Категорически запрещается производить ручное действие отключения АВ при включенных силовых электроцепях.

При автоматическом действии отключения АВ, когда ток достигает величины 490 А. При этом электромагнитная катушка создает такое магнитное поле, которое способно притянуть к себе якорь. При этом баек входит в зацепление с хвостовиком защелки. Крючок защелки высвобождает ролик и кронштейн, под действие возвратной и прижимной пружин, за 0,04 с размыкает контакты. При этом между контактами возникает электрическая дуга, мощность которой будет зависеть от силы тока и напряжения, проходящих через контакты. При мощной дуге с помощью дугогасительной катушки происходит выброс электрической дуги в дугогасительную камеру. Электрическая дуга представляет собой раскаленные капельки металла, которые оседают в дугогасительной камере или выбрасываются в дугогасительный кожух.

Тема: Сопротивления

1. Виды сопротивлений, их назначение, расположение и типы.

2. Устройство пуско-тормозных сопротивлений.

3. Устройство шунтовых сопротивлений.

4. Устройство регулировочного реостата.

5. Устройство демпферных сопротивлений.

6. Устройство добавочных сопротивлений.

7. Неисправности.

Сопротивлениями называются устройства (вещества), ограничивающие силу тока в электрических цепях. На троллейбусе применяются следующие виды сопротивлений:

1. Пусковые — предназначены для ограничения силы тока в ТЭД при пуске троллейбуса и выводятся из силовой цепи ТЭД по мере увеличения частоты вращения якоря.

2. Тормозные — предназначены для поглощения электрической энергии, вырабатываемой двигателем в режиме генератора при электродинамическом торможении.

3. Пучковые и тормозные сопротивления собраны в один ящик. На троллейбусе ЗИУ-9 применяются сопротивления типа КФ-51Г.

4. Шунтовые — предназначены для ограничения величины электрического тока в параллельной обмотке возбуждения ТЭД. Расположены с правой стороны под полом салона за передним колесом. Применяются типа ЯС-42.

5. Регулировочные — предназначены для регулирования величины электрического тока в последовательной обмотке ТЭД. Расположен на троллейбусе серии «В» перед ТЭД, на «Г» - в ящике шунтовых сопротивлений. Применяются типа КФ-62А.

6. Демпферные — предназначены для ограничения силы тока в электродвигателях вспомогательной цепи ВД и ЭДК. Применяются типа СР и устанавливаются на «В» в салоне под двухместным сиденьем с левой стороны, на «Г» - перед ТЭД.

7. Дополнительные — предназначены для ограничения силы тока в серводвигателе. Применяются типа ПЭ-75 или ПЭ-50.

Пуско-тормозные сопротивления расположены в ящике, выполненного из каркаса, обшитого листовым железом. В нижней части ящика, на накидных замках, подвешивается крышка. Так как внутри ящика создается высокая температура от нагрева сопротивлений, ящик внутри оклеивается асбестовой тканью. Ящик имеет кронштейны для подвеса на болтах с фарфоровыми изоляторами к каркасу кузова (на высоте 100 мм от пола). Ящик имеет входной воздуховод, соединенный с улиткой ВД. Воздуховод выполнен из брезента. Выходное отверстие ящика соединено воздуховодом с корпусом электрической печи салона. На корпусе установлены две клеммные коробки, внутри которых на стеклопластиковой основе устанавливают клеммы для подключения элементов сопротивления в электрическую цепь. В ящике установлены 2 блока сопротивлений. Блок состоит из четырех стоек, попарно соединенных между собою шпильками. На шпильки подвешиваются элементы сопротивлений на расстоянии друг от друга. Элемент сопротивления состоит из держателя, на ребра которого установлены керамические изоляторы, имеющие с внешней стороны пазы. В пазы изолятора накручивается на ребро фехралевая лента. Концы ленты имеют клеммы для подключения в электрическую цепь с помощью медных перемычек. В одном блоке установлено 8 элементов в два ряда, в другом 7 элементов в два ряда.

