Тема 4 Реактивные топлива

К реактивному двигателю топливо из баков самолета под небольшим давлением (0,02—0,03 МПа) подается подкачивающим насосом через систему фильтров тонкой очистки к основному топливному насосу-регулятору высокого давления (0,8-1,0 МПа). С помощью последнего топливо, проходя через форсунки, распыливается в камерах сгорания в нагре­тый и сильно завихренный воздушный поток, что обеспечивает увели­чение поверхности испарения топлива и равномерное распределение его паров по всему объему камеры сгорания двигателя.

В турбореактивных двигателях топливо, проходя через топливо-масляный радиатор, снижает температуру смазочного масла, т.е. выполняет функцию охлаждающей среды. Помимо этого, топливо используют и для смазывания деталей трения топливных насосов. Кроме того, изменяя подачу топлива с помощью топливорегулирующей аппа­ратуры, регулируют скорость полета самолета

Основные требования к свойствам реактивных топлив

хорошая испаряемость для обеспечения полноты сгорания;

высокие полнота и теплота сгорания, предопределяющие дальность полета самолета;

хорошие прокачиваемость и низкотемпературные свойства для обеспечения подачи топлива в камеру сгорания;

низкая склонность к образованию отложений, характеризуемая высокой химической и термоокислительной стабильностью;

хорошая совместимость с материалами: низкие противокоррозион­ные свойства по отношению к металлам и отсутствие воздействия на резиновые технические изделия;

хорошие противоизносные свойства, обусловливающие небольшое Изнашивание деталей топливной аппаратуры;

антистатические свойства, препятствующие накоплению зарядов статического электричества, что обеспечивает пожаробезопасность при заправке летательных аппаратов.

Испаряемость.Испаряемость влияет на пределы устойчивого горения топлива, полноту сгорания, нагарообразование в камере сгорания двигателя, бесперебойную работу топливных насосов и склонность к образованию паровых пробок в топливной системе самолетов в условиях высотных полетов. От испаряемости топлив зависят запуск двигателя и потери топлива от испарения при полетах на больших высотах. Реактивные топлива имеют более широкий диапазон температур выкипания, чем топлива другого назначения. Для ВРД используют топлива различного фракционного состава: для дозвуковой авиации — типа керосина с пределами выкипания от 136-156 до 250-280 °С (топлива ТС-1, РТ, Т-1) и широкого фракционного состава (60-280 °С), представляющее собой бензино-керосиновую фракцию (топливо Т-2), топливо Джет А-1- 180..185 до 300°С и для сверх­звуковой авиации — топлива Т-8В, выкипающее при температуре от 165 до 280 °С, и Т-6, выкипающее при температуре от 195 до 315 °С.

Снижение степени влияния испаряемости реактивных топлив на работу двигателя достигается чисто конструктивными мерами, что позволяет использовать на реактивных двигателях топлива, различные по испаряемости. При этом температура начала кипения топлива характеризует его склонность к образованию паровых пробок в топливной системе и пусковые свойства; температура выкипания 10 % (об.) — пусковые свойства, а 98 % (об.) — полноту испарения, определяющую полноту сгорания топлива.

Учитывая аэродинамический нагрев топлива в баках самолета, имеющий место при сверхзвуковом полете, во избежание образования паровых пробок в топливной системе регламентируются более высокие значения температуры начала кипения топлив, предназначенных для сверхзвуковых самолетов.

Полнота и теплота сгорания реактивных топлив.С понижением полноты сгорания топлива склонность его к нагарообразованию и двигателе возрастает. Нагар отлагается на сопле форсунки, на стенках камеры сгорания, на лопатках турбины. Нагарообразование в двигателе крайне нежелательно. Отложения нагара на форсунках изменяют форму струи распыливаемого топлива, вследствие чего ухудшаются условия его распыливания и испарения, а также нарушается распределение температур вдоль пространства сгорания. Нагарообразование на лопатках турбины вызывает их децентрирование и выход из строя. Частицы нагара, отделяясь от стенок камеры сгорания и, попадая вместе с газами на лопатки турбины, вызывают их эрозию.

Наличие в пламени сажистых частиц (продуктов неполного сгорания топлива) вызывает его свечение, что связано с излучением тепла пламенем, приводящим к повышению температуры стенок камеры сгорания, их местному короблению и прогару.

