Управление судном при плавании в штормовых условиях

6.1. Основные факторы, действующие на судно в штормовых условиях

В штормовых условиях судно подвергается воздействию ряда факторов, усложняющих и делающих опасным плавание в этих обстоятельствах. Штормовой ветер вызывает дрейф, а иногда и потерю управляемости, особенно, для судов с малой осадкой и большой площадью парусности. Главную опасность представляет волнение, вызывающее качку и большие напряжения в корпусе из-за ударов волн. Углы крена при стремительной качке могут достигать опасных пределов, что связано с опасностью потери остойчивости и опрокидывания. Чрезмерные напряжения в корпусе и удары волн могут привести к деформациям и трещинам в наборе и обшивке корпуса, а в некоторых случаях и к переламыванию корпуса судна, особенно при неправильной загрузке. При больших размахах качки может произойти смещение груза в трюмах, что нередко приводило к гибели судна из-за потери остойчивости. Крупные волны при попадании на палубу вызывают повреждения судовых устройств, нарушают крепление палубных грузов.

Характеристики волнения.Волнение классифицируется по различным признакам. По стадии развития волнение бывает развивающимся, установившимся и затухающим. Наблюдается три типа волнения: ветровое, зыбь и смешанное. Ветровые волны после прекращения действия ветра, превращаются в зыбь. При ветровом волнении средняя скорость волн меньше скорости ветра, а при зыби — наоборот.

Смешанное волнение — это когда ветровое волнение накладывается на зыбь, пришедшую из другой штормовой области. Может иметь место и наложение друг на друга двух волновых систем зыби.

По форме различают двухмерное и трехмерное волнение. Если картина ветрового волнения одинакова в параллельных вертикальных плоскостях, то такие волны являются двухмерными (плоскими).

По характеру волнение бывает регулярным и нерегулярным. Поверхностные волны с периодически повторяющимися характеристиками называются регулярными. В природе по своим характеристикам зыбь приближается к регулярному волнению. Ветровое волнение — всегда нерегулярное. Регулярное волнение на глубокой воде характеризуется следующими соотношениями между элементами волн.

l=1,56t²; (6.1)

; (6.2)

, (6.3)

где l – длина волны (расстояние между соседними гребнями или подошвами), м;

t – период волны (промежуток времени между прохождением через одну и ту же точку пространства двух последовательных гребней ), с; с – скорость бега волны, м/с.

Приведенные формулы характеризуют зависимость между длиной волны и ее периодом. Эта связь носит более определенный характер, чем зависимость между высотой волны и ее периодом.

Качка судна.На движущемся судне вместо истинного периода волны t наблюдается кажущийся период t¢, который определяется формулой (с учетом формулы (6.3)):

(6.4)

где u – скорость судна, м/с; q – курсовой угол волнения, градусы; V₀ – скорость судна, уз.

На ходу судна кажущийся период волны t¢ можно получить, если измерить секундомером промежуток Dt прохождения через какую-то точку нескольких гребней и разделить на их число, уменьшенное на единицу

(6.5)

где Dt – время прохождения n гребней волн через выбранную точку.

Длину волны определяют обычно глазомерно, путем сравнения с размерами корпуса судна.

Качка имеет максимальную амплитуду при совпадении кажущегося периода волн t¢ и периода собственных поперечных колебаний судна Т, т.е. при t¢=Т. Такое явление называется резонансом. Углы крена на качке в условиях резонанса возрастают во много раз и могут достигать значений, при которых судно теряет остойчивость. Усиленная качка наблюдается и при некотором отличии кажущегося периода волны t¢ от периода собственных колебаний судна Т (до 30 %), поэтому зона усиленной качки (резонанса) определяется условием

(6.6)

Если находится за указанными пределами, то амплитуда бортовой качки резко уменьшается. При качка имеет плавный характер и малую амплитуду. При углы крена значительно больше, чем при и качка имеет более порывистый характер; такое поведение характерно для судов с чрезмерной или повышенной остойчивостью (период собственных колебаний мал).

Период собственных поперечных колебаний судна Т можно определить по эмпирической формуле

, (6.7)

где Т – период бортовой качки, с; В – ширина судна. м; h – начальная поперечная метацентрическая высота, м; k – коэффициент (эмпирический).

В рекомендациях по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС–84) предлагается коэффициент k принимать для пассажирских судов равным 0,73, а для грузовых – 0,81.

Однако, наиболее надежное значение k можно получить, если наблюдать период бортовой качки судна при известном значении метацентрической высоты (рассчитывается по каргоплану) и воспользоваться формулой, полученной из (6.7)

. (6.8)

Все сказанное о резонансной качке справедливо для регулярного волнения, к которому по своему характеру приближается зыбь. Ветровое же волнение всегда носит нерегулярный характер. Высоту волн при нерегулярном волнении принято оценивать для 3%-ной обеспеченности, т.е. статистически. Эту высоту можно приблизительно определить, если пронаблюдать сто последовательно набегающих волн и, выбрав из них три наиболее крупных, рассчитать по ним среднюю высоту, которая и будет примерно соответствовать высоте волн 3%-ной обеспеченности.

Для продольной (килевой) качки, зона резонанса выражена гораздо менее определенно, чем для поперечной.

Опасность килевой качки связана не столько с ее амплитудой, сколько с сопутствующими явлениями — заливаемостью и слеммингом.

Слеммингом называют удары волн о днищевую часть судна, которая оголяется при встречном волнении. Слемминг часто приводит к деформациям и трещинам в наружной обшивке и наборе. Этим повреждениям обычно подвергается носовая часть в районе от форштевня до 1/3 длины судна.

Существующие способы расчета условий возникновения слемминга достаточно сложны. Для грубо-приближенной оценки условий, при которой явление слемминга не возникает, можно использовать неравенство

, (6.9)

где Fr – число Фруда ;L – длина судна между перпендикулярами, м;

T_н – осадка носа, м; В – ширина судна, м; h_бmax и l_max – высота и длина наиболее крупных волн, м.

6.2. Универсальная диаграмма качки судна

Универсальная диаграмма качки разработана в Николаевском кораблестроительном институте под руководством проф.Ю.В.Ремеза, поэтому ее часто называют диаграммой Ремеза.

Эта диаграмма представляет собой графическое решение уравнения кажущегося периода волн (6.4). Нижняя часть диаграммы состоит из сетки концентрических полуокружностей, каждая из которых соответствует определенной скорости судна в узлах; из центра выходят лучи, каждый из которых соответствует определенному курсовому углу волнения.

В верхней части диаграммы по оси ординат отложены значения длин волн. Каждая из семейства кривых в верхней части диаграммы соответствует значению кажущихся периодов волн t¢, выраженных в секундах.

Над диаграммой помещены шкалы, позволяющие определить кажущиеся периоды волн t¢₁ и t¢₂, ограничивающие зону усиленной качки для регулярного волнения в соответствии с неравенством (6.6).