При прохождении электрического тока по фехралевой ленте сила тока уменьшается, преобразуется электрическая энергия в тепло. Тепло выделяется в большом количестве, так как общее сопротивление составляет 6,4 Ом. При высоких температурах фехралевая лента накаляется, увеличивается в длине и возможны перемыкания верхнего ряда с нижним, а так же высокая температура грозит возникновению пожара. Поэтому необходимо ящик сопротивлений принудительно охлаждать. Категорически запрещается эксплуатация троллейбуса при нарушенной вентиляции пуско-тормозных сопротивлений.

Шунтовые сопротивления установлены в двух ящиках за правым передним колесом, типа ЯС-42( на «Г» типа ЯС-51 расположены в одном герметичном ящике). Состоят из изоляционного основания, на котором с помощью держателей и шпилек прикреплены элементы сопротивлений. На изоляционной панеле выполнена клеммная рейка, с помощью которой элементы перемычками подключаются в электрическую цепь. Панели закрыты кожухом с большим количеством отверстий для охлаждения. Шунтовые сопротивления включаются в цепь параллельной обмотки ТЭД и работают как в тяговом, так и в тормозном режиме. При прохождении тока через элементы, они нагреваются и уменьшают силу тока в цепи.

Регулировочный реостат, расположенный перед ТЭД, состоит из двух скоб, которые подвешены к каркасу кузова троллейбуса на болтах с фарфоровыми изоляторами. Скобы соединены между собой элементом сопротивления типа КФ-62, состоящего из держателя, керамического изолятора и намотанной на ней фехралевой лентой. Элемент имеет вывода-клеммы для подключения в электрическую цепь. Скобы реостата закрыты кожухом из листового металла. Охлаждение естественное. Подключается в работу при скоростях троллейбуса от 45 до 72 км/ч. Водитель контролирует работу по лампочкам позиций.

Демпферные сопротивления устанавливаются в цепь ЭДК и ВД. Представляют собой 2 элемента сопротивлений, расположенных друг над другом. Элементы сопротивлений состоят из держателя, на ребрах которого крепятся керамические изоляторы. На изоляторы наматывается нихромовая проволока, имеющая клеммы для подсоединения в электрическую цепь. На троллейбусе серии «В» устанавливается под двухместным сиденьем с левой стороны. Закрыт кожухом из листового железа с отверстиями для вентиляции. Элементы закреплены на полу болтами через фарфоровые изоляторы.

К дополнительным сопротивлениям относят резисторы типа ПЭ-75 (П — проволочный, Э — эмалевый) или ПЭ-50. Элемент сопротивления ПЭ выполнен в виде керамической трубки, на которой с наружной стороны намотана нихромовая проволока, залитая электроэмалью. Трубка крепится с помощью шпильки на двух держателях. Держатели являются так же клеммами для подключения в электрическую цепь. На ПЭ-50 при покрытии электроэмалью оставляют дорожку с видимой намотанной проволокой, по которой перемещают хомут, регулируя величину сопротивления.

Тема: Групповой реостатный контроллер (ГРК)

На троллейбусе ЗИУ применяется ГРК типа ЭКГ-20Б-1, предназначенный для вывода из цепи ТЭД пуско-тормозных сопротивлений под контролем реле ускорения, а так же для переключения в цепях управления при автоматическом пуске троллейбуса.

ГРК расположен под полом салона с левой стороны за передним мостом. Для осмотра и ремонта ГРК в обшивке троллейбуса предусмотрен люк. ГРК расположен в ящике, который подвешивается к каркасу кузова на болтах с фарфоровыми изоляторами. Ящик закрывается кожухом из листового металла с четырьмя накидными замками.