Показателями, характеризующими горение реактивных топлив, являются высота некоптящего пламени и люминометрическое число. Склонность реактивных топлив к нагарообразованию в значительной мере определяется конструкцией камеры сгорания двигателя.

Удельный расход топлива в реактивных двигателях определяет дальность полета самолета. Он снижается с увеличением полноты сгорания топлива, а также с повышением низшей теплоты его сгорания.

Для различных условий эксплуатации самолетов более важное значение имеет массовая, либо объемная теплота сгорания. Так, поскольку объем топливных баков для самолетов с дозвуковой скоростью полетов строго не ограничен, основное значение имеет массовая теплота сгорания. В сверхзвуковых самолетах, где объем топливных баков жестко лимитирован, превалирующее значение приобретает объемная теплота сгорания. Для всех марок реактивных топлив стандартами и техническими условиями регламентируется массовая теплота сгорания. Значения объемной теплоты сгорания топлива регламентируют косвенно, так как она равна произведению массовой теплоты сгорания топлива на его плотность. Для топлив, предназначенных для сверхзвуковых самолетов, необходимо иметь более высокие значе­ния объемной теплоты сгорания. Поэтому плотность таких топлив уста­навливается на более высоком уровне, чем топлив для самолетов с дозвуковой скоростью полета.

Теплота сгорания топлив определяется углеводородным составом. Массовая теплота сгорания обусловливается соотношением водорода и углерода (Н/С). наибольшее для парафиновых и наименьшее для ароматических углеводородов.

Объемная теплота сгорания углеводородов зависит от их массо­вой теплоты сгорания и плотности. Ароматические углеводороды имеют наиболее высокие значения плотности, особенно нафталиновые, их объемная теплота сгорания существенно выше, чем нафтеновых и парафиновых углеводородов.

Прокачиваемость— способность бесперебойной подачи топлива в строго определенном объеме. Прокачиваемость реактивных топлив при их перекачках и заправке самолетов, а также прохождение по топливной системе самолета и двигателя, включая фильтруемость через фильтры, определяется в основном вязкостью топлив, наличием в них примесей и воды, образованием паровых пробок в топливной системе самолета .

При положительных температурах вязкость реактивных топлив не лимитирует их Прокачиваемость. При охлаждении вязкость топлив возрастает и может достичь значений, при которых нормальная заправка самолетов топливом и его подача в двигатель могут быть нарушены. Прокачка высоковязких топлив по топливной системе самолета и дви­гателя сопровождается высокими гидравлическими потерями, уменьше­нием подачи подкачивающих топливных насосов, нарушением нор­мальной работы топливорегулирующей аппаратуры, снижением давления впрыска топлива и ухудшением качества его распыливания в камере , сгорания, т.е. снижением полноты сгорания.

Отрицательные последствия высокой вязкости топлива проявля­ются не только для топлив, предназначенных для дозвуковой авиации, но и для топлив сверхзвуковых самолетов при перекачках и заправке, в условиях взлета и набора высоты, а также в тех случаях, когда температура топлива не успевает повыситься, например, при аэроди­намическом нагреве фюзеляжа самолета при сверхзвуковом полете.Так как конструктивное оформление топливных систем самолетов и двигателей различно, их нормальная работа может лимитироваться разными значениями вязкости топлива. Как правило, вязкость реактивных топлив регламентируют при двух температурах- +20 и -40 ⁰С. Для всех реактивных топлив, кроме топлива Т-6, во избежание повышенного износа топливной аппаратуры, ограничивают нижний предел вязкости при 20 ⁰С.

В виде твердой фазы в топливах могут содержаться механические примеси, представляющие собой продукты коррозионного воздействия топлив на конструкционные материалы, или твердые вещества, образую­щиеся при окислении нагретого топлива.

При низкой температуре в топливе могут содержаться кристаллы льда или может наблюдаться выпадение кристаллов углеводородов из топлив при их охлаждении, что обусловлено ограниченной растворимостью в топливах н-парафиновых углеводородов. Наличие твердой фазы в топливе отражается прежде всего на его фильтруемости, определяемой как размерами частиц твердой фазы, так и величиной пор фильтрующего элемента и конструкцией фильтра.

Температура, при которой из реактивных топлив выделяются кристаллы н-парафиновых углеводородов — температура начала кристаллизации — зависит от содержания и температуры плавления н-парафиновых углеводородов.

