Автосцепка СА-3.

В настоящее время на подвижном составе железных дорог Советского Союза устанавливается автоматическая сцепка СА-3 (фиг. 91). Автосцепка СА-3 представляет собой стальной литой корпус /, имеющий голову, в которой помещён механизм сцепления и хвостовик с вертикальным отверстием в нём. Через это отверстие пропускается чека (клин), которая соединяет корпус автосцепки с фрикционным аппаратом, установленным буферном брусе электровоза. Голова автосцепки имеет большой зуб (на фиг. 91 большой зуб изображён отрезанным) и малый зуб, между которыми находится зев автосцепки. Со стороны малого зуба имеется прилив (ухо), служащий для набрасывания на него скобы винтовой стяжки во время маневровых работ.
Механизм сцепления автосцепки состоит из замка 2, замкодержателя 3, собачки (предохранителя замка) 4, подъёмника 5 замка, валика 6 подъёмника и болта 7 с двумя предохранительными шайбами. Корпус автосцепки и её детали выполнены из стального литья без механической обработки. Для корпуса автосцепки применяют мартеновскую сталь или электросталь, содержащую 0,17—0,27% углерода, 0,5—0,9% марганца, 0,17—0,37% кремния, не более 0,055% серы и не более 0,055% фосфора; предел прочности при растяжении литья должен быть не менее 42 кг/мм2. Хвостовик корпуса автосцепки рассчитан на тяговое усилие 90 — 100 /л, среднее разрывное усилие его равно около 300 т.
Замок, замкодержатель, собачка, подъёмник замка и валик подъёмника изготовляются из мартеновской стали, электростали или бессемеровской стали.
Механизм сцепления автосцепки СА-3 собирается следующим образом. Подъёмник замка 5 вводится внутрь корпуса головы автосцепки и свободно кладётся на имеющуюся внизу опору так, чтобы палец подъёмника А был расположен вверху. После этого замкодержатель 3 овальным отверстием навешивается на шип, расположенный внутри в верхней части головы со стороны большого зуба. Затем собачка 4 своим отверстием навешивается на прилив (шип) Б замка 2, после чего замок 2 вместе с навешенной на него собачкой 4 вводится в карман и устанавливается на свою опору. При постановке замка необходимо нажать на нижнее плечо К собачки 4 из-под лапы замкодержателя 3, тогда верхнее плечо Е собачки поднимется и станет выше полочки, служащей опорой этому плечу; в противном случае оно.упрётся в полочку и замок невозможно будет поставить на место.
Далее ставится на своё место валик 6 подъёмника через отверстие в корпусе головы автосцепки со стороны малого зуба; при этом валик проходит через овальный вырез в замке 2 и через квадратное отверстие в подъёмнике 5 замка. Затем ставится в вертикальное отверстие прилива со стороны малого зуба предотвращает выпадение последнего.
Все детали автосцепки окрашиваются чёрной краской или лаком, за исключением деталей механизма внутри головы автосцепки, которые перед сборкой должны быть смазаны и хорошо вытерты.
Разборка механизма производится в обратном порядке.
Во время сцепки электровоза с вагоном или другим локомотивом малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого или малого зуба другой, и под действием нажатия или удара малые зубья входят в зевы автосцепок; при этом замки автосцепок первоначально вжимаются внутрь корпусов голов (фиг. 92), а затем, позахождении малых зубьев на свои места, замки, ничем более не удерживаемые, под действием собственного веса опускаются в нижнее положение, запирая этим автосцепки. Если автосцепки при встрече смещены в стороны, они направляются взаимно скошенными поверхностями зубьев, которые при нажиме голов скользят друг по другу.
При сцепленных автосцепках плечо Е собачки 4 приходится против противовеса В замкодержателя 3 (фиг. 93), вследствие чего исключена возможность саморасцепа автосцепок в пути; сигнальные отростки Ж замков 2 не видны; по этому признаку можно определить, что автосцепки сцеплены.
Расстояние по высоте между продольными осями автосцепок в поезде допускается не более 100 мм (§419 ПТЭ).