Слева от диаграммы помещены шкалы А и В высотой волн 3%-ной обеспеченности, служащие для определения границ зоны усиленной качки при нерегулярном волнении. Справа помещены шкалы волнения в баллах (в виде отрезков), служащие для той же цели.

Зона усиленной качки ограничивается в нижней части диаграммы двумя вертикальными линиями, опускаемыми из верхней части.

Для нерегулярного волнения эти прямые определяются из точек пересечения горизонталей, проведенных через заданную высоту волн на шкалах А и В, с кривой t¢=Т. Горизонтали могут быть проведены также через концы отрезков справа от диаграммы, указывающих баллы волнения.

Для регулярного волнения проводится только одна горизонталь — через значение длины волны l на оси координат, а вертикальные линии опускаются из точек пересечения этой горизонтали с кривыми t¢₁ и t¢₂, полученными по шкалам, помещенным над диаграммой.

Таким образом, универсальная диаграмма позволяет определить зону усиленной бортовой качки и, следовательно, выбрать благоприятные, в вероятностном отношении, курс и скорость при штормовании на встречном волнении. Для выбора режима штормования на попутном волнении диаграмму использовать не рекомендуется.

6.3. Скорость и управляемость на волнении

При плавании на волнении скорость судна снижается за счет увеличения сопротивления воды, увеличения рыскливости и нарушения режима работы винта, который может периодически оголяться. Степень уменьшения скорости зависит от силы и направления волнения, формы и размеров погруженной части корпуса, дифферента, характеристик качки и т.п.

Теоретические способы определения потери скорости на волнении недостаточно точны, поэтому, как правило, применяются эмпирические методы, основанные на обработке опытных данных.

Для применения в судовых условиях может быть предложена эмпирическая формула, обеспечивающая приемлемую точность для судов среднего и малого тоннажа

(6.10)

где u_c – скорость судна на волнении, уз.; u₀ – скорость судна на тихой воде, уз; h_в – высота волны 3% обеспеченности, м; q° – курсовой угол направления бега волн, град; D – водоизмещение судна, т.

Общими закономерностями потери скорости на волнении являются: потери скорости увеличиваются с увеличением высоты волн; ветровое волнение в большей степени влияет на потерю скорости, чем зыбь такой же высоты; наибольшая потеря скорости наблюдается на встречном волнении; на умеренном попутном волнении (до 4 баллов) скорость может несколько увеличиваться. При усилении попутного волнения скорость судна снижается; суда в балласте теряют скорость больше, чем в грузу; быстроходные и крупнотоннажные суда имеют меньшие относительные потери скорости, чем тихоходные и малотоннажные суда.

При плавании на волнении судно испытывает рысканье, которое характеризуется углом рысканья и периодом. Наибольших амплитуд рысканье достигает на косом попутном волнении — на кормовых курсовых углах порядка 130–140°. Рысканье при волнении приводит к ухудшению управляемости.

На волнении возникает ситуация, когда корпус судна повисает на одном или нескольких гребнях волн. При этом снижается площадь действующей ватерлинии, что приводит к ухудшению остойчивости (уменьшается восстанавливающий момент и, следовательно, поперечная метацентрическая высота). Особенно неблагоприятно в этом отношении — плавание на попутном волнении, так как в этом случае снижение остойчивости может наблюдаться в течение длительных промежутков времени. Самая опасная ситуация возникает, когда на попутном волнении скорость судна приближается к скорости бега волны, а длина судна близка длине волны. При этом судно подолгу зависает на гребне волны, что может привести к опрокидыванию и гибели судна.

6.4. Штормование судов

Под штормованием обычно подразумевается вынужденный отказ от движения судна в заданном направлении и с заданной скоростью и временный переход в новый режим плавания с целью уменьшения воздействия шторма на судно, груз и людей.

Штормование продолжается до тех пор, пока погодные условия не улучшатся настолько, что появится возможность продолжить обычное плавание.

Важно уметь правильно определить момент перехода к штормованию. При этом лучше принять решение заблаговременно, чем дожидаться, когда шторм нанесет повреждения судну и грузу. При этом необходимо принимать во внимание конструктивные особенности судна, свойства груза и надежность его крепления, мощность главных двигателей, навигационную обстановку и т.д.

Штормование может происходить на носовых курсовых углах волн, кормовых курсовых углах и лагом к волне. Каждый из перечисленных способов штормования имеет свои особенности, которые будут рассмотрены подробнее в соответствующих параграфах.

Подготовка судна к плаванию в штормовых условиях и действия экипажа в штормовых условиях регламентируются следующими документами: Уставом службы на судах морского флота Украины; Рекомендации по организации штурманской службы на судах морского флота Украины (РШС–98); Рекомендациями по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС).

Подготовка судна к плаванию в штормовых условиях.Каждое судно перед выходом в море должно быть приведено в состояние, обеспечивающее безопасное плавание в штормовых условиях. При составлении грузового плана и проведения грузовых операций необходимо предусмотреть обеспечение общей и местной прочности судна и его мореходность на любой период рейса с учетом расходования запасов и выполнения грузовых операций в промежуточных портах захода.

Большое внимание должно быть уделено тщательной укладке и креплению груза. Должно быть проверено техническое состояние корпуса, судовых устройств и систем, исправность мерительных и воздушных труб, люковых закрытий и т.д. Перед выходом в море необходимо изучить прогноз погоды по району предстоящего плавания и во время плавания регулярно принимать по радио прогнозы, а с помощью факсимильной аппаратуры — синоптические карты, анализировать развитие гидрометеорологической обстановки, а также проводить метеорологические наблюдения на судне, обращая внимание на местные признаки ухудшения погоды.

Если возникнет вероятность встречи судна со штормом, то необходимо заблаговременно: проверить исправность рулевого устройства (основного, запасного и аварийного); проверить люковые закрытия, исправность наружных дверей всех помещений, иллюминаторов и всех отверстий, через которые может проникать вода; зачехлить вентиляторы; проверить исправность штормовых портов, шпагатов, пробок мерительных трубок; проверить остойчивость судна с учетом расходования запасов и наличия свободных поверхностей жидкости в танках, при необходимости заполнить или освободить танки для исключения свободных поверхностей жидкости; проверить крепление грузовых стрел, кранов, палубного груза, при необходимости обтянуть найтовы или наложить дополнительные; проверить крепление якорных цепей и при необходимости поставить дополнительные крепления, проверить цементировку или исправность закрытий якорных клюзов на палубе; убрать с палубы и закрепить швартовные растительные и синтетические тросы, закрепить дополнительными найтовами вьюшки стальных тросов и другие предметы, которые не могут быть убраны с палубы; натянуть штормовые леера на открытых палубах для безопасного движения людей; проверить крепления спасательных и рабочих шлюпок и плотов; проверить исправность работы всех видов внутрисудовой связи.

