Назначение блоков.

Блоки видеозеркал (БВЗ) с камерами бокового обзора предназначены для визуального контроля внешней обстановки вдоль состава при движении и посадке (высадке) пассажиров на станции. БВЗ также включает в себя устройство для предотвращения запотевания наружных защитных стекол. Видеосигнал от камер бокового обзора БВЗ поступает в блок обработки информации БОИ. Видеокамеры запитываются напряжением 12 В от блока БОИ. Блоки БВЗ располагаются симметрично на внешних стенках кузова головного вагона в районе кабины машиниста.

Блок видеоинформации (БВИ) предназначен для вывода изображений, поступающих от видеокамер блоков БВЗ, камер БВК-3 и БЭС, расположенных в салонах вагонов состава, а также от камеры БВК-М в кабине машиниста хвостового вагона, а также для выбора просматриваемых видеокамер. Рабочее напряжение 18,5 В. Блок БВИ устанавливается в кабине на пульте машиниста в левой части. На блоке БВИ расположены:

· монитор

· кнопки для выбора режима просмотра

камер салона

· кнопки выбора режимов бокового обзора

· кнопки управления яркостью.

 

 

Блок обработки информации (БОИ) выполняет функции:

· преобразует аналоговые сигналов от видеокамер в цифровые сигналы и передаёт их в сеть Ethernet

· преобразует аналоговые аудиосигналы от субблока СБУЦИС-01 (модуль МДУ-01) в цифровые

и передаёт их в сеть Ethernet

· преобразует данных из сети Ethernet в аналоговые аудиосигналы и передаёт их в СБУЦИС-01 или

на громкую связь (модуль МДУ-01)

· формирует управляющие сигналы, обеспечивающие (в зависимости от выбранного оператором

режима) включение аудиосвязи СЦ с машинистом или пассажиром, а также передачу звукового сообщения от оператора СЦ в громкую связь

· обработку входного сигнала от кнопки вызова СЦ машинистом

· передачу на сервер СЦ номера маршрута состава по данным от пульта ПНМ системы АСНП

 

  • устанавливает соответствие между порядковым номером каждого вагона в составе и сетевыми IP адресами блоков, расположенных в данном вагоне, при помощи сигналов ранжирования
  • обеспечивает электропитание напряжением 12В всех видеокамер и 18,5В блока БВИ
  • обеспечивает передачу управляющих сигналов и напряжения 75 В блоку БИРМ-1.

Блок БОИ устанавливается на головном вагоне в аппаратной стойке (стр.66).

Блок хранения данных (БХД-М3) обеспечивает:

  • подключение к сети Ethernet различных устройств через сетевой концентратор
  • запись видеоданных с каждого вагона в течение последних 48 часов на жёсткий диск
  • обмен данными с аппаратурой, расположенной в салонах вагонов, и получение видеоизображений

Блок БХД устанавливается на головном вагоне в аппаратной стойке (стр.66).

 

Блок инжектора радиомодема (БИРМ-1) обеспечивает питание радиомодема (БРМ), а также преобразование данных из сети Ethernet и передачу их в БРМ. Состоит из источника питания, инжектора радиомодема и модуля включения. Устанавливается на головном вагоне сбоку от аппаратной стойки.

 

Блок радиомодема (БРМ) служит для обмена данными по радиоканалу между поездными и напольными устройствами метрополитена. Для этого используются две антены: с вертикальной и горизонтальной поляризацией. Одна – для обмена данными в тоннеле, а другая – на станциях. Блок БРМ установлен в потолочной нише кабины машиниста.

Блок с видеокамерой машиниста (БВК-М) обеспечивает получение видеосигнала в аналоговом виде в кабине машиниста. Блок устанавливается в кабине машиниста таким образом, чтобы осуществлять визуальный контроль за его действиями.

 

Блок с видеокамерой путевой (БВК-П) 70457.20.00 обеспечивает получение видеоинформации в аналоговом виде. Блок устанавливается в кабине машиниста таким образом, чтобы осуществлять визуальный контроль пути, по которому движется поезд.

 

Блоки экстренной связи БЭС-08 предназначены для связи пассажира с машинистом или с СЦ. В каждом блоке установлена цветная видеокамера. Блоки установлены в салоне возле 2 и 3 дверных проёмов.

 

Блоки с видеокамерой (БВК-3) служат для получения и передачи цифровых сигналов с видеокамер в Ethernet. Устанавливаются в салоне вагона на торцевых стенках.

Рис.47

Блоки БПАС-2 предназначены для:

  • преобразования аналоговых аудио- и видеосигналов от БЭС в цифровые для передачи их в сеть Ethernet к блокам БОП-1 или БВС-2
  • преобразования цифрового аудиосигнала из сети Ethernet в аналоговый для передачи на блок БЭС
  • обработки входного сигнала от БЭС при нажатии на нем кнопки вызова
  • формирования управляющего сигнала для БЭС при активизации оператором режима связи «СЦ – пассажир»
  • формирования сигнала ранжирования.