ГРК состоит из двух систем: низковольтной и высоковольтной. Обе системы выполнены на трех силуминовых рамах. Рамы крепятся болтами к каркасу ящика. В рамах на шариковых подшипниках вращается квадратный вал. На валу набираются кулачковые шайбы, выполненные из изоляционного материала, имеющие с внешней стороны выступы и вырезы. В высоковольтной системе 12 кулачковых шайб, в низковольтной — 9 шайб. Конец вала выходит за раму и на нем закреплена большая металлическая шестерня. Шестерня с внутренней стороны имеет сегмент, в котором расположен выступ в виде пальца, который ограничивает поворот шестерни в крайних точках. Металлическая шестерня входит в зацепление с малой цилиндрической шестерней, расположенной на промежуточной оси. На этой оси крепится текстолитовая шестерня, входящая в зацепление с шестерней, закрепленной на валу якоря серводвигателя.

Серводвигатель — коллекторный, самовентилируемый, имеет 2 полюса, с помощью которых он может изменить направление вращения. Состоит из 5 частей, мощность 120 Вт.

В высоковольтная системе на изоляционных планках крепятся 12 кулачковых элементов КЭ-62, которые состоят из пластмассового основания, рычага, ролика, подвижного контакта, медного шунта, возвратной пружины, неподвижного контакта, фигурного держателя и клемм, для подключения высоковольтных проводов от пуско-тормозных реостатов.

В низковольтной системе 8 кулачковых шайб приводят в работу 8 кулачковых элементов КЭ-42, а 9 шайба в виде шестерни, имеющая 18 зубьев, приводит в работу кулачковый элемент КЭ-54. Этот кулачковый элемент имеет 2 контакта в цепи серводвигателя РКМ и РКП. Контакт РКМ будет включать в работу серводвигатель между позиций, а контакт РКП остановит серводвигатель строго на позиции. В низковольтную систему входят сопротивления типа ПЭ, расположенные на изоляционной панели. Сопротивление ПЭ-75 на 3 Ом является демпферным сопротивлением серводвигателя (ограничивает пусковой ток серводвигателя). Два сопротивления ПЭ на 5 Ом предназначены для регулирования частоты вращения серводвигателя. Регулировка производится хомутиками на керамическом основании. В низковольтную систему так же входит стоп реле, которое фиксирует остановку серводвигателя на 15, 17 и 18 позициях. При этом на приборном щитке водителя загораются лампочки соответствующих позиций, информирую водителя о работе серводвигателя.

Работа:

При подаче электрического тока на СД, преобразование электрической энергии в механическую вращения, которая через боковой редуктор передаточным числом 38,5 уменьшает количество оборотов на главном валу СД. При вращении вала проворачиваются кулачковые шайбы, по поверхности которых прокатываются ролики кулачковых элементов. При попадании ролика в углубление шайбы, происходит замыкание контакта, а при попадании на выступ — контакты размыкаются, размыкая электрическую цепь пуско-тормозных сопротивлений. В низковольтной системе, в соответствии с диаграммой, происходит замыкание КЭ-42 и КЭ-54 в цепях автоматического управления пуска троллейбуса.

Тема: Контроллер водителя (КВ)

На троллейбусе применяется КВ типа КВП-22Б, предназначенный для задания ТЭД троллейбуса различных режимов движения, к которым относятся пуск троллейбуса, регулирования скорости движения, выбег и электродинамическое торможение, а так же движение троллейбуса задним ходом. КВ состоит из трех контроллеров: контроллер хода, тормозного контроллера и реверсивного.

Ходовой контроллер предназначен для задания ТЭД тягового режима.

Тормозной — тормозного режима.

Реверсивный — изменения направления движения тока в якоре ТЭД.

КВ расположен в кабине водителя на полу вод сиденьем. Закрыт кожухом из листового металла с четырьмя накидными замками. КВ устанавливается на изоляционное основание, выполненное из бакелизированного дерева на высоту 20мм.