Реактивные топлива, получаемые из нефтей парафинового основа­ния и содержащие в связи с этим повышенное количество н-парафи­новых углеводородов по сравнению с топливами, вырабатываемыми из нефтей нафтенового основания, при одинаковом фракционном составе имеют более высокую температуру начала кристаллизации. Этим обстоятельством, прежде всего, и объясняется более низкая температура конца кипения топлива ТС-1 (не выше 250 °С), получаемого, как правило, из сернистых парафинистых нефтей.

Максимально допустимая температура начала кристаллизации ре­активных топлив обусловлена условиями их применения и конструк­цией топливной системы самолетов. На самолетах с дозвуковой ско­ростью полета топливо охлаждается во время полета, и степень ох­лаждения зависит от исходной температуры топлива, длительности и высоты полета (температуры окружающей среды), а также от места расположения топливных баков (фюзеляжные, крыльевые или консольные, подвесные).

При заправке самолетов топливом, имеющим температуру в пре­делах -5...+17 °С, после 5-часового полета самолета температура топлива снижалась максимум до -35 °С. Более низкие значения минимальной температуры топлива были зафиксированы при полетах самолетов ИЛ-62М и ТУ-154 на внутрисоюзных линиях — -42 °С в расходном баке самолета ТУ-154 и -48 °С в расходных баках, питающих крайние двигатели самолета ИЛ-62М. Температура топлив, предназначенных для сверхзвуковых самолетов, в полете повышается, и только при их заправке, а также при взлете и наборе высоты она равна температуре окружающей среды.

Кристаллы льда могут образовываться в реактивных топливах при отрицательных температурах в результате замерзания воды, присутствующей в топливе в эмульсионном или растворенном состоянии, либо конденсирующейся из воздуха на поверхности топлива. Кристаллы льда могут также попадать в топливо извне в виде инея, осыпающегося со стенок резервуаров и баков самолета При подаче топлива по топливной системе самолета кристаллы льда задерживаются на топ­ливном фильтре и, накапливаясь, вначале частично, а затем полностью забивают его, и подача топлива в камеру сгорания нарушается или прекращается. Забивка фильтров кристаллами льда зависит от содержания воды в топливе и размера пор самолетных фильтров:

Растворимость воды в топливах зависит от их углеводородного и фракционного состава и от температуры. Наибольшую растворимость имеют ароматические углеводороды и наименьшую — парафиновые; с ростом молекулярной массы углеводородов растворимость воды в них понижается, что наиболее характерно для ароматических углеводородах ; с повышением температуры топлив растворимость воды в них возрастает и тем в большей степени, чем выше температура топлива.

Для предотвращения образования кристаллов льда в процессе эксплуатации самолета применяют противоводокристаллизационные (ПВК) присадки.

Механические примеси или микрозагрязнения в реактивных топливах в условиях эксплуатации авиационной техники могут засорять и заклинивать прецизионные пары топливорегулирующеи аппаратуры, забивать топливные фильтры и форсунки, способствовать увеличению отложений в агрегатах топливных систем, повышать абразивный износ деталей топливных агрегатов, усиливать коррозию топливного оборудования, оказывать каталитическое воздействие на окисление топлива в зонах повышенных температур, способствовать накоплению статического электричества при перекачках и фильтровании топлива.

Загрязнение топлива механическими примесями может иметь место на нефтеперерабатывающих предприятиях (примеси, попадающие в нефти в процессе ее переработки, продукты коррозии оборудования), при транспортировании (продукты коррозии стенок железнодорожных цистерн, загрязнения, попадающие в цистерны из воздуха при наливе и сливе топлива), на аэродромных складах горючего.

Состав механических примесей в топливах непостоянен и определяется источниками загрязнений. В состав неорганической части 2—74 %) входят продукты коррозии и износа (Fe, Sn, Cu, Ti, Mn, I), почвенная пыль, в которой присутствуют Si, Ca, Mg, AI и Na органическая часть загрязнений (22-30 %) состоит из смолистых веществ, твердых продуктов окисления топлив, ингредиентов резиновых технических изделий и герметиков и в основном содержит углерод, кислород и водород. Механические примеси включают до 4-8 % воды. Для удаления воды и загрязнений топлива фильтруют на нефтеперерабатывающих предприятиях, в аэродромных условиях и в топливной системе самолетов.

