – 1250/630;

· главный разъединитель ГВ – 10Е;

· 5 линейных контакторов типа ПК – 162А;

· 4 тяговых двигателя типа ДК – 117А;

· переключатель положений – ПП типа ПКГ – 761АУ2;

· групповой реостатный контроллер – РК типа ЭКГ – 36АУ2;

· 2 электромагнитных контактора типа КПД 113 – КШ1 и КШ2;

· панель РП;

· 2 силовые катушки реле РУТ, установленные в 1 – ой и 2 – ой группах тяговых двигателей;

· индуктивный шунт типа ИШ – 10А – 1;

· тиристорный регулятор, изменяющий поле тяговых двигателей (генераторов) от 48 % до 100 % на тормозном режиме силовой схемы;

· сопротивления пуско – тормозные и ослабления поля типа КФ – 47А;

· 4 заземляющих устройства – ЗУМ.

На вагонах, выпускаемых с 1987 г. в силовой схеме стали устанавливать дифференциальную защиту от буксования колесных пар при пуске и опрокидывании их при резком электрическом торможении.

Взамен силовой катушки РПЛ устанавливается быстродействующий выключатель БВ способный самостоятельно отключить силовую схему при возникновении в ней токовых перегрузок и коротких замыканий.

ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ В СИЛОВОЙ СХЕМЕ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717 И 81 – 714

На основе длительной эксплуатации вагонов серии 81 – 717 и 81 – 714 выявилась необходимость в отдельной конструктивной и схемной модернизации электрооборудования с целью его эксплуатационной надежности.

На вагонах, выпускаемых вагоностроительными заводами, сделаны следующие изменения в силовой схеме:

1. Исключены силовые контакты у реле ТР в силовой схеме, подававшее напряжение к катушке РЗ – 3. Теперь оно подается на РЗ – 3 через электромагнитный контактор КСБ 2.

2. Исключен из схемы тормозного режима силовой кулачек ПТ 10.

3. Исключены из схемы силовые кулачки РК20 и РК27.

4. Вместо реле РПЛ устанавливается быстродействующий выключатель БВ, способный самостоятельно разорвать силовую цель при его срабатывании.

5. Из силовой схемы исключено омическое сопротивление величиною в 1,14 Ома, которое ранее вводилось в схему (когда не было БВ) на 0,5 – 0,7 с после отключения ЛК5, для того, чтобы избежать неприятного толчка в момент разбора схемы тормозного режима.

6. Теперь ЛК5 защищает 2 – ую группу тяговых двигателей при подключении ее к контактному рельсу на параллельном соединении групп тяговых двигателей.

7. В силовую схему введена дифференциальная защита, которая разбирает силовую схему вагона, если ток в одной из групп тяговых двигателей окажется на 120 ⁺ 20 А больше, чем в другой.

8. Изменены величины пуско – тормозных сопротивлений на вагонах, где установлены БВ и дифзащита, что улучшило плавность пуска и торможения.

В тяговом режиме общая величина пусковых сопротивлений вместо 4,35 Ома стала 4,268 Ома.

Величина тормозного сопротивления вместо 2,02 Ома стала 2,25 Ома.