КВ имеет две рамы, соединенных между собой планками и шпильками. В рамках установлены 2 вала: верхний и нижний. Верхний устанавливается на подшипниках качения, а нижний — на подшипниках скольжения. Нижний вал одним концом выходит за раму и на нем закреплена головка с прорезями для ручки реверса. Верхний вал приводится во вращение пусковой педалью, при нажатии которой усилие передается через тягу на рычаг контроллера. Рычаг контроллера имеет на другом конце сектор и закреплен своей осью на нижнем валу. Зубчатый сектор входит в зацепление с прямозубой цилиндрической шестерней, выполненной за одно с верхним квадратным валом. На квадратный вал одевают 3 фигурные кулачковые шайбы, имеющие выступы и вырезы. Между кулачковыми шайбами установлены дистанционные втулки. По поверхности кулачковых шайб прокатываются железографитовые ролики кулачковых элементов типа КЭ-42. Каждая кулачковая шайба приводит во вращение 2 кулачковых элемента, которые расположены по обе стороны от кулачковых шайб м закреплены с помощью болтов на изоляционной рейке.

Кулачковый элемент состоит из рейки, ролика, возвратной пружины, подвижного контакта мостового типа, притирающей пружины, неподвижных контактов в виде клемм и основания.

На верхнем валу расположен тормозной барабан. Он крепится на круглой части вала. На барабане имеются выступы и углубления, с помощью которых производится включение и отключение кулачковых элементов в количестве 4-х штук в тормозной цепи управления. Барабан шарнирно соединен с рычагом, который своей осью расположен на нижнем валу. Другой конец рычага через тягу с изолятором соединен с тормозной педалью. Тормозная педаль имеет возвратную пружину.

Реверсивный вал (нижний) крепится в подшипниках скольжения. На нем расположены изоляционные втулки, на которых закреплены 5 сегментов пластин, выполненных из меди. В соприкосновении с этими сегментами входят контакты пальчикового типа, имеющие медный шунт, соединяющий его с клеммой, а так же тягу с притирающей пружиной. Клемма установлена на изоляционной планке и к ней подведен кабель под напряжением 600 В. Контакты реверса подразделяются на В1 и В2 — вперед, Н1 и Н2 — назад. При переводе ручки реверса вперед или назад они замыкаются попарно. На нижнем валу установлен храповик, который имеет с внешней стороны 2 крайних глубоких углубления, а среднее — мелкое. По поверхности храповика прокатывается ролик, который закреплен на рычаге. Рычаг крепится на оси и имеет установочную пружину. На секторе рычага контроллера хода выполнен выступ, который будет упираться в рычаг в случае попадания ролика рычага в среднее мелкое углубление, не давая при этом нажимать на пусковую педаль. Это устройство получило название фиксирующее устройство ручки реверса нулевого положения.

На троллейбусе серии «Г» к раме крепится концевой включатель лампочек заднего хода, которые расположены в задней торцевой части троллейбуса и закрыты белыми плафонами.

Работа контроллера хода:

При нажатии водителем на пусковую педаль усилие через тягу (преодолевая сопротивление пружины) передается на рычаг сектора. По поверхности сектора прокатывается шестерня, вращая вал. Вал кулачковыми шайбами производит замыкание кулачковых элементов в соответствии с заданной программой. Педаль имеет 5 рабочих положений или 4 ходовые позиции.

1 рабочее положение или 0 позиция контроллера хода (педаль не нажата) — все кулачковые элементы в контроллере разомкнуты.

2 рабочее положение или 1-ая позиция контроллера хода делится на две части и называется 1-ая предпусковая и 1-ая пусковая позиции. При предпусковой позиции подключается цепь ТЭД, при этом замыкаются кулачковые элементы КВМ3, КВМ1 и КВМ3. На предпусковой позиции ток в цепи ТЭД достигает 85А, подключены все пуско-тормозные сопротивления в цепь ТЭД. ТЭД при токе 85А не может развить вращающий момент, способный сдвинуть троллейбус с места, но при этом выбирает все люфты (не более 50^о) из тяговой передачи, натянув ее перед пуском троллейбуса. Через 0,8с при замыкании ЛК3 ток в цепи ТЭД повысится до 125А, вращающий момент на валу ТЭД увеличится до 445кг/см², что способно за счет сил трения колес о дорожное покрытие стронуть троллейбус с места и набрать скорость до 5км/ч. Эта скорость получила название маневровой (буква М в контроллере водителя).