Чтобы расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку расцепного рычага 8 в сторону от буферного бруса и тотчас опустить в прежнее вертикальное положение (фиг. 94).
При поворачивании расцепного рычага от натяжения цепочки 9 вращается валик 6 подъёмника, а вместе с ним и подъёмник 5 (см. фиг. 91 и 93), который верхним пальцем А нажимает на нижнее плечо К собачки,отчего верхнее плечо Е становится выше противовеса В замкодержателя 3; в результате этого замок 2 сможет переместиться внутрь корпуса головы автосцепки.
При дальнейшем вращении тот же палец А подъёмника 5 нажимает на выступ замка и отводит его в положение расцепа.
Одновременно нижний палец подъёмника 5 нажимает снизу на угол замкодержателя 3 и поднимает его, заходит за угол замкодержателя и занимает положение, изображённое на фиг. 95, после чего замкодержатель под действием своего веса опускается обратно. Автосцепки окажутся расцепленными и замок 2 останется в положении расцепа, так как замок опирается на палец А подъёмника 5, подъёмник пальцем Д опирается на замкодержатель 3 и лапа Г замкодержателя 3 прижата малым зубом соседней автосцепки, вследствие чего замкодержатель остаётся неподвижным. Сигнальный отросток Ж поднятого в положение расцепа замка 2 выступает снизу корпуса / автосцепки и виден сбоку, что служит признаком расцепленности автосцепок.
Для обеспечения нормального процесса расцепления автосцепок необходимо, чтобы детали свободно, без заеданий перемещались под действием своего веса.
Если почему-либо понадобится восстановить сцепление, то это может быть произведено без отвода электровоза от вагонов или другого локомотива. Для этого нужно нажать на горизонтальный отросток лапы замкодержателя 3 снизу вверх, отчего замкодержатель 3 поднимается вверх, подъёмник 5 освобождается и замок 2 опускается в своё нижнее положение, т. е. автосцепки снова оказываются сцепленными. Нажатие на отросток лапы Г замкодержателя производится через отверстие снизу головы автосцепки со стороны большого зуба рукояткой молотка, сигнального флажка, а при навеске и пальцем руки.
В тех случаях, когда требуется толкание вагонов без сцепления автосцепок, следует удержать замок в расцепленном положении у одной из смежных автосцепок. Для этого нужно повернуть рукоятку расцепного рычага (как при расцеплении), но не опускать её, а положить рычаг 8 плоской частью на горизонтальную полочку 10 кронштейна 11 (см. фиг. 94). При таком положении расцепного рычага валик 6 подъёмника повёрнут доотказа и удерживается натяжением цепи.
Вместе с валиком 6 повёрнут и подъёмник 5, который пальцем А и уводит замок 2 в верхнее положение.
По миновании надобности в работе автосцепки как буфера (т. е. без сцепления при толкании) расцепной рычаг надо сбросить с полочки кронштейна и повернуть рукоятку 8 в вертикальное положение.
Постановкой «на буфер» проверяется правильность действия расцепного привода. Для проверки нужно положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна и после этого подойти к автосцепке и посмотреть на замок: если его нижняя часть выступает из-за вертикальной стенки зева автосцепки, то это означает, что цепочка 9 расцепного привода длинна и её надо укоротить подвёртыванием гайки регулировочного болта 12 или уменьшением числа звеньев цепи так, чтобы нижняя часть замка была расположена заподлицо с зевом.
Если плоскую часть расцепного привода не удаётся положить на Горизонтальную полочку кронштейна, то это показывает, что цепочка расцепного привода коротка. В этом случае нужно изменить положение регулировочного болта 12 или же заменить цепочку.
Чтобы после отклонения головы автосцепки она могла быть легко возвращена в центральное положение, хвостовик корпуса автосцепки 1 (см. фиг. 94) лежит на центрирующей балочке 13, подвешенной на маятниковых подвесках 14 у верхней часги буферной розетки 15. Розетка укрепляется к буферному брусу болтами. Она воспринимает удары от автосцепки при её вертикальных и горизонтальных перемещениях и этим предохраняет буферный брус от вмятин.