Блоки БПАС-2 устанавливаются внутри салонных ниш за откидными облицовочными панелями.

 

Блок отключения питания БОП-1и блок вагонный сетевой БВС-2 предназначены для:

  • электропитания напряжением 12 В блоков БВК-3
  • обеспечения обмена данными по сети Ethernet
  • питания напряжением 75 В блоков БПАС-2, БВК-1 и БВС-2.

 

Линии связи проходят через торцевые разъемы XS3 и XS4 и межвагонные перемычки. Если в процессе эксплуатации между какими-то вагонами связь через разъем XS3 нарушится, то данные от «отключенных» вагонов будут поступать в сеть головного вагона через хвостовой вагон через XS4, и наоборот. Иными словами, питание «закольцовано». Блоки устанавливаются во внутрисалонных нишах за откидными облицовочными панелями.

Расположение оборудования системы ВДН на вагонах 81-760 / 81-761.

Рис.48 Аппаратный отсек вагона 81-760: Вид из кабины Вид из салона.

 

 

1. Антена радиомодема АР (ЛП)

2. Антена радиомодема АР (ЗП)

3. Левый и правый блоки видеозеркал (БВЗ)

4. Блок радиомодема (БРМ)

5. Блок отключения питания (БОП-1) 81-761

5Г. БОП-1 головного вагона

6. Блоки преобразователей аналогового сигнала

(БПАС-2)

7. Блок вагонной сети БВС-2.

 

Рис. 49 Межвагонная перемычка.

 

Кабина

Рис.50 Расположение внутривагонного оборудования ВДН вагоныо 81-760/761.

ИНСТРУКТАЖ №2 (постоянно действующий).

«О выполнении графика движения поездов».

От чёткой и оперативной работы локомотивных бригад во многом зависит движение поездов по графику. Проверки выполнения его на линиях метрополитена в утренние и вечерние часы «пик» показывают, что отдельные локомотивные бригады допускают нарушения должностных обязанностей, которые приводят к отклонению поездов от графика движения.

Наиболее характерные и типичные нарушения:

· не выдерживают интервалы движения поездов, установленные графиком

· допускают задержку отправления поездов при производстве технологической подмены

· не оперативно осуществляют приём-передачу управления на конечных станциях и смене на линии, допуская при этом отвлечение на посторонние темы

· недостаточно чётко «отсекают» пассажиров при опоздании поездов, допуская неоднократные повторные открытия дверей, что приводит к задержке отправления поезда со станции

· при задержке поезда на станциях из-за большого пассажиропотока не ведут информацию в салоны вагонов

· при производстве маневровых передвижений на конечных станциях не реализуют максимально допустимые скорости

· при выдаче состава из депо его «вписывание» в график осуществляется с повышенным интервалом

· отправляются со станции на 2-ом положении КВ (вагоны типа «Еж-3»)

· не соблюдают «выдержки», предусмотренные расписанием

· по окончании часов «пик», т.е., после 9-00 часов и 19-00 часов осуществляют максимальный нагон времени («гонки»), что приводит к задержке поездов перед станциями, где производится съём поездов в электродепо; в результате чего отклонение поездов от графика не уменьшается, а увеличивается расход электроэнергии и снижается степень безопасности движения.

 

Для 100% выполнения графика движения поездов, обеспечения безопасности и культуры обслуживания пассажиров локомотивные бригады при работе в утренние и вечерние часы «пик» должны выполнять следующие требования и рекомендации:

1. Выдача составов на линию из электродепо и их следование по соединительной ветви должно производиться порядком, установленным в каждом электродепо Местными инструкциями или постоянно действующими инструктажами по электродепо. При этом интервал прибытия на станцию отправления должен быть не более 1 мин. – 1 мин. 10 сек., что позволит без задержек «вписаться» в график движения поездов.

 

2. При следовании поездов по графику не отправляться со станции с запасом времени более 10 сек.

 

3. Прибывать на станцию поезда должны с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. (в зависимости от установленного времени стоянки поезда на станции по графику). При графическом интервале 1 мин. 30 сек. интервал прибытия должен быть 50-55 сек.

 

4. На станции помощникам машиниста (машинистам) необходимо внимательно наблюдать за посадкой пассажиров и закрывать двери в момент, когда основная масса пассажиров вошла в вагон. Преждевременное закрытие дверей недопустимо.

 

5. Радиоинформатор включать только при разрешающем показании АЛС и выходного светофора за 10 – 15 сек. до предполагаемого закрытия дверей (независимо от пассажиропотока на станции). Для ускорения посадки рекомендуется пользоваться информацией через микрофон.

 

6. Запрещается отправлять поезд с запасом времени с предпоследних станций (со станций предшествующим станциям оборота). При общем опоздании поездов на линии отправление с вышеуказанных станций рекомендуется при интервале 1 мин. 20 сек. – 1 мин. 30 сек.