3 рабочее положение или 2-ая позиция контроллера хода называется «разгон троллейбуса». При этом дополнительно к трем кулачковым элементам КВМ1, КВМ3 и КВМ3 подключается КВМ1-3, через который пойдет электрический ток на СД. СД с помощью кулачковых элементов начнет выводить пуско-тормозные сопротивления до замыкания контактора Р. СД будет проворачиваться до 15-ой позиции ГРК, при этом на приборном щитке загорится сигнальная лампочка 15-ой позиции, информируя водителя о том, что включен ГРК и скорость троллейбуса может достигнуть до 30км/ч за определенное время.

4 рабочее положение или 3-я позиция контроллера хода. При этом в контроллере хода размыкается КВМ1, но замыкается КВ2. СД кратковременно проворачивается на 16-17-ую позицию и останавливается с помощью стоп реле. При этом на приборном щитке загорается сигнальная лампочка 17-ой позиции, информируя водителя о том, что скорость троллейбуса может достигнуть 45км/ч.

5 рабочее положение или 4-ая позиция контроллера хода. При этом размыкается КВ2, но замыкается КВ3, обесточивается стоп реле и СД кратковременно проворачивается до 18-ой позиции. При этом на приборном щитке загорается лампочка 18-ой позиции, информируя водителя о том, что скорость троллейбуса может достигнуть конструктивной. На 18-ой позиции СД фиксируется стоп реле.

Работа тормозного контроллера:

Тормозная педаль имеет 3 рабочих положения или 2-е позиции электродинамического тормоза.

1 рабочее положение тормозного контроллера. Замкнут кулачковый элемент ТК0 в системе пуска.

2 рабочее положение или 1-ая позиция тормозного контроллера. При этом размыкается кулачковый элемент ТК0, обесточивая цепи пуска троллейбуса на ход, замыкаются ТК1-2, ТК1-2. При этом электрический ток подается на сигнальные лампы стоп-сигналов, расположенных в задней торцевой части троллейбуса.

Первая позиция электродинамического тормоза создает тормозной ток в якоре двигателя, который регулируется тормозными сопротивлениями, в зависимости от скорости движения. На валу якоря ТЭД возникает тормозной момент. Тормозной момент передается на колеса через тяговую передачу, выбирая люфты в 50^о и колеса за счет сил трения с дорожным покрытием останавливают троллейбус, создавая тормозной путь в 60м.

3 рабочее положение или 2-ая позиция электродинамического тормоза. При этом в контроллере водителя дополнительно замыкается ТК2, подключая шунтовой контактор Ш2. При этом тормозной ток в цепи якоря ТЭД увеличивается, увеличивая тормозной момент на валу. Скорость торможения увеличивается. При эксплуатация водитель использует включение сразу обоих позиций электродинамического тормоза. При электродинамическом тормозе ТЭД работает в режиме генератора, вырабатывая электрический ток, который через тормозной контактор подается на тормозные сопротивления и в них превращается в тепло.

Тема: Контакторная панель (КП)

1. Назначение, общее устройство, расположение и крепление КП.

2. Расположение аппаратов на КП и их назначение.

Контакторной панелью называется совокупность электрических аппаратов, размещенных на одном изоляционном основании на расстоянии друг от друга.

КП типа ТП-94В расположена в кабине водителя под правым лобовым стеклом в контакторном шкафе. Шкаф выполнен из каркаса, обшитого листовым железом. Шкаф имеет две крышки: верхняя — шарнирно закрепленная, откидная; боковая — деревянная, съемная. Внутри шкаф оклеен асбестовой тканью. Снаружи покрашен. Внутри шкафа на боковой стенке прикреплено сопротивление электродвигателей вентиляторов калорифера отопления кабины водителя. В шкафе КП подвешивается шарнирно на высоте 50мм от пола кабины. Панель состоит из изоляционного материала, толщиною 20мм. По бокам панели крепятся металлические уголки, в нижней части которых имеется шарнирное соединение с каркасом шкафа. Верхняя часть КП крепится к кронштейнам шкафа с помощью болтов.