Склонность к образованию отложений.Отложения в реактивных топливах — это продукты различного характера, образующиеся в результате окислительных процессов, которые протекают в топливе при разных температурах. В реактивных топливах практически нет непредельных углеводородов, и склонность их к окислению при тем­пературе окружающей среды, имеющей место при длительном хранении топлив, или их химическая стабильность обусловливается степенью окисления углеводородов других классов, а также наличием в них гетероатомных соединений (серу-, кислород- и азотсодержащих) Склонность топлив к окислению при повышенных температурах с образованием таких продуктов, прежде всего осадков, характеризуется термоокислительной стабильностью.

Термоокислительная стабильность прямогонных реактивных топ­лив улучшается при удалении из них гетероатомных соединений в результате гидроочистки. Однако при гидроочистке из топлива уда­ляется не только основная масса соединений серы (меркаптаны — полностью), но и природные антиоксиданты, в результате химическая стабильность топлива ухудшается: повышается склонность его к окислению в условиях хранения и при повышенных температурах. Степень окисления гидроочищенных топлив определяется их углево­дородным составом; наиболее склонны к окислению нафтено-ароматические углеводороды и углеводороды с третичным атомом углерода в молекуле. Первичными продуктами окисления, как правило, являются гидропероксиды, которые быстро, особенно при повышенных температурах, подвергаются дальнейшему окислению с образованием растворимых в топливе кислородсодержащих соединений нейтрального и кислотного характера.

Несмотря на то что при окислении реактивных топлив, полу­ченных гидрогенизационными процессами, твердые осадки не образуют­ся, длительному хранению и применению такие топлива (без присадок) не подлежат. Это связано с тем, что образующиеся гидропероксиды разрушают резиновые технические изделия и герметики, используемые в топливной системе самолетов, а кислотные продукты корродируют конструкционные материалы.

Используемый в стандартах на реактивные топлива термин «термическая стабильность» является условным, так как при отсутствии кислорода топлива при температурах до 200—250 °С разложению не подвергаются. 0ценивают термоокислительную стабильность реактивных топлив в статических и динамических условиях. В комплексе методов квалификационной оценки для топлив ТС-1 и Т-1 установлены менее жесткие сравнению с топливами РТ, Т-8В и Т-6 нормы по термоокислительнойстабильности, определяемой как в статических условиях (масса I, прибор ТСРТ-2, ГОСТ 11802-88), так и в динамических (пере­пад давления на фильтре и отложения на трубке, установка ДТС-1, 17751-79).

Косвенным показателем, характеризующим термоокислительную стабильность реактивных топлив, является содержание в них фактических смол В зависимости от марки топлива оно не должно превышать 3-6 мг/100 см³.

Окисление топлив при повышенных температурах ускоряется в следствии каталитического воздействия металлов и сплавов, применяемых для изготовления топливных агрегатов, особенно меди, бронзы и латуни. Наиболее «опасная» температурная зона, в пределах которой осадков, образующихся при окислении топлив, и скорость забивки ими фильтров максимальные — от 140 до 190 °С.Совместимость с материалами.Реактивные топлива при их хранении, транспортировании и применении могут корродировать материалы (металлы и сплавы), воздействовать на резиновые технические изделия и герметики, применяемые в топливной системе самолетов. Коррозионное воздействие на стенки камеры сгорания и лопатки газовой турбины или газовую коррозию способны оказывать и продукты сгорания реактивных топлив.

Коррозионная агрессивность топлива за­висит от характера и количества гетероатомных соединении, в том числе серосодержащих, температуры и продолжительности контакта топлива с материалами.

Свободная сера и ее соединения, в частности меркаптаны, оказывают существенное влияние на коррозионную агрес­сивность реактивных топлив

Наибольшему коррозионному воздействию меркаптанов подвер­гаются медь и ее сплавы. С повышением температуры коррозионная агрессивность меркаптанов возрастает. Ввиду высокой коррозионной агрессивности меркаптанов их содержание в реактивных топливах строго ограничивается.

Под влиянием органических кислот, содержащихся в топливах, в большей степени корродирует медь и ее сплавы, затем цинк, маг­ний и низколегированные стали. Алюминий и дюралюминий кислотной коррозии не подвергаются.

Электрохимическая коррозия материалов реактивными топливами имеет место при наличии в них нерастворенной или эмульсионной воды, выпадающей из топлива при его охлаждении.