Выбор способа штормования. Как отмечалось, Штормование может проводиться одним из трех способов: носом против волны, на попутном волнении и лагом к волне. Обоснованный выбор того или иного способа штормования определяется конструктивными особенностями судна, прочностью корпусов и особенностями его загрузки, мощностью главных двигателей, свойствами груза и др. От правильного выбора способа штормования зависит безопасность судна, груза и людей.

Штормование носом против волны может применяться судами с развитыми носовыми развалами, облегчающими всхожесть на волну. На носовых курсовых углах волнения судно удовлетворительно управляется, однако сила воздействия волн на судно при этом максимальна. Поэтому скорость должна быть снижена до минимальной, обеспечивающей удовлетворительную устойчивость на курсе.

Штормование на попутном волнении может быть рекомендовано для судов с неравномерной загрузкой трюмов, так как при этом способе судно не испытывает сильных ударов волн, меньше воды попадает на палубу. В то же время штормование на попутном волнении опасно для судов с пониженной остойчивостью, так как при этом остойчивость еще больше снижается. на попутном волнении суда обычно плохо слушаются руля.

Следует учитывать, что при штормовании на попутной волне судно сохраняет значительную скорость, поэтому данный способ штормования может быть выбран только при наличии достаточного водного пространства в подветренном направлении.

Штормование лагом к волне. Такое положение судно занимает при застопоренной машине. Такой способ может применяться при большом надводном борте и умеренной остойчивости. При чрезмерной остойчивости качка при положении лагом к волне бывает очень стремительной, что может привести к смещению груза на палубе и в трюмах. Особенно опасна резонансная качка, когда ее амплитуда может достигать значений, при которых судно может потерять остойчивость и опрокинуться.

Общие принципы управления судном в шторм.При волнении от носовых румбов корпус судна может испытывать чрезмерные нагрузки, возрастающие с увеличением скорости, слемминг и заливаемость. Поэтому, при встречном волнении скорость должна быть снижена до необходимых значений, при которых перечисленные опасные явления пропадают или значительно уменьшаются. При снижении скорости уменьшается также неравномерность работы главного двигателя из-за оголения винта.

При плавании на попутном волнении при равенстве длин волн и судна наблюдается значительное уменьшение остойчивости судна из-за уменьшения площади действующей ватерлинии. Особенную опасность представляет ситуация, когда скорости судна и волны близки по значению. При этом судно подолгу зависает на гребне волны, что может привести к опрокидыванию и гибели судна. При возникновении такой ситуации необходимо немедленно уменьшить скорость.

В штормовых условиях значительную опасность представляет поворот на новый курс, во время которого может резко усилиться качка, удары волн и заливаемость.

перед поворотом следует заранее определить по диаграмме Ремеза зону резонансной качки и выбрать безопасную скорость для плавания на новом курсе. Следует также путем наблюдений установить примерную периодичность прохождения самых высоких волн с тем, чтобы правильно выбрать момент начала поворота и постараться пройти положение лагом к волне, когда волнение относительно невелико.

Большое значение для обеспечения безопасного плавания в шторм имеет правильная загрузка и балластировка судна. Трюмы должны быть загружены равномерно. Некоторое облегчение концевых трюмов улучшает всхожесть судна на волну.

7. Плавание во льдах

7.1. Организация плавания во льдах.

Значительная часть морских границ Украины омывается частично замерзающими морями. Суда различного назначения совершают плавание в районах, в которых водное пространство замерзает полностью. Плавание во льдах представляет собой особо сложный вид плавания, требующий от судоводителей и всего экипажа специальных знаний и подготовки, а также большой выдержки, хладнокровия и решительности. Особенно трудным является плавание в арктических и антарктических морях и Северным морским путем.

При плавании в ледовых условиях особенно большое значение имеет глубокое знание маневренных характеристик своего судна и умение маневрировать во льдах, где каждый ошибочный маневр связан с риском серьезных повреждений, а иногда и гибели судов.

К самостоятельному плаванию во льдах допускаются только транспортные суда, имеющие ледовый класс, и только в тех ледовых условиях, которые являются допустимыми для данного класса. Обычные транспортные суда могут совершать плавание во льдах только под проводкой ледокола.

При подготовке к плаванию во льдах каждое судно должно быть подвергнуто доходовому осмотру корпуса, руля и винта. При этом бронзовые винты подлежат замене на стальные, желательно, со съемными лопастями. Все обнаруженные дефекты и неисправности должны быть устранены.

Должен быть также выполнен осмотр и необходимый ремонт набора корпуса, водонепроницаемых переборок и обшивки двойного два, а также водонепроницаемых закрытий.

Должны быть приведены в полную исправность водоотливные средства, а трубопроводы испытаны путем опрессовки. Кингстоны и все приемные отверстия, расположенные ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания мелкого льда.

Палубные механизмы должны быть подготовлены к работе в условиях низких температур, а магистрали пресной и соленой воды отеплены.

Должны быть проверены главные двигатели и вспомогательные механизмы, все средства связи, навигационные и радионавигационные приборы.

Помимо обычного снабжения и запасов, судно при подготовке к ледовому плаванию должно быть обеспечено специальным снабжением:

1) запасной стальной винт (комплект лопастей, если они съемные);

2) запасной концевой вал;

3) два ледовых якоря для швартовки к ледяным полям;

4) переносная мотопомпа с комплектов приемных и отливных шлангов для откачки воды из затопленных отсеков, а также приемки пресной воды со льда;

5) аммонит и все средства (бикфордов шнур, детонаторы) для производства взрывных работ во льду;

6) пешки, лопаты и кирки;

7) быстросхватывающийся цемент и песок по нормам Регистра СССР для судов ледового плавания;

8) комплект теплой одежды для экипажа.

Судоводительский состав обязан изучить Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, сигналы, применяемые для связи между ледоколами и проводимыми судами, публикуемые ежегодно в выпуске №1 Извещений мореплавателям ГУНО.

Самое серьезное должно быть обращено на составление карго-плана. Груз должен быть размещен таким образом, чтобы в продолжении всего рейса обеспечивался нужный (обычно, не менее 1 м) дифферент на кормы для предохранения руля и винта от ударов льда. Задача эта достаточно сложная, особенно, если учесть, что груз, перевозимый в арктические районы, обычно состоит из большого числа мелких партий для многих портов и пунктов назначения, а ледовая обстановка нередко вынуждает изменять намеченную последовательность заходов. Размещение груза в трюмах, особенно, в носовых, должно предусматривать при минимальных затратах времени и труда возможность доступа к обшивке и набору в случае получения пробоин. Палубный груз не должен загромождать грузовые люки трюмов, чтобы обеспечивался при необходимости доступ в грузовые помещения.

7.2. Основные принципы управления судами во льдах.

Моряками-полярниками различных стран мира накоплен богатый опыт ледового плавания, который невозможно изложить за ограниченное время. Остановимся лишь на общих и наиболее важных положениях, выполнение которых необходимо для успешного плавания во льдах.

Осадка, крен и дифферент. Для предохранения винта и руля от поломок при ударах о лед, необходимо иметь значительный дифферент на корму в зависимости от осадки судна.