На КП расположены аппараты в 3 ряда.

В 1-ом ряду расположены:

РВ1 — реле времени тормозное;

Ш2 — шунтовой контактор второй;

ЛК1 — линейный контактор первый;

Т — тормозной контактор;

ЛК3 — линейный контактор третий;

Р — реостатный контактор;

ЛК2 — линейный контактор второй.

Во 2-ом ряду расположены:

Ш3 — шунтовой контактор третий;

КДК — контактор двигателя компрессора;

РТ — реле токовое;

РУ — реле ускорения;

РМТ — реле минимального тока;

РН — реле напряжения;

Ш1 — шунтовой контактор первый.

В 3-ем ряду расположена клеммная рейка с подключенными проводами.

За КП расположены шунт сопротивлений высоковольтного амперметра, сопротивления типа ПЭ-75 на 10 кОм для цепи катушки РН, коммутационные низковольтные и высоковольтные провода.

КП пожароопасна, поэтому водителю необходимо проявлять внимание к работе аппаратов на КП. В случае возникновения задымления принять меры.

Тема: Контактор КПП-113

1. Назначение, общее устройство, расположение и крепление контактора.

2. Назначение и устройство электромагнитной системы.

3. Назначение и устройство дугогасительной системы.

4. Система блокировки контактора.

5. Работа контактора.

6. Неисправности.

На КП расположены 5 контактов типа КПП-113.

ЛК1, ЛК2 предназначены для подключения ТЭД в электрическую цепь напряжением 600В.

ЛК3 предназначен для вывода из цепи якоря ТЭД пуско-тормозных сопротивлений.

Р — реостатный контактор — предназначен для вывода из электрической цепи ТЭД пуско-тормозных реостатов.

Т — тормозной контактор — предназначен для подключения к якорю ТЭД тормозных сопротивлений при электродинамическом торможении.

Контактор состоит из 3-х основных частей:

1. нижняя — электромагнитная система (ЭМС);

2. верхняя — дугогасительная система;

3. по бокам — блокировочная система.

К КП дугогасительная система крепится отдельно от ЭМС, а блокировочная — на ЭМС.

ЭМС предназначена для преобразования электрической энергии в механическую перемещения якоря.

ЭМС состоит из электромагнита, имеющего:

1. сердечник;

2. изоляционный каркас;

3. обмотка из медного провода с клеммами для подключения в электрическую цепь напряжением 24-28В;

4. магнитопровод;

5. кронштейн крепления ЭМС со шпилькой и установочным винтом;

6. якорь в виде металлической пластины, изогнутой под тупым углом;

7. изоляционное основание;

8. призматическое крепление, состоящее из кронштейна, двух возвратных пружин и двух шайб;

9. противовес, закрепленный винтами у якорю.

На изоляционном основании крепится кронштейн подвижного контакта, в котором установлен подвижный контакт и притирающая пружина. Подвижный контакт состоит из пластины, медного шунта, клеммы, дугогасительного рога и рабочей поверхности.

Дугогасительная система предназначена для гашения электрической дуги, образованной при размыкании контактов.

Дугогасительная система состоит из следующих деталей: дугогасительная катушка, выполненная из шинной меди, концы которой приварены к держателю неподвижного контакта, другой в виде клеммы. На держателе болтами закреплен неподвижный контакт. Катушка имеет стальной сердечник, к которому с помощью болта крепятся полюса. В полюсах крепится дугогасительная камера, состоящая из двух огнеупорных половинок. Между частями устанавливается дугогасительный рог. Крепится камера в полюсах с помощью барашков.

Блокировочная система предназначена для переключений в цепях управления троллейбуса на напряжение 24В.