Электрохимическая коррозия стенок и днища резервуаров и выполненных из стали деталей топливных агрегатов проявляется в виде отдельных пятен ржавчины, местных потемнении и незначительных по глубине очагов. Коррозия сталей сопровождается образованием мелкодисперсных коричневых частиц, состоящих в основном из гидроксида железа. Эти твердые частицы находятся во взвешенном состоя­нии, но, оседая, могут забить фильтры и топливные агрегаты, а также заклинить плунжерные пары топливных насосов.

Наличие в реактивном топливе эмульсионной воды при повышен­ных температурах (40—50 °С) является также причиной биохимической коррозии, обусловленной присутствием в топливе микроорганизмов. Максимальный рост микроорганизмов, как правило, наблюдается на поверхности раздела воды и топлива. Наиболее характерна биохими­ческая коррозия для топливных отсеков, на стенках которых обна­руживается коричневый слизистый осадок, представляющий собой микрозагрязнения топлив, воду и бактерии. При этом наблюдается разрушение полимерных защитных покрытий топливных отсеков и питтинговая коррозия на поверхности алюминия, иногда настолько глубокая, что топливо просачивается и обнаруживается на поверхности крыла.

Газовая коррозия, химическая по характеру, обусловлена наличием в продуктах сгорания топлива диоксида серы и оксидов ванадия, молибдена и натрия.

Наличие ванадия в реактивном топливе приводит к газовой коррозии лопаток турбины. Соединения натрия могут попадать в топливо вследствие недостаточной промывки его водой после щелочной очистки, применяемой для снижения кислотности топлива или удаления сероводорода. Присутствие соединений ванадия возможно в топливах, полученных прямой перегонкой нефти; соединения молибдена, а также кобальта, никеля и цинка могут попасть в реактивные топлива, прошедшие обработку в присутствии катализаторов, содержащих эти элементы. В комплексе методов квалификационной оценки реактивных топлив предусмотрено спектральное определение пенных элементов и установлено предельно допустимое их содержание (не более 10^-5 %).

Воздействие реактивных топлив на резиновые технические изделия применяемые в топливной системе самолетов и двигателей (втулки, прокладки и др.), и герметики, приводящее к их старению (потери эластичности и формы, появление трещин и выкращивание), отмечается в присутствии гидропероксидов — продуктов окисления топлив. Антиокислители, присутствующие в гидрогенезированных топливах предотвращают окислительные процессы в топливах, тем самым и воздействие их на резиновые технические изделияи герметики. Можно применять более стойкие к окислению . В соответствии с комплексом методов квалификационной оценки степень воздействия топлива на резиновые технические изделия и новые герметики оценивают по пределу прочности и относительному удлинению резины, ее работоспособности, а также изменению твердости герметика.

Противоизносные свойства. В процессе эксплуатации реактивных двигателей возможен повышенный износ деталей и узлов агрегатов топливной аппаратуры, связанный с трением, абразивным воздействием топливной среды и кавитацией. Повышенный износ деталей топливных насосов-регуляторов (качающего узла и регулирующей части) увеличивает зазор в прецизионных парах и приводит к утечке топлива через зазоры, при этом снижается подача насосов и изменяется режим работы двигателя. Износ сфер плунжеров топливных насосов-регуляторов плунжерного типа, установленных на двигателях большинства типов самолетов, — наиболее характерный дефект. Поверхность сфер срабатывается вплоть до образования заусенцев на краях поверхности плунжера и скалываний. Чрезмерный износ сфер плунжеров приводит к снижению максимальной подачи насоса, неравномерности подачи топлива и дополнительным нагрузкам, сокращающим срок службы насоса-регулятора.

Износ поверхностей трения деталей и узлов агрегатов топливной аппаратуры предотвращается при надежной смазке, осуществляемой самим топливом. В связи с этим топливо должно обладать хорошими смазывающими, или противоизносными свойствами, обеспечивающи­ми длительный ресурс топливной аппаратуры реактивных двигателей.

Противоизносные свойства предусмотрено контролировать комплексом методов квалификационной оценки.

Противоизносные свойства реактивных топлив зависят от вязко­сти топлив, содержания в них меркаптанов и обусловливаются наличием поверхностно-активных веществ, способных адсорбироваться на поверхности пар трения, предотвращая их износ.

Вязкость реактивных топлив в пределах 1,26—1,98 мм²/с (при 20 °С) практически не влияет на их противоизносные свойства, при вязкости менее 1,26 мм²/с (при 20 °С) противоизносные свойства топлива заметно ухудшаются.