Для грузовых судов среднего тоннажа дифферент должен быть не менее 1 м, а для судов в балласте — порядка 3 м и более.

Судно, работающее во льду не должно иметь крена, так как крен резко ухудшает поворотливость в сторону накрененного борта и способствует получению ледовых повреждений со стороны приподнятого борта.

Работа машинной установки во льдах. Поломка лопастей гребного винта чаще всего происходит при ударе о лед заостренным винтом, поэтому при маневрировании в сплоченном льду и, особенно, во время сжатия, очень важно не останавливать полностью машину, а при необходимости реверсирования — выполнять реверсы как можно быстрее.

Опасность повреждения винта особенно велика при движении задним ходом, поэтому нельзя допускать попадания крупных льдин под корму.

При попадании льда под винт наблюдаются резкие стуки, хорошо слышные в машинном отделении, и даже заклинивание винта, о чем вахтенный механик должен немедленно сообщать на мостик.

Работа руля. Во всех случаях без исключения при движении задним ходом руль должен находиться в положении «прямо». Рулевому должно быть дано указание, не дожидаясь команды, ставить руль прямо, когда дается задний ход.

Машинная команда обязана систематически и тщательно контролировать работу всего рулевого устройства, проверять правильность работы указателя положения пера руля.

Наблюдение за трюмами и льялами. Своевременно обнаружить появление течи на груженом судне можно только путем тщательного измерения высоты воды в льялах. Измерение должно выполняться систематически, не реже одного раза за вахту, а в носовых трюмах — каждый час. При резких ударах о лед необходимо производить внеочередное измерение уровня воды в льялах.

Маневрирование во льдах. Нужно всегда помнить, что часть льдины, скрытая под водой, в 5-8 раз превышает надводную часть, поэтому «безобидные» с виду льдины, могут при ударе нанести серьезные повреждения. Кроме того, льдины часто имеют острые подводные края, поэтому нельзя проходить в непосредственной близости от крупных льдин, если скорость судна значительна.

При маневрировании во льду на переднем ходу наибольшую опасность представляют удары о лед скуловой частью судна. Если возникает ситуация, когда удар о льдину неизбежен, то льдину следует принимать на форштевень под прямым углом. При ударе под острым углом форштевень может скользнуть по льду, а судно получит резкий удар в скулу с возможными серьезными повреждениями, а последующий навал кормы на лед может привести к поломке винта или руля.

Очень опасно входить в трещины или каналы в ледяном поле, так как судно может заклиниться, а в случае сжатия может получить самые тяжелые повреждения, так как в таких трещинах отсутствует мелкобитый лед или ледяная каша, смягчающая сжатие. Следует учитывать, что судно, попадая в трещину, перестает слушаться руля и идет по направлению трещины. Это необходимо учитывать при маневрировании вблизи других судов. Судно всегда бросается в сторону более слабого льда, расположенного в стороне от курса.

При необходимости форсировать перемычки сплоченного льда на судне, не имеющем ледового класса, к ней нужно подходить при незначительной инерции, и лишь после того, как штевень упрется в лед, постепенно прибавлять обороты. Если судно, форсируя сплоченный лед, начинает останавливаться, то во избежание заклинивания нужно давать задний ход еще до того, как произойдет остановка. При движении назад, руль должен быть обязательно в положении «прямо».

Если необходимо круто развернуть судно на ограниченном пространстве, то для этого можно воспользоваться небольшой, но достаточно тяжелой льдиной, осторожно упершись в нее скулой и постепенно увеличивая обороты с соответствующей перекладкой руля. При возможности, крутых поворотов следует избегать.

Если заклинившееся во льду судно не идет назад при работе полным задним ходом, то необходимо попробовать освободить судно переменой хода с переднего на задний и обратно. Во время работы полным передним ходом перекладывают руль с борта на борт. Если эти меры не помогают, то применяют кренование или дифферентование судна путем перекачки балластной воды. В тяжелых случаях лед покрывают аммонитом, закладываемым на некотором расстоянии от борта судна против сечения на миделе.

Скорости судов во льдах. Суда, не имеющие ледового класса, не приспособлены для форсирования льда, и каждый удар о тяжелый лед приводит к повреждениям их корпусов. Суда ледового класса имеют более прочные корпуса, однако, и они при ударе о тяжелый лед на значительной скорости могут получить серьезные повреждения. Поэтому плавание во льду следует выполнять с безопасной скоростью. Нужно различать понятия: предел безопасной скорости и допустимая скорость во льду.

Пределом безопасной скорости называют такую максимальную скорость, при которой судно, ударившись о лед, не получает серьезных повреждений. Этот предел зависит от конструкции и прочности корпуса, от водоизмещения судна, а также от характера и мощности льда. Для любого судна, чем больше его осадка (водоизмещение), тем больше инерция, а значит, предел безопасной скорости - меньше. Большой дифферент на корму повышает способность судна всходить на лед и, следовательно, увеличивает предел безопасной скорости.

Чем легче лед, тем выше предел безопасной скорости. Можно считать, что для транспортных судов, не имеющих ледового класса, при плавании в мелкобитом льду, скорость в 3-4 узла является безопасной, а для судов, имеющих ледовый класс, пределом будет скорость порядка 5 узлов.

Допустимой скоростью называют такую максимальную скорость, которой судно может следовать, не подвергаясь явному риску ударов о лед. Отсюда очевидно, что допустимая скорость зависит главным образом от поворотливости судна и сплоченности льда. По мере увеличения тяжести и сплоченности льда допустимая скорость приближается к пределу безопасной скорости.

Степень сплоченности льда оценивается по десятибалльной системе, характеризующей степень покрытия льдом поверхности моря. При сплоченности не более 2 баллов возможно движение полным ходом. Самостоятельное плавание в мелкобитом льду обычных судов разрешается при сплоченности льда до 6 баллов, а судов, имеющих ледовый класс — до 7 баллов. Плавание транспортных судов в более тяжелых и сплоченных льдах допускается, как правило, только под проводкой ледоколов.

Использование радиолокатора во льдах в условиях ограниченной видимости. Радиолокатор позволяет приблизительно оценить ледовую обстановку в радиусе порядка 2-3 миль, однако при этом нужно учитывать особенности изображения льда на экране РЛС. Торосистый лед дает хорошее изображение на экране, неплохое изображение дает битый лед. В то же время гладкие ледяные поля почти не засвечивают экран РЛС, однако, если в этих полях имеются трещины или разводья, то они дают хорошее изображение на экране.

7.3. Самостоятельное плавание во льдах.

До начала плавания во льдах капитан судна должен получить от руководства ледовыми операциями или от Управления гидрометеорологической службы в данном районе полную информацию о ледовых условиях на пути перехода. Такая информация передается либо путем вручения ледовой карты района плавания, составленной в большинстве случаев на основе наблюдения самолетов ледовой разведки, либо по радио. Такая информация должна содержать следующие сведения: положение и состояние кромки льда; общую характеристику ледовых условий на всем протяжении предстоящего пути; предполагаемые изменения ледовых условий на ближайшие несколько дней; рекомендованные курсы для судов самостоятельного плавания.

В дальнейшем капитан должен информироваться о всех изменениях в ледовой обстановке. Находясь в зоне вероятной встречи со льдом, необходимо вести тщательное наблюдение для своевременного обнаружения льда. При этом нужно учитывать, что наветренная кромка льда имеет резко выраженную границу, а подветренная кромка бывает расплывчатой, далеко растянутой по ветру. Задача своевременного обнаружения кромки при ограниченной видимости сильно усложняется. Большую помощь в своевременном обнаружении кромки оказывает судоводителю знание признаков близости кромки льда.

Основные признаки близости кромки льда следующие: ледяное небо — белесоватое отсвечивание или более яркий отблеск льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед; явление рефракции — значительно приподнимает изображение предметов и позволяет видеть кромку льда на расстоянии, в 2-3 раза превышающем дальность видимости горизонта (особенно проявляется в ясные дни при ветре со стороны льда); отсутствие зыби при свежем ветре - верный признак близости льда с наветренной стороны; пониженные температуры воды - заметно проявляется при приближении к кромке льда в морях средних широт; шорох трущихся льдин — слышен в непосредственной близости от наветренной кромки льда при наличии мертвой зыби в штилевую погоду (может служить признаком близости кромки льда при плавании в тумане).

Большую помощь в обнаружении кромки льда оказывает радиолокатор, на экране которого уверенно обнаруживается кромка сплоченного льда на расстоянии 2-3 миль, а при спокойном состоянии моря хорошо обнаруживаются и отдельные льдины.

Крупные айсберги с крутыми склонами могут быть обнаружены на расстоянии 10-15 миль, но при этом следует учитывать, что с гладкой наклонной поверхностью айсберг может совсем не дать изображения на экране. Низкие айсберги и их обломки обнаруживаются обычно не далее 35 миль.

Вход судна в лед. Всегда следует учитывать, что для обычных транспортных судов плавание по чистой воде, независимо от расстояния, как правило, «короче» плавания во льдах. Поэтому решение о входе в лед можно принять только тогда, когда невозможно обойти лед или выждать более благоприятных условий.

До входа в лед судно должно быть полностью подготовлено к ледовому плаванию. Вход в лед осуществляется с соблюдением ряда предосторожностей, а именно: только через заранее выбранные наиболее проходимые участки кромки льда; примерно под прямым углом к направлению кромки в месте входа; на предельно малом ходу, но с вращающимися винтами; по возможности, при прямом положении руля (особенно, если судно в балласте).

Особенно опасен вход транспортного судна в наветренную кромку тяжелого льда при свежем ветре и крупной зыби со стороны открытой воды. Ни в коем случае нельзя входить в сплоченный лед, если наблюдается его заметный дрейф в сторону близкого берега. Вход в лед со стороны подветренной кромки не представляет затруднений.

Выбор наиболее благоприятного пути. Из-за конструктивной слабости корпусов обычных транспортных судов, эффективность их самостоятельного плавания зависит от умения использовать благоприятную ледовую обстановку и умения использовать встречающиеся разводья и разрежения для движения в нужном направлении.

Правильность и полнота визуальной оценки ледовой обстановки, помимо опытности судоводителя, существенно зависит от высоты глаза наблюдателя. Так, при наблюдении с мачты, обстановка оценивается гораздо надежнее, чем на мостике.

Следует иметь в виду, что даже опытные судоводители допускают при оценке сплоченности льда ошибку, всегда направленную в сторону завышения сплоченности на 1-2 балла. Это объясняется тем, что белые льды кажутся по площади больше, чем соответствующие участки темной воды, а в удалении разводья вообще не виды.

Внимательное наблюдение за участками «ледяного» и «водяного» неба очень помогает при выборе наиболее благоприятного пути во льдах. При выборе пути следует всемерно избегать торосистых участков, так как лед там всегда более трудно проходим, и риск получения повреждений увеличивается.

Как уже отмечалось, самостоятельное плавание обычных судов возможно при сплоченности льда до 5-6, а для судов ледового класса – до 7 баллов. Эти цифры справедливы для льда средней тяжести. При плавании в многолетних тяжелых льдах эти пределы снижаются примерно на 1 балл, а в легких молодых льдах – соответственно повышаются. Проходимость льда для крупнотоннажных судов ниже, чем для малых, при прочих равных условиях.

Плавание вблизи берегов. Этот вид плавания основан на использовании береговой полыньи, которая возникает в арктических морях благодаря наличию вдоль 10-метровой изобаты стамух, т.е. сидящих на мели крупных торосистых образований льда или обломков айсбергов. Эти стамухи образуют барьер, отделяющий береговую полосу и принимающий на себя основной напор массы льда со стороны моря.

Такой вид плавания обладает рядом преимуществ, особенно, если учесть, что такое плавание бывает возможным в то время, когда ледовая обстановка в открытом море полностью исключает возможность движения из-за сплоченности льда при сжатиях.

Кроме того, таяние и разрушение льда у берега происходит раньше, чем в открытом море, поэтому плавание береговой полыньей возможно в более ранние сроки. При плавании вдоль береговой полосы необходимо тщательно наблюдать за изменениями глубин во избежание посадки на мель.

Плавание в осенне-зимний период. С наступлением морозов, снегопадов, при интенсивном льдообразовании самостоятельное плавание обычных транспортных судов резко усложнятся или становится даже недоступным для судов, не имеющих ледового класса. В этих условиях старый лед смерзается, а прочность его под влиянием низких температур повышается, сжатия льда становятся более частыми и опасными. В этот период часты штормовые ветры и туманы, возникает обледенение судов. По этой причине плавание обычных транспортных судов в осенне-зимний период в замерзающих морях, связано с риском зимовки.

7.4. Плавание под проводкой ледоколов.

Организация и порядок проводки судов ледоколами регламентируются «Правилами для судов, проводимых ледоколами через лед», публикуемыми ежегодно в извещении мореплавателям №1 ГУНО России. Согласно указанным Правилам капитаны судов, проводимых ледоколами, обязаны подчиняться приказаниям капитана ледокола в вопросах, касающихся плавания во льду.

Готовясь к плаванию под проводкой ледокола, судно должно выполнять все те же мероприятия, которые необходимы и при самостоятельном плавании. Кроме того, судно должно быть готово в любой момент принять с ледокола буксир. Для этого его якоря должны быть заранее завалены на палубу, а якорные цепи, если они не отклепаны, обтянуты вплотную к борту. Через клюзы должны быть заранее пропущены стальные проводники для приема концов буксирного стропа с ледокола. Должны быть полностью подготовлены и проверены все средства внешней и внутренней сигнализации. Судно не должно иметь дифферента на нос. Желательно, а если судно в балласте, обязательно иметь дифферент на корму.

Судно, принятое к проводке ледоколом, обязано ожидать прибытия последнего в назначенной точке и не входить в лед самостоятельно. Ледокольная проводка судов осуществляется обычно в караване, состоящем из нескольких единиц.

Формирование каравана. Караван, проводимый линейным ледоколом, формируется обычно из 3-4 судов. В особо сложных ледовых условиях число судов в караване может быть уменьшено до двух или даже до одного.

Если в проводке каравана участвуют помимо линейного, еще и вспомогательные ледоколы, то число судов в караване увеличивается примерно по два судна на каждый вспомогательный ледокол.

Окончательное решение о количестве судов в караване принимается в зависимости от конкретной ледовой обстановки и от характеристики судов, подлежащих проводке.

В зависимости от размеров и свойства проводимых судов определяются их места в караване. Крупные суда, ширина которых мало уступает ширине ледокола ставят, как правило, первыми за ледоколом. В наиболее сложных условиях управления приходится работать концевым судам, так как канал, пробиваемый ледоколом, успевает затягиваться льдом, поэтому на место концевых обычно ставят суда с мощными машинами и возглавляемые капитанами, имеющими опыт ледового плавания. После начала движения иногда приходится изменять порядок судов в караване.

Использование вспомогательных ледоколов резко повышает эффективность проводки каравана, так как в этих условиях линейному ледоколу, в случае задержки судов во льду, не приходится возвращаться для их обколки -эту работу выполняют вспомогательные ледоколы.

Движение каравана. Скорость движения каравана назначается капитаном ведущего ледокола, исходя из возможностей наиболее слабого судна. Наиболее важное значение для успеха проводки имеет правильный выбор дистанций между судами каравана. Чем короче дистанция, тем успешнее проходит проводка каравана. В то же время приходится считаться с опасностью навала на впереди идущее судно, если оно неожиданно застрянет во льду. Однако, следует заметить, что капитаны судов склонные преувеличивать эту опасность и стремятся иногда самовольно увеличить дистанцию, назначенную капитаном ледокола, а это приводит к частой остановке во льду и задержке движения всего каравана.

Во льду, сплоченностью 4-5 баллов, дистанцию в 1,5-2,5 кабельтова для судов, идущих обычно средним ходом, можно считать максимальной и вполне безопасной. При повышении сплоченности льда дистанцию необходимо сокращать. Так, при сплоченности льда более 8 баллов проводка возможна на дистанциях, не превышающих длину корпуса. Конечно, движение на коротких дистанциях требует от судоводителей напряженного внимания и хорошего знания маневренных качеств своего судна.

Околка судна, застрявшего во льду. Обычно ледокол обкалывает застрявшее судно, проходя вдоль его борта с кормы. При этом, когда форштевень ледокола поравняется с кормой судна, на последнем уже нужно дать малый ход машине, а когда нос ледокола дойдет до середины судна, дать полный ход вперед. Запаздывание с дачей полного хода приведет к тому, что судно не пойдет за ледоколом, и обколку придется повторять. К моменту, когда обкалываемое судно получит движение, его руль нужно переложить на борт, противоположный обколке, чтобы несколько задержать нос судна, который резко валится в сторону кормы ледокола.

Иногда при выполнении обколки ледокол сдает задним ходом вдоль борта судна, а потом уже дает передний ход.

Сигнализация и связь между судами в караване. Наиболее удобный вид связи - это связь по радиотелефону (УКВ). Звуковые и световые сигналы являются дублирующими. Судоводители проводимых ледоколом судов обязаны знать наизусть все однобуквенные сигналы для связи между ледоколом и судами каравана. Эти сигналы ежегодно публикуются и Извещениях мореплавателям №1.

Буксировка судов ледоколами. Необходимость в буксировке возникает, во-первых, при наличии в караване аварийного судна, не способного двигаться самостоятельно, во0вторых, при проводке в трудных ледовых условиях, когда прохождение тяжелых перемычек невозможно без буксира ледокола.

Во льдах применяются следующие виды буксировок: на длинном буксире (от 50 до 150 м). Этот вид может применяться для буксировки аварийных судов в разреженных льдах; на коротком буксире (20-50 м). Этот вид буксировки применяется при прохождении сплоченного льда, особенно, во время сжатий, и главным образом, ледоколами, не имеющими приспособлений для буксировки «плотную»; вплотную. В этом случае форштевень буксируемого судна втягивается буксирной лебедкой в специальный вырез в корме ледокола. Этот вид буксировки является наиболее эффективным при проходе тяжелых ледовых перемычек.

Буксируемое судно обязано по команде ледокола давать ход своей машине, чтобы облегчить продвижение ледокола, а также быть готовым отдать буксир по первой команде ледокола.

Авиационное обслуживание ледовых операций заключается в выполнении ледовых разведок и тактических проводок судов самолетами.

Разведки выполняются, как правило, при хорошей видимости, но в особых случаях могут производиться и в условиях ограниченной видимости, с применением радиолокаторов.

По результатам разведки штурман и гидролог на борту самолета составляют ледовую карту. Затем с карты снимают кальку, которую с дополнительными замечаниями и рекомендациями капитану судна в специальном герметическом пенале, называемом вымпелом, сбрасывают на бреющем полете на палубу судна.

Проводка судов самолетами представляет собой такой вид авиационного обслуживания судов, когда их продвижение на участке со сложной ледовой обстановкой обеспечивается от начала до конца систематической ледовой разведкой и рекомендациями с борта самолета о выборе наиболее выгодного пути следования.

Конечно, ледовая проводка с воздуха не может заменить ледокольную проводку, но в тех случаях, когда сплоченность льда по разведанному пути является проходимой, такая проводка может оказаться весьма полезной, особенно, при массовом движении судов. Связь между судами и самолетами осуществляется по радиотелефону.

7.5. Теоретические обоснование выбора параметров движения каравана.

Если движение каравана происходит в сплошных льдах, находящихся в условиях сжатия, и если ледокол обладает достаточной мощностью, обеспечивающей движение в широком диапазоне скоростей, то существует такой вариант движения, т.е. такая оптимальная скорость и такие дистанции между судами, при которых проводка происходит с максимальной эффективностью. Ниже приводятся обоснования для выбора оптимального режима движения, полученные проф. Лесковым М.М.

Обозначим длину каравана (от кормы ледокола до кормы последнего судна) через l_к, полагая, что в караване – n судов.

l_к=d₁+L₁+d₂+L₂+...+d_n+L_n, (7.1)

где d_i дистанция от носа i-го судна до кормы впереди идущего судна (или от кормы ледокола, если i=1):

Рис. 7.1. Схема формирования каравана

Время, в течении которого караван проходит расстояние, равное его длине l_к, будет равно:

(7.2)

где V_к – скорость движения каравана.

Очевидно, что чем скорее караван будет проходить расстояние, равное своей длине, тем меньше затянется канал, пробитый ледоколом. Однако, необходимо соблюдать условие, чтобы дистанция между каждыми двумя судами была не меньше тормозного пути идущего сзади судна, чтобы можно было предотвратить навал в случае задержки судна, идущего впереди. Приблизительно можно принять, что тормозной путь S_т пропорционален квадрату скорости, т.е.:

, (7.3)

где a постоянный для данного судна коэффициент, численно равный тормозному пути при скорости V=1.

Подставляя в формулу (7.1) значения ; ; ...; ,

получим

. (7.4)

Для получения оптимального значения скорости каравана нужно продифференцировать выражение (7.4) и приравнять производную нулю

. (7.5)

Из уравнения (7.5) находим оптимальное значение скорости каравана V_к=V₀.

,

или, после деления числителя и знаменателя на n

. (7.6)

Таким образом, значение оптимальной скорости будет возрастать, с ростом средней длины судов каравана и уменьшением тормозных путей судов (уменьшение коэффициентов a), т.е. увеличением мощности заднего хода.

Значения коэффициентов a₁, a₂, ... a_n находят по известным значениям скорости полного хода судна на чистой воде V_n и длине тормозного пути S_тn для этой скорости при торможении полным задним ходом.

(7.7)

Дистанции между судами рассчитываются по формулам:

; ; ... (7.8)

Если ледокол проводит только одно судно, то на основании (7.6), получим ,

или, подставляя вместо a значение по формуле (7.7):

(7.9)

Дистанцию в случае проводки только одного судна

. (7.10)

Такие же результаты будут получены для случая, когда караван состоит из однотипных судов. Полученные результаты хорошо согласуются с практикой ледовых проводок, выработанной в результате многолетнего опыта арктического плавания.

В то же время приведенный теоретический анализ показывает, что существующая практика назначения одинаковых дистанций между судами в караване является ошибочной — оптимальные дистанции получаются при расчете по формуле (7.8).

8. Грузовые и пассажирские операции в море

8.1 Операции на открытых рейдах и в море.

В некоторых районах нашей страны и за рубежом грузовые операции приходится проводить не только в оборудованных закрытых от непогоды портах, но и на открытых рейдах, незащищенных от воздействия ветра и волнения, а иногда (в особых случаях) и в открытом море. Такие операции требуют использования специальной техники, а также применения специальных методов и приемов, разработанных морской практикой при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Выгрузка на открытых рейдах производится, как правило, с помощью судового грузового устройства на плавающие средства (баржи, кунгасы), на которых груз доставляется к береговым пунктам. В этих условиях продолжительность выгрузки определяется погодными условиями и расстоянием от места постановки судна на якорь до берега.

В районах с пологими берегами глубины, допускающие постановку судна на якорь, располагаются обычно, на значительном расстоянии от берега, что снижает оборачиваемость плавсредств и увеличивает время выгрузки.

У скалистых приглубых берегов суда могут становиться на якорь вблизи берега, но каменистый неровный грунт плохо держит якоря, поэтому даже при не сильном ветре суда начинают дрейфовать. В связи с этим приходится прекращать выгрузку и сниматься с якоря до улучшения погоды. В процессе грузовых работ главный двигатель приходится держать в полной готовности на случай экстренной съемки с якоря при ухудшении погоды.

Успех рейдовых грузовых операций в значительной степени зависит от квалификации судовой команды, участвующей в работах. Наиболее приспособленными к рейдовым грузовым операциям являются специализированные суда - лихтеровозы, имеющие штатные грузовые средства для обработки лихтеров. Тем не менее, быстрота и безопасность проведения грузовых операций на этих судах также зависят от погодных условий.

Перегрузка грузов с судна на судно на рейдах и в открытом море может осуществляться на якоре, в дрейфе и на ходу. Особенно ответственными являются рейдовые пассажирские операции, при проведении которых необходимо выполнение специальных правил, выработанных морской практикой. Пересадка людей с судна на судно в открытом море допускается только в случаях производственной необходимости, например, для приема и высадки лоцмана, для оказания медицинской помощи, при спасательных операциях.

Обеспечение рейдовых грузовых операций. При выполнении рейдовых грузовых операций используется следующая техника: плавающие средства, контейнеры, тракторы, катера и специальный грузовой такелаж.

Плавающие средства, используемые при грузовых операциях, либо предоставляются портовым пунктом (кунгасы, плашкоуты), либо перевозятся на палубе судна в течение всего рейса. В качестве судовых плавсредств, в районных Дальнего востока и Крайнего севера России, часто используются самоходные баржи типа «Север» и «Восток». Их грузоподъемность 14 т и 21 т, соответственно, и они способны работать при волнении до 3-4 баллов.

Контейнер — это металлический ящик, открытый сверху, имеющий закругленную форму спереди и сзади для возможности буксировки его по земле трактором. В порожнем состоянии обладает запасом плавучести, что позволяет буксировать его по воде. Грузоподъемность контейнера — 5т.

Катера бывают различных типов. Удобным для рейдовых грузовых операций является катер типа «Торос», имеющий дизельный мотор с дистанционным управлением из ходовой рубки. Этот катер может работать и при наличии на рейде мелко битного или молодого льда.

Грузовой такелаж включает стальные различные стропы: для выгрузки контейнеров, буксировки контейнеров, для выгрузки бочек и другие, в зависимости от рода груза.

Самоходные баржи и катер перевозятся на палубе поперек судна на люках, а если прочность люковых закрытий недостаточна, то под оконечности барж и катера на палубе устанавливают клеть из деревянных брусьев. Баржи и катер могут выгружаться и подниматься на борт только тяжеловесными стрелами, поэтому они должны помещаться на люки в зоне досягаемости тяжеловесных стрел.

Все операции по выгрузке и погрузке тяжеловесной техники выполняются под непосредственным руководством капитана или старшего помощника. Перед спуском или подъемом каждого тяжеловеса нужно рассчитать по формулам, известным из теории корабля (или по специальным таблицам или кривым), остойчивость и крен судна в процессе операции и убедиться, что их значения не достигают опасных величин.

Особую опасность представляет подъем тяжеловесной погрузочно-разгрузочной техники при сильном ветре и волнении. Наиболее ответственным моментом является отрыв баржи от воды, так как в этот момент при волнении возможны чрезмерные рывки с разрывом тросов и другими повреждениями. Поэтому важно правильно выбрать момент для начала подъема баржи. Быстрый отрыв баржи от воды достигается за счет одновременной выборки гиней и топенант - талей тяжеловесной стрелы.

Спуск барж на воду производят обычно при более благоприятных условиях погоды.

Грузовые операции при ветре и волнении. При несильном ветре и при стоянке судна на одном якоре иногда можно производить операции с одного борта — противоположного отданному якорю. При усилении ветра и волнения применяется постановка судна на шпринг.

Временно можно обеспечить прикрытие плавсредств с одного борта разворотом судна путем подрабатывания вперед машиной на малых оборотах с переложенным на борт рулем.