Блокировочная система состоит из: двух длинных винтов, на которых установлены две изоляционные шайбы, на каждом винте две изоляционные втулки, между которыми закреплены неподвижные контакты. Неподвижные контакты имеют клемму для подсоединения проводов на напряжение 24В и рабочую поверхность. В шайбах перемещается траверса, имеющая две пластинки мосткового типа с контактными поверхностями и с притирающей пружиной. Траверса имеет возвратную пружину. На траверсу воздействует рычаг, который прикреплен к якорю винтами.

При нажатии на пусковую педаль в контроллере водителя замыкаются кулачковые элементы, через которые электрический ток подается на катушки электромагнитов контакторов КПП-113. ЭМС создает магнитное поле, притягивается якорь и замыкаются высоковольтные контакты, через которые ток поступает в ТЭД.

При сбрасывании пусковой педали в контроллере водителя размыкаются кулачковые элементы, обесточивая катушки электромагнитов контакторов КПП-113. Магнитное поле исчезает и якорь, под действием противовеса, приходит в исходное положение. Контакты размыкаются. Образуется мощная электрическая дуга от напряжения 600В, которая дугогасительной катушкой выталкивается в дугогасительную камеру, где разрывается дугогасительным рогом и охлаждается на стенках камеры.

При работе якоря включаются в работу и блокировочные контакты. Траверса, перемещаясь, производит замыкание и размыкание контактов на напряжение 24В.

Тема: Контактор КПД-110

На троллейбусе, для переключений в электрических цепях, применяются контакторы КПД-110 в количестве 5-ти штук. Это контакторы: Ш1, Ш2, Ш3, КДК и КП (контактор печи). Ш1, Ш2 предназначены для шунтирования (вывода) из электрической цепи шунтовых сопротивлений. Ш3 предназначен для подключения параллельной обмотки ТЭД к высоковольтной электрической цепи при электродинамическом торможении. КДК предназначен для подключения электродвигателя компрессора к электрической цепи напряжением 600В. КП предназначен для подключения нагревательных элементов калорифера отопления кабины водителя в электрическую цепь напряжением 600В.

Контактор состоит из: электромагнитной системы и дугогасительного устройства.

Электромагнитная система предназначена для преобразования электрической энергии в механическую энергию перемещения якоря. Состоит из: электромагнита с катушкой на напряжение 24-28В. Катушка имеет металлический сердечник, прикрепленный болтом к магнитопроводу. Магнитопровод имеет две шпильки для крепления к контакторной панели. К магнитопроводу крепится Г-образная стойка, в разрез которой установлен хвостовик якоря. Якорь — металлическая пластина, имеющая возвратную пружину и П-образную стойку, в которой крепится подвижный контакт с притирающей пружиной. Подвижный контакт соединен медным шунтом с клеммой. Рабочая поверхность подвижного контакта соприкасается с неподвижным контактом, закрепленном на держателе. Под держателем крепится дугогасительная катушка. Катушка имеет два выводных конца. Один конец припаян к клемме, а второй — к держателю неподвижного контакта. Катушка имеет металлический сердечник, к которому с помощью винта крепятся 2 полюса с плоскими пружинами. В пружины устанавливается дугогасительная камера, выполненная из негорючего материала, две половинки которой соединены между собой винтами. Внутри половинок закреплен дугогасительный рог. Полюса, катушка, держатель неподвижного контакта закреплены на изоляционном основании, которое с помощью двух винтов крепится к магнитопроводу.

Работа:

При подаче напряжения 24-28В на катушку электромагнита, создается магнитное поле, которое притягивает якорь, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Контакты напряжение 600В замыкаются, создавая электрическую цепь: клемма «+», медный шунт, подвижный контакт, неподвижный контакт, держатель, дугогасительная катушка, клемма «-» и далее ток проходит к потребителю.

При снятии напряжения с электромагнита, магнитное поле исчезает и якорь, под действием возвратной пружины, приходит в исходное положение, разрывая электрическую цепь потребителя тока. При этом возникает электрическая дуга, которая с помощью полюсов и дугогасительной катушки выталкивается в дугогасительную камеру, где разрывается дугогасительным рогом и гасится.