Хорошие противоизносные свойства реактивных топлив обусловливаются, прежде всего, наличием в них гетероатомных соединений, часть которых, особенно соединения кислотного характера, обладает поверхностно-активными свойствами. С этой точки зрения нежелательно удаление из топлива гетероатомных соединений. Однако последние при повышенных температурах (>100 °С) легко окисляются с образованием осадков, т.е. являются основной причиной низкой термоокислительной стабильности реактивных топлив, получаемых прямой перегонкой нефти. Для ее улучшения, а часто и для обессеривания прямогонные топлива подвергают гидроочистке. В результате ухудшаются их противоизносные свойства и химическая стабильность.

Поэтому прямогонные топлива ТС-1 имеют лучшие противоизносные свойства, чем гидроочищенные (при гидроочистке не только удаляется значительная часть гетероатомных соединений, но изменяется; их структура, в результате чего их поверхностно-активные свойств; менее выражены). Топливо РТ содержит 0,003 % присадки «К», вводимой в гидрогенизационные топлива для улучшения их противоизносных свойств.

В трибохимических процессах участвует кислород, растворенный в топливе и содержащийся в гетероциклических соединениях. Увеличение содержания растворенного в топливе кислорода усиливает интенсивность окисления поверхностей трения, что приводит к увеличению их износа. Закономерное улучшение противоизносных свойств топлив при их деаэрации или азотировании подтверждается результатами испытаний топлив на насосах НР-21Ф2 по междуведом ственному методу .

С увеличением высоты полета массовое содержание растворенного кислорода снижается, и противоизносные свойства топлива улучшаются. Однако в мировой практике эффективное улучшение противоизносных свойств топлив достигается применением специальных при­садок.

Электрические свойства топливаопределяют пожаробезопасность процесса заправки им топливозаправщиков и летательных аппаратов и работу топливоизмерительной аппаратуры.

Случаи взрывов и пожаров, возникающих при эксплуатации авиа­ционной техники из-за разрядов статического электричества, заре­гистрированы как в России, так и за рубежом.

В связи с тем, что реактивные топлива состоят, в основном, из соединений, которые неполярны или слабополярны, топлива являются практически диэлектриками, т.е. плохо проводят электрический ток. Это качество топлива определяет способность к накоплению зарядов в его объеме при перекачке.

Заряды возникают при наличии в топливе незначительных коли­честв полярных соединений и воды. Осушенные и очищенные от поляр­ных соединений углеводороды и топлива практически не электризуются. Однако топлива такой степени очистки на практике в обращение не поступают, и все товарные топлива представляют потенциальную опас­ность искрообразования от статического электричества.

Электрические свойства топлива в значительной степени опре­деляются удельной электрической проводимостью, которая для реактивных топлив не является величиной постоянной, а зависит от температуры и увеличи­вается с ее ростом

Установлено, что наи­большую опасность от раз­рядов статического электри­чества представляют товар­ные топлива с электропро­водностью 4-7 пСм/м.(пикоСименс/метр).

Топлива с таким уровнем электропроводности не обеспечивают без­опасность перекачки, заправки летательных аппаратов. При движении такого топлива по трубопроводам происходит его электризация, образование в нем электрического заряда, который в силу малой проводимости топлива не релаксируется, а переносится в топливный бак и приводит к накоплению в объеме перекаченного топлива опасного уровня статического электричества, в ряде случаев бывает достаточно, чтобы вызвать электрический разряд.

Основными критериями, характеризующими степень электризации, являются напряженность электрического поля поверхности топлива в баке и величина заряда, перенесенного в разряде.

С целью обеспечения пожаробезопасности от статического электричества введены ограничения на скорости перекачки реактивных топлив.

Основная электризация происходит на фильтрах, особенно на фильтрах тонкой очистки. Электризация топлива при фильтрации может возрастать в 200 раз. Поэтому с повышением требований к чистоте топлива, т.е. с увеличением тонкости фильтрации опасность воспламе­нения топливо-воздушных смесей от разрядов статического электричес­тва значительно возрастает.

Существуют различные технические способы защиты от статичес­кого электричества: нейтрализаторы, азотирование воздушных подушек над топливом, антиэлектризующие фильтры. Однако они лишь локально решают проблему.

Единственным способом, обеспечивающим и гарантирующим безопасность прокачки топлив и заправки авиатехники и танкеров, является применение антистатических присадок.