Для поглощения кинетической энергии ударов при сцеплении и во время движения поезда автосцепка соединена с буферным брусом не непосредственно, а через фрикционный аппарат. Этот аппарат (фиг. 94 и 96) состоит из корпуса 16 в виде пустотелого стакана, оканчивающегося четырёхугольной плитой, двух пружин 17 и-18, конусной шайбы 19, фрикционных клиньев 20 (которые состоят из шести разрезных долей), нажимного конуса 21 и стяжного центрального болта 22 с гайкой и шплинтом.
Фрикционный аппарат собирается следующим образом. На дно корпуса аппарата ставятся пружины, помещённые одна в другую; на них кладутся конусная шайба, фрикционные клинья и нажимной конус. Все части аппарата стягиваются заранее поставленным болтом, головка которого входит в гнездо, имеющееся в плите корпуса аппарата; с противоположной стороны торцовым ключом навёртывается гайка, которая затем зашплинтовывается.
При сборке аппарата пружины его сжимаются усилием около 1 т (первоначальная затяжка аппарата).
Помимо постоянной первоначальной затяжки, аппарату сообщается ещё дополнительная временная затяжка для удобства постановки его на электрог воз. Для этого под гайку стяжного болта 22 ставится стальная прокладка в. виде полушайбы толщиной 10—ЛЬ мм, вследствие ею длина аппарата уменьшается. При первом нажатии эта прокладка выпадает и остаётся внутри нажимного конуса, а аппарат восстанавливает свою нормальную длину (остаётся только с постоянной первоначальной затяжкой).
Автосцепка соединяется с фрикционным аппаратом клином 23, проходящим сквозь вертикальное отверстие тягового хомута 24 аппарата и отверстие хвостовика автосцепки. Хвостовик автосцепки упирается в переднюю упорную плиту 25, имеющую посередине гнездо, по очертанию соответствующее хвостов вику автосцепки. Под действием кинетической энергии удара передняя упорная плита нажимает на нажимной конус 21, который входит в разрезные фрикционные клинья 20, раздаёт их в стороны и прижимает к стенкам корпуса 16. Вследствие этого между подвижной частью пружинно-фрикционного аппарата и его неподвижно закреплённым корпусом создаётся большая сила трения. Эта сила трения будет тем больше, чем больше будут сжаты пружины 17 и 18. За счёт трения, препятствующего перемещению подвижной части аппарата, поглощается значительная часть кинетической энергии удара (от 75 до 85 %); остальная часть поглощается пружиной. Обратная отдача пружины опять-таки раздвигает клинья, преодолевая их трение, отчего не получается вредных толчков в поезде.
Усилия от фрикционного аппарата при его сжатии передаются буферному брусу через корпус 16, который своей четырёхугольной плитой упирается в стенку буферного бруса.
Смазка частей фрикционного аппарата не допускается, так как при ней понижается мощность фрикционного аппарата.
Автосцепки СА-3 относятся к нежёсткому типу. Головы этих автосцепок в сцепленном положении могут свободно перемещаться одна относительно другой в вертикальном направлении; поэтому для воспринятия колебаний вагонов во время движения в хвостовике нежёсткой автосцепки устраивается только один шарнир, позволяющий ей отклоняться вместе с вагоном в горизонтальном направлении. Жёсткие автосцепки не допускают взаимного перемещения по вертикали одной головы относительно другой.
При эксплуатации автосцепок наблюдаются следующие неисправности, приводящие к нарушению работы предохранителя от саморасцепа:
излом или изгиб полочки для верхнего плеча Е собачки 4 в голове автосцепки 1 (см. фиг. 91);
износ, излом или изгиб собачки 4 или противовеса В замкодержателя 3;
спадание замкодержателя 3 со своего шипа в голове автосцепки и защемление этим замка;
западание подъёмника 5 в овальный вырез замка 2, отчего последний становится неподвижным;
удары направляющей плоскостью большого зуба в противовес валика 6 подъёмника противоположной автосцепки при износах по контуру зацепления; выпадание или заедание валика 6 подъёмника.