В наиболее неблагоприятных условиях оказываются баржи, пришвартованные у носовой и кормовой оконечностей судна. Чтобы уменьшить рывки швартовных тросов для крепления последних иногда используется якорная цепь второго якоря, положенного для этого на грунт; швартовный конец с баржи в этом случае крепится за якорную цепь серьгой. Погрузку барж, закрепленных у кормовой оконечности, при усилении ветра и волнения нередко приходится прекращать, а баржи переводить в среднюю часть судна.

В качестве швартовов следует использовать стальные тросы с синтетическими вставками. Если выгрузка происходит на несамоходные баржи, необходимо обеспечить дежурство на рейде буксирного катера на случай внезапного усиления ветра и необходимости срочной съемки с якоря. катер должен находиться в готовности, и по сигналу судна отвести к берегу, либо поставить на якорь несамоходные баржи.

Если по каким-либо причинам при наступлении штормовой погоды плавающие средства не могут быть отведены в укрытия или подняты на борт судна, то их переводят за корму на бакштов, после закрытия всех люков, дверей, иллюминаторов и снятия с них людей. Если в этих условиях, погода ухудшится настолько, что стоянка на якоре окажется невозможной, то судно снимается с якоря и на малом ходу удерживается против ветра и волнения с плавающими средствами на бакштове.

8.2. Перегрузка груза и передача людей с судна на судно.

Передача груза с судна на судно, когда эти суда пришвартованы друг к другу, может выполняться при стоянке на якоре (одного из судов) в дрейфе и на ходу. Если одно из судов значительно больше другого, то грузовые операции могут выполняться стрелами большего из судов, соединенными «на телефон». Если же оба судна близки по размерам, то вынос стрелы за борт одного из судов будет недостаточным для обеспечения работы над люком другого судна. В этом случае используются стрелы обоих судов, а шкентели соединяются на один грузовой гак. При этом подъемы груза последовательно передаются с одной стрелы на другую. Такая работа требует большой слаженности в работе лебедчиков, особенно при наличии качки судов относительно друг друга.

Бесконтактные способы грузовых операций применяются в трех случаях, когда из-за ветра и волнения суда не могут быть отшвартованы друг к другу.

Различаются два бесконтактных способа перегрузки: траверзный и кильватерный. Первый из этих способов может применяться для передачи как твердых, так и жидких грузов, а второй – только жидких.

Во время бесконтактной передачи грузов оба судна должны двигаться строго согласованными курсами и скоростями с тем, чтобы выбранное безопасное расстояние между судами изменялось бы в минимальных пределах. Между судами при этом укрепляется леерное устройство, состоящее из грузового леера, который на одном из судов (принимающем) крепится с помощью глаголь гака, а на втором – проходит через блок на лебедку.

Для передачи грузов используется контейнер, подвешенный на канифас блоке, способном перемещаться по грузовому лееру с помощью специальных оттяжек, идущих из лебедки судов. Чтобы не допустить обрыва грузового леера при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением. Постоянное натяжение грузового леера может также обеспечиваться с помощью различных специальных устройств - противовесов, гидравлических цилиндров, автоматических лебедок и др.

Пассажирские операции на рейдах и в открытом море следует производить при ветре не свыше 3 баллов и волнении моря не свыше 2 баллов. При волнении свыше 3 баллов пассажирские операции на рейде могут выполняться только по согласованному решению капитана судна и ответственных представителей берега (обычно, капитана порта). При ветре силой 8 баллов и выше на закрытых рейдах и 6 баллов и более – на открытых, высадка и посадка пассажиров запрещается.

При посадке-высадке пассажиров на несамоходные плавающие средства и буксиры должны быть на ходу и в постоянной готовности оказать помощь в случае падения людей за борт. Перевозка пассажиров на буксирах, буксирующих плавающие средства, запрещается.

Перед началом пассажирских операций под наблюдением старшего помощника капитана должны быть разнесены и закреплены бурундуки для приема плавсредств и навешены кранцы. На плавсредствах, перевозящих пассажиров, должны находиться представители портнадзора или ответственные представители организации, в адрес которой прибыли пассажиры.

Буксировка более одного плавсредства с пассажирами одним буксиром не допускается.

Спуск пассажиров на плавсредства или прием их на борт должны производиться через полностью снаряженный парадный трап с интервалом в 3 м между людьми. Вверху и внизу должны находиться по 2 члена экипажа для оказания пассажирам помощи при посадке. Посадка-высадка пассажиров по штормтрапам, за исключением особых случаев, запрещается.

При невозможности высадки людей с помощью пассажирского трапа могут быть применены специальные сетки и плетеные корзины с амортизаторами. Сетка, используемая для пересадки людей, должна иметь жесткую деревянную площадку с мягкими амортизаторами.

Сетки и корзины, для пересадки пассажиров, должны быть предварительно испытаны и снабжены биркой, на которой указана допустимая пассажировместимость. Каждая сетка или корзина должна иметь по две оттяжки достаточной длины. При работе на каждую оттяжку должно быть выделено не менее 2 человек экипажа, а управлять лебедкой должен опытный лебедчик под непосредственным наблюдением старшего помощника капитана.

При необходимости пересадки людей с судна на судно в открытом море, то при наличии благоприятной погоды такую операцию лучше всего произвести после отшвартовки судов лагом. При этом необходимо обеспечить средства для безопасного перехода людей – сходни, трапы, леера и т.д., а также выделить членов экипажа для оказания помощи людям при пересадке.

Если существующие погодные условия не позволяют судам пришвартовываться друг к другу, то снятие и пересадка людей может быть выполнена с помощью спасательных ботов или других плавсредств, обладающих внутренней плавучестью. При посылке шлюпки на другое судно нужно маневрировать своим судном таким образом, чтобы по возможности прикрыть шлюпку от ветра и волнения. Возможный вариант такого маневрирования показан на рис. 8.1.

Судно, с которого необходимо снять людей, ложится в дрейф. Как всякое судно с остановленными машинами оно дрейфует приблизительно лагом к ветру и волнению. Другое судно подходит с наветренной стороны, ложиться в дрейф и в положении 1 (см. рис. 8.1) спускает с подветренного борта шлюпку, которая затем спускается по ветру под прикрытием борта своего судна и подходит к подветренному борту другого судна, с которого необходимо снять людей.

Тем временем первое судно дает задний ход. Как известно, вращающийся винт по сравнению с остановленным испытывает повышенное сопротивление боковому перемещению, поэтому при отходе судна назад его нос, дрейфуя быстрее кормы, увалится под ветер.

После отхода в положение 2 маневрирующее судно дает передний ход, переходит в положение 3 и, находясь в дрейфе, принимает шлюпку с людьми, которая подходит к его подветренному борту.

Рис. 8.1. Схема маневрирования при пересадке людей шлюпками

При маневрировании аналогичным образом можно выполнить пересадку людей и с маневрирующего судна на судно, лежащее в дрейфе.