 

7. По прибытии поезда на станцию оборота для информации маневровых машинистов о выполнении графика движения помощник машиниста (машинист) прибывшего поезда сообщает маневровому машинисту, как прибыл поезд: по графику или с опозданием. Размен основных локомотивных бригад (машинистов) с маневровыми машинистами производить без задержек, оперативно. Категорически запрещается отвлекать маневровых машинистов от своих обязанностей.

 

8. При отправлении поездов с пассажирами строго по графику составы из-под оборота выводить на станцию с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. При графическом интервале 1 мин. 30 сек. интервал прибытия должен быть 50-55 сек.

 

9. На станциях, где производится технологическая подмена, не допускать отвлечения и задержки поезда по отправлению при передаче управления, сообщать сменяемой локомотивной бригаде (машинисту) время отправления поезда со станции и есть ли «выдержка» стоянки.

 

10. При съёме составов в электродепо с линии в конце утренних и вечерних часов «пик» и переходного времени после отправления состава со станции отключать тяговые двигатели у соответствующей стрелы.

 

11. При общем отклонении от графика движения поездов в часы «пик» необходимо руководствоваться показанием интервальных часов и отправлять поезд со станции с интервалом менее 1 мин. 15 сек. – 1 мин. 20 сек. не рекомендуется.

Напоминается локомотивным бригадам: показатель интервала сбрасывается от воздействия первой колёсной пары на рельсовую цепь за выходным светофором – начинается новый отсчёт интервального времени. В связи с этим интервал отправления поезда со станции с момента установки главной рукоятки КВ в ходовое положение практически больше на 5 сек. (в зависимости от местных условий станции).

 

12. При отклонении от графика движения одного поезда (задержка отправления при закрытии дверей, неисправность подвижного состава и т.д.) отключать тяговые двигатели по режиму «нагон», но с таким расчётом, чтобы не превышались установленные скорости движения поездов на любом участке перегона и при подходе к станции (в часы «пик» при максимальных нагрузках и пониженном напряжении в контактном рельсе ускорение, а, следовательно, и скорость у стрелы «нагон» не всегда соответствует максимально расчётной).

 

13. При отправлении со станции с нормальным интервалом и следуя по участку с большим пассажиропотоком на станциях отключать тяговые двигатели по «пиковому» режиму. Следуя в этом случае по участку с уменьшенным пассажиропотоком на станциях, т.е. с неполностью загруженными вагонами, отключать тяговые двигатели ранее стрел «пикового» режима с таким расчётом, чтобы сохранить перегонное время хода.

 

14. При графическом интервале 2 минуты и менее запрещаетсяотправляться со станции на 2-ом положении КВ, кроме вагонов 81-717.

 

15. По окончании пикового времени, т.е. после 9-00 и 19-00 часов, когда производится интенсивный съём в электродепо, а также в переходное время при общем отклонении от графика отключать тяговые двигатели не далее стрел «пикового режима», соблюдая указанный в расписании интервал.

 

16. При наличии в поездном расписании выдержек на станциях строго их соблюдать даже при общем отклонении от графика. Запрещается в этом случае отправляться со станции раньше времени в расписании. При смене локомотивных бригад на линии не допускать стоянок на станциях более графического времени.

 

17. Отправление со станции при зелёном огне выходного светофора и следующем за ним светофором с запрещающим показанием, а для линий, оборудованных системой АРС-Д (АРС-МП) при сигнальном показании АЛС «40» и отсутствии показания «РС» не рекомендуется. В отдельных случаях, исходя из местных условий пропускной способности, допускается отправление со станции при зелёном огне светофора и запрещающем показании следующего за ним светофора, порядком, определённым местными инструкциямипо электродепо и специальными инструктажами по режиму вождения поездов.

Халатность и небрежность в выполнении рекомендаций данного инструктажа будет приводить к подтормаживанию поездов на перегонах, перед станциями, повторным подключениям тяговых двигателей, отклонению от графика движения поездов, повышенному расходу электроэнергии, дополнительному износу оборудования подвижного состава, срабатыванию РП со снятием напряжения с контактного рельса и снижению культуры обслуживания пассажиров.

 

Машинистам-инструкторам необходимо осуществлять постоянный контроль по выполнению настоящего инструктажа в утренние и вечерние часы «пик».

 

ИНСТРУКТАЖ №7 (постоянно действующий).








Дата добавления: 2015-07-04; просмотров: 1434;


Поиск по сайту:

При помощи поиска вы сможете найти нужную вам информацию.

Поделитесь с друзьями:

Если вам перенёс пользу информационный материал, или помог в учебе – поделитесь этим сайтом с друзьями и знакомыми.
helpiks.org - Хелпикс.Орг - 2014-2024 год. Материал сайта представляется для ознакомительного и учебного использования. | Поддержка
Генерация страницы за: 0.